reglementările privind economia de combustibil au fost introduse pentru prima dată în 1978, numai pentru vehiculele de pasageri. NHTSA a păstrat standardele CAFE pentru mașini la fel din 1985 până în 2010, cu excepția unei ușoare scăderi a mpg-ului necesar din 1986 până în 1989. În anul următor, a fost definită o a doua categorie pentru camioanele ușoare. Acestea s-au distins de vehiculele grele printr-o greutate brută a vehiculului (GVWR) de 6000 de lire sterline sau mai puțin. Pragul GVWR a fost ridicat la 8500 de lire sterline în 1980 și a rămas la acest nivel până în 2010. Astfel, anumite camioane mari și SUV-uri au fost scutite, cum ar fi Hummer și Ford Excursion. Din 1979 până în 1991, au fost stabilite standarde separate pentru camioanele ușoare cu tracțiune pe două roți (2WD) și cu tracțiune integrală (4WD), dar în cea mai mare parte a acestei perioade, producătorilor de mașini li s-a permis să aleagă între aceste standarde separate sau un standard combinat care să fie aplicat întregii flote de camioane ușoare pe care le-au vândut în acel an model. În 1980 și, respectiv, în 1981, un producător a cărui flotă de camioane ușoare era alimentată exclusiv de motoare de bază care nu erau utilizate și în autoturisme ar putea îndeplini standarde de 14 mpg și 14,5 mpg.

standarde după anul modelului, 1978–2017edit

performanță în practicăedit

Din 1980, producătorii tradiționali japonezi și-au mărit economia medie de combustibil a flotei combinate cu 1.6 mile pe galon conform rezumatului din 30 martie 2009 al performanței economiei de combustibil publicat anual de NHTSA. În acest timp, și-au crescut vânzările în Statele Unite cu 221%. Producătorii europeni tradiționali și-au redus de fapt economia medie de combustibil a flotei cu 2 mile pe galon, crescând în același timp volumul vânzărilor cu 91%. Producătorii tradiționali din SUA, Chrysler, Ford și General Motors, și-au mărit economia medie de combustibil a flotei cu 4,1 mile pe galon din 1980, conform ultimelor cifre guvernamentale. În acest timp, vânzările din SUA. producătorii au scăzut cu 29%.

un număr de producători aleg să plătească penalități CAFE, mai degrabă decât să încerce să respecte reglementările. Acestea tind să fie companii cu cotă de piață mică din SUA și vehicule scumpe, de înaltă performanță, cum ar fi Porsche, Mercedes și Fiat. În anul model 2012, Jaguar (Land Rover) și Volvo nu au îndeplinit cerințele cafenelei. Au plătit amenzi în valoare totală de 15 milioane de dolari pentru anul respectiv.pentru anul model 2014, SUV-urile Mercedes urmate de GM și Ford light trucks au avut cea mai mică medie a flotei, în timp ce Tesla urmată de Toyota și Mazda a avut cea mai mare.

înainte de creșterea prețului petrolului din anii 2000, economia generală de combustibil atât pentru mașini, cât și pentru camioane ușoare de pe piața americană a atins cel mai înalt nivel în 1987, când producătorii au gestionat 26,2 mpg (8,98 L / 100 km). Media în 2004 a fost de 24,6 mpg. În acel moment, vehiculele au crescut în dimensiune de la o medie de 3.220 de lire sterline la 4.066 de lire sterline (1.461 kg la 1.844 kg), în parte datorită creșterii proprietății camioanelor de la 28% la 53%.

2006 încercare de reformă și legiuitedit

Regulile CAFE pentru camioane au fost modificate oficial la sfârșitul lunii martie 2006. Cu toate acestea, Curtea de Apel a circuitului 9 a răsturnat Regulile, returnându-le la NHTSA, așa cum se discută mai jos. Aceste modificări ar fi segmentat flotele de camioane în funcție de dimensiunea și clasa vehiculului începând cu 2011. Toate SUV-urile și autoutilitarele de până la 10.000 de lire sterline GVWR ar fi trebuit să respecte standardele CAFE indiferent de dimensiune, dar camionetele și camionetele de marfă de peste 8500 de lire sterline greutatea brută a vehiculului (GVWR) ar fi rămas scutite.

Curtea de Apel a Statelor Unite pentru al nouălea Circuit a fost de acord cu NHTSA că analiza economică beneficiu-cost (maximizarea beneficiilor economice nete pentru națiune) este, în conformitate cu Legea privind politica energetică și conservarea (EPCA), o metodă adecvată pentru a selecta rigurozitatea maximă fezabilă a standardelor CAFE, dar totuși a constatat că NHTSA a stabilit incorect o valoare de zero dolari la daunele cauzate de încălzirea globală emisiile de CO2; nu a reușit să stabilească un „backstop” pentru a; nu a reușit să stabilească standarde pentru vehiculele din gama de 8.500 până la 10.000 lb (4.500 kg); și nu a reușit să pregătească o declarație completă de Impact asupra mediului (EIS), mai degrabă decât o evaluare mai prescurtată a impactului asupra mediului. Curtea a ordonat NHTSA să pregătească un nou standard cât mai repede posibil și să evalueze pe deplin impactul noului standard asupra mediului.

Legea privind independența și securitatea energetică din 2007edit

în 2007, camera și Senatul au adoptat Legea privind independența și securitatea energetică (EISA) cu un sprijin larg, stabilind un obiectiv pentru standardul național de economie de combustibil de 35 de mile pe galon (mpg) până în 2020 și făcând hotărârea instanței depășită. La 19 decembrie 2007, președintele George W. Bush a semnat proiectul de lege. Standardul proiectului de lege ar crește standardele economiei de combustibil cu 40% și ar economisi Statele Unite miliarde de galoane de combustibil. Cerința se aplică tuturor automobilelor de pasageri, inclusiv ” camioanelor ușoare.”Președintele Bush s-a confruntat cu presiuni serioase pentru a reduce dependența națiunii de petrol și aceasta a făcut parte din inițiativa sa de a face acest lucru.

noul model de „amprentă”

conform noului standard final light truck CAFE 2008-2011, standardele privind economia de combustibil ar fi fost restructurate astfel încât să se bazeze pe o măsură a dimensiunii vehiculului numită „amprentă”, produsul înmulțirii ampatamentului unui vehicul cu lățimea ecartamentului său. Un nivel țintă al economiei de combustibil ar fi fost stabilit pentru fiecare creștere a amprentei folosind o formulă matematică continuă. Camioanele ușoare cu amprentă mai mică aveau ținte mai mari de economie de combustibil, iar camioanele mai mari aveau ținte mai mici. Producătorii care au fabricat mai multe camioane mari ar fi fost lăsați să îndeplinească o țintă generală mai mică a cafenelelor, producătorii care produc mai multe camioane mici ar fi trebuit să îndeplinească un standard mai ridicat. Spre deosebire de standardele anterioare CAFE nu a existat nici o cerință pentru un producător sau industria ca un întreg pentru a satisface orice obiectiv general real MPG, deoarece care va depinde de amestec de dimensiuni de camioane fabricate și în cele din urmă achiziționate de către consumatori. Unii critici au subliniat că acest lucru ar fi putut avea consecința neintenționată de a împinge producătorii să producă vehicule din ce în ce mai mari pentru a evita standardele economice stricte. Cu toate acestea, ecuația utilizată pentru a calcula obiectivul economiei de combustibil a avut un mecanism încorporat care oferă un stimulent pentru a reduce dimensiunea vehiculului la aproximativ 52 de metri pătrați (punctul mediu aproximativ al flotei actuale de camioane ușoare.)

creșteri și standard de camioane ușoare reformEdit

în 2006, stabilirea regulilor pentru camioanele ușoare pentru anii model 2008-2011 a inclus o reformă a structurii pentru standardele CAFE pentru camioanele ușoare și a oferit producătorilor opțiunea pentru anii model 2008-2010 pentru a se conforma standardului reformat sau pentru a se conforma standardului nereformat. Standardul reformat s-a bazat pe amprenta vehiculului. Standardul nereformat pentru 2008 a fost setat să fie de 22,5 mpg, 23,1 mpg pentru 2009 și 23,5 mpg pentru 2010.

pentru a atinge obiectivul de 35mpg autorizat în temeiul EISA pentru flota combinată de autoturisme și camioane ușoare pentru MY2020, NHTSA este obligată să continue ridicarea standardelor CAFE. Pentru a determina un nou standard de cafenea, NHTSA trebuie să evalueze impactul asupra mediului al fiecărui nou standard și efectul acestui standard asupra ocupării forței de muncă. Cu EISA, NHTSA a trebuit să facă o nouă analiză, inclusiv să analizeze din nou impactul potențial în temeiul legii naționale privind politica de mediu (NEPA) și să evalueze dacă impactul este sau nu semnificativ în sensul NEPA.

NHTSA trebuie să emită noile standarde cu optsprezece luni înainte de Anul model pentru flotă. Potrivit raportului NHTSA, pentru a realiza această flotă combinată la nivel de industrie de cel puțin 35mpg, NHTSA trebuie să stabilească noi standarde cu mult înainte de anul modelului, astfel încât să ofere producătorilor de automobile suficient timp pentru a face schimbări necesare extinse în automobilele lor. EISA a solicitat, de asemenea, o reformă în care standardele stabilite de Departamentul de transport ar fi „bazate pe atribute”, astfel încât să se asigure că siguranța vehiculelor nu este compromisă pentru standarde mai ridicate.

CAFE credit trading provisionsEdit

Legea privind independența și securitatea energetică din 2007 a instruit, de asemenea, NHTSA să stabilească o schemă de tranzacționare și transfer de credite pentru a permite producătorilor să transfere credite între categorii, precum și să le vândă altor producători sau non-producători. În plus, perioada în care creditele puteau fi reportate a fost prelungită de la trei ani la cinci. Creditele tranzacționate sau transferate nu pot fi utilizate pentru a îndeplini standardul minim în parcul auto Național de pasageri, cu toate acestea pot fi utilizate pentru a îndeplini „standardul de atribute”. Această din urmă indemnizație a atras critici din partea UAW, care se teme că va determina producătorii să crească importul de mașini mici pentru a compensa deficiențele de pe piața internă.

aceste noi flexibilități au fost puse în aplicare prin regulament la 23 martie 2009 în regula finală pentru autoturismele și camioanele ușoare din anul Model 2011.

calculele folosind datele oficiale CAFE, și flexibilitatea de tranzacționare de credit nou propuse cuprinse în 28 septembrie 2009 avizul de reglementare propuse arată că nouăzeci și opt la sută din beneficiul derivat din doar fluxul de aprovizionare de tranzacționare de credit flotei cruce la Toyota. Conform acestor calcule 75% din beneficiul din cele două noi dispoziții CAFE credit trading, eco fleet trading și 5 ani reportare, cade la producătorii străini. Toyota poate utiliza prevederea pentru a evita sau a reduce conformitatea în medie cu 0,69 mpg pe an până în 2020,

• Hyundai (1.01 mpg),
• Nissan (0,65),
• Honda (0,83 mpg),
• Mitsubishi (0,13 mpg),
• Subaru (0,08),
• Chrysler (0,14 mpg),
• GM (0,09 mpg) și
• Ford (0,18 mpg) beneficiază, de asemenea.

valoarea estimată a scutirii de cafenea câștigată de Toyota este de 2,5 miliarde de dolari; beneficiul Honda valorează 800 de milioane de dolari, iar beneficiul Nissan este evaluat la 900 de milioane de dolari în costuri reduse de conformitate a cafenelelor. Companiile străine au câștigat beneficii de 5,5 miliarde de dolari, comparativ cu cele 1,8 miliarde de dolari care au fost acordate celor trei Detroit.

modificări ale standardului pentru combustibilii alternativiedit

în anii 2021-2030, standardele impun ca MPG să fie economia de combustibil „maximă fezabilă”. Legea permite NHTSA să emită cerințe suplimentare pentru autoturisme și camioane pe baza modelului amprentei sau a altui standard matematic. În plus, fiecare producător trebuie să îndeplinească un standard minim de 27,5 mpg pentru automobilele de pasageri sau 92% din media proiectată pentru toți producătorii. Administrația Națională pentru Siguranța Traficului pe autostrăzi (NHTSA) este direcționată pe baza studiilor Academiei Naționale de științe pentru a stabili standardele MPG pentru camioane medii și grele la „maximul fezabil”. În plus, legea elimină creditul mpg acordat anterior producătorilor de vehicule cu combustibil flexibil E85 și adaugă unul pentru biodiesel și adaugă o cerință ca NHTSA să publice ratinguri de eficiență a combustibilului pentru anvelope de înlocuire. Proiectul de lege adaugă, de asemenea, sprijin pentru infrastructura inițială de stat și locală pentru vehiculele electrice plug-in.

punerea în aplicare a regulamentelor

la 22 aprilie 2008, NHTSA a răspuns la Legea privind independența și securitatea energetică din 2007 cu noile standarde propuse pentru economia de combustibil pentru autoturisme și camioane anul model efectiv 2011.

noile reguli introduc, de asemenea, modelul amprentei pentru autoturisme, precum și pentru camioane, unde, dacă un producător produce mai multe mașini și camioane mari, li se va permite să îndeplinească un standard mai scăzut pentru economia de combustibil. Aceasta înseamnă că o eficiență globală a consumului de combustibil pentru un anumit producător și nici flota în ansamblu nu poate fi prezisă cu certitudine, deoarece va depinde de gama reală de produse fabricate. Cu toate acestea, dacă mixul de produse este așa cum prezice NHTSA, economia de combustibil a mașinii ar crește de la un standard actual de 27,5 mpg‑SUA (8,6 L/100 km; 33,0 mpg‑imp) la 31,0 mpg‑SUA (7,6 L/100 km; 37,2 mpg‑imp) în 2011. Noile reglementări sunt concepute pentru a fi „optimizate” în ceea ce privește un anumit set de ipoteze care includ: prețurile gazelor în 2016 vor fi de 2,25 USD pe galon american (59.4 / L), toți cumpărătorii de mașini noi vor plăti rate ale dobânzii de 7% la achizițiile de vehicule și vor avea grijă doar de costurile combustibilului pentru primii 5 ani de viață a unui vehicul și că costul social al carbonului este de 7 USD pe tonă de CO2. Aceasta corespunde unei valori de încălzire globală de 4, 31 USD economii pe an pe mașină în conformitate cu noile reglementări. Mai mult, noile reglementări presupun că nu există hibrizi avansați (Toyota Prius), Hibrizi plug-in și vehicule electrice cu rază extinsă (Chevrolet Volt), mașini electrice (Th!NK City), nici vehiculele cu combustibil alternativ (Honda Civic GX) nu vor fi utilizate pentru a realiza aceste economii de combustibil. Propunerea a explicat din nou că Legea SUA (49 codul SUA 32919) impune ca „un stat sau o subdiviziune politică a unui stat să nu adopte sau să aplice o lege sau o reglementare legată de standardele de economie de combustibil sau standardele medii de economie de combustibil” și a explicat că legile sau reglementările aplicabile emisiilor de gaze cu efect de seră ale autovehiculelor sunt legate de standardele de economie de combustibil.

la mijlocul lunii octombrie 2008, DOT a finalizat și a lansat o declarație finală de impact asupra mediului în așteptarea emiterii de standarde pentru anii model 2011-2015. Pe baza analizei comentariilor publice și a altor informații disponibile, inclusiv informații privind situația financiară a industriei auto, agenția și-a ajustat analiza și standardele și a pregătit o regulă finală și o analiză finală a impactului reglementării (FRIA) pentru MYs 2011-2015. La 14 noiembrie 2008, Biroul de Management și buget a încheiat revizuirea regulii și FRIA. Cu toate acestea, emiterea regulii finale a fost suspendată. La 7 ianuarie 2009, Departamentul Transporturilor a anunțat că regula finală nu va fi emisă, scriind: „Administrația Bush nu își va finaliza reglementările privind standardele corporative privind economia de combustibil. Dificultățile financiare recente ale industriei automobilelor vor necesita ca următoarea administrație să efectueze o revizuire aprofundată a problemelor care afectează industria, inclusiv modul de implementare eficientă a Legii privind independența și securitatea energetică din 2007 (EISA). Administrația Națională pentru Siguranța Traficului pe autostrăzi a făcut o muncă semnificativă care va poziționa următorul secretar al Transporturilor pentru a finaliza o regulă înainte de termenul limită de 1 aprilie 2009.”

2009 administrația Obama directiveEdit

la 27 ianuarie 2009, președintele Barack Obama a îndrumat Departamentul Transporturilor să revizuiască considerațiile juridice, tehnologice și științifice relevante asociate cu stabilirea unor standarde mai stricte privind economia de combustibil și să finalizeze standardul anului model 2011 până la sfârșitul lunii martie. Acest standard de an cu un singur model a fost emis pe 27 martie 2009 și este cu aproximativ un mpg mai mic decât standardele de economie de combustibil recomandate anterior sub administrația Bush. „Aceste standarde sunt pași importanți în încercarea națiunii de a obține independența energetică și de a aduce vehicule mai eficiente din punct de vedere al consumului de combustibil familiilor americane”, a declarat secretarul LaHood. Noile standarde vor ridica media combinată la nivel de industrie la 27,3 mile pe galon SUA (8,6 L/100 km; 32,8 mpg‑imp) (o creștere de 2,0 mpg‑SUA (2,4 mpg‑imp) față de media anului model 2010), conform estimărilor Administrației Naționale pentru Siguranța Traficului pe autostrăzi (NHTSA). Acesta va economisi aproximativ 887.000.000 de galoane americane (3,36 109 l) de combustibil și va reduce emisiile de dioxid de carbon cu 8,3 milioane de tone metrice. Acest standard pentru un an 2011 va utiliza un sistem bazat pe atribute, care stabilește standarde de economie de combustibil pentru modelele individuale de vehicule, pe baza modelului footprint. Secretarul LaHood a menționat, de asemenea, că lucrările la planul de economie de combustibil pe mai mulți ani pentru anii model după 2011 sunt deja în plină desfășurare. Revizuirea va include o evaluare a tehnologiilor de economisire a combustibilului, a condițiilor de piață și a planurilor viitoare de produse de la producători. Efortul va fi coordonat cu părțile interesate și alte agenții federale, inclusiv Agenția pentru Protecția Mediului. Noile reguli au fost imediat contestate în instanță din nou de Centrul pentru diversitate biologică, deoarece nu abordează inadecvările constatate de hotărârile judecătorești anterioare.

Model An 2012-2016 administrația Obama proposaledit

la 19 mai 2009, președintele Barack Obama a propus un nou program național de economie de combustibil care adoptă standarde federale uniforme pentru a reglementa atât economia de combustibil, cât și emisiile de gaze cu efect de seră, păstrând în același timp autoritățile legale din Dot, EPA și California. Programul a acoperit anul model 2012 până la anul model 2016 și, în cele din urmă, a necesitat un standard mediu de economie de combustibil de 35.5 mile pe galon SUA (6,63 L/100 km; 42,6 mpg‑imp) în 2016 (de 39 mile pe galon pentru mașini și 30 mpg pentru camioane), un salt față de media din 2009 pentru toate vehiculele de 25 mile pe galon. Obama a spus: „status quo-ul nu mai este acceptabil.”Economia mai mare de combustibil a fost proiectată să reducă consumul de petrol cu aproximativ 1,8 miliarde de barili (290.000.000 m3) pe durata programului și să reducă emisiile de gaze cu efect de seră cu aproximativ 900 de milioane de tone metrice; costurile preconizate ale consumatorilor în ceea ce privește prețurile mai mari ale mașinilor nu erau cunoscute. Zece companii auto și UAW au îmbrățișat Programul național, deoarece a oferit certitudine și predictibilitate pentru 2016 și a inclus flexibilități care ar reduce semnificativ costul conformității. Obiectivele declarate pentru program au inclus: economisirea banilor consumatorilor pe termen lung în creșterea eficienței consumului de combustibil, păstrarea alegerii consumatorilor (noile reguli nu dictează dimensiunea mașinilor, camioanelor și SUV-urilor pe care producătorii le pot produce; mai degrabă necesită ca toate dimensiunile vehiculelor să devină mai eficiente din punct de vedere energetic), reducerea poluării aerului sub formă de emisii de gaze cu efect de seră și alți poluanți convenționali, o politică națională pentru toți producătorii de automobile în loc de trei standarde (un standard DOT, un standard EPA și un standard California care s-ar aplica altor 13 state) și dorințele industriei: claritate, predictibilitate și certitudine în ceea ce privește normele, oferindu-le în același timp flexibilitate cu privire la modul de îndeplinire a rezultatelor așteptate și a timpului necesar pentru a inova. Se aștepta ca Politica să aibă ca rezultat creșteri anuale de 5% ale eficienței din 2012 până în 2016, 1,8 miliarde de barili (290.000.000 m3) de petrol economisit cumulativ pe durata de viață a programului și reduceri semnificative ale emisiilor de gaze cu efect de seră echivalente cu scoaterea de pe șosea a 177 de milioane de mașini de astăzi.

până în anul model 2014, multe dintre obiectivele programului erau îndeplinite. Economia medie de combustibil a vehiculului nou a fost de 30,7 mpg (35,6 mpg pentru mașini și 25,5 mpg pentru camioane), iar pentru anii 2012-2015, industria auto a depășit standardul GES cu o marjă substanțială. Se așteaptă ca consumatorii să economisească aproximativ 16,6 miliarde de galoane de combustibil pe durata de viață a vehiculelor din anul model 2011 până în 2014, din cauza producătorilor care depășesc standardele CAFE în acei ani.

2011 acord pentru anii de Model 2017–2025edit

la 29 iulie 2011, președintele Obama a anunțat un acord cu treisprezece mari producători de automobile pentru a crește economia de combustibil la 54,5 mile pe galon pentru mașini și camioane ușoare până în anul model 2025. I s—au alăturat Ford, GM, Chrysler, BMW, Honda, Hyundai, Jaguar/Land Rover, Kia, Mazda, Mitsubishi, Nissan, Toyota și Volvo—care împreună au reprezentat peste 90% din toate vehiculele vândute în Statele Unite-precum și United Auto Workers (UAW) și statul California, care au fost toți participanți la afacere. Acordul a dus la noi reglementări CAFE pentru vehiculele din anul model 2017-2025, care au fost finalizate pe 28 August 2012. Creșterile majore ale rigidității și schimbările în structura CAFE creează o nevoie de cercetare care încorporează părțile cererii și ofertei noii piețe a vehiculelor într-o manieră mai detaliată decât era necesar cu standardele statice de economie de combustibil.

Volkswagen a răspuns acordului din 29 iulie 2011 cu următoarea declarație:”Volkswagen nu aprobă propunerea în discuție. Aceasta pune o povară nedrept de mare asupra autoturismelor, permițând în același timp o flexibilitate specială de Conformitate pentru camioanele ușoare mai grele. Autoturismele ar fi necesare pentru a obține îmbunătățiri anuale de 5%, iar camioanele ușoare de 3,5% îmbunătățiri anuale. Cele mai mari camioane nu poartă aproape nicio povară pentru intervalul de timp 2017-2020 și li se acordă numeroase modalități de a îndeplini matematic obiectivele în anii periferici, fără câștiguri semnificative în lumea reală. Propunerea încurajează producătorii și clienții să se îndrepte către vehicule mai mari și mai puțin eficiente, învingând obiectivul reducerii emisiilor de gaze cu efect de seră.”De atunci, Volkswagen s-a apropiat de SUA. parlamentarii cu privire la reducerea propunerii lor de a dubla eficiența consumului de combustibil pentru autoturisme până în 2025. Volkswagen la acea vreme a susținut că noul plan este nedrept, dar compania a fost ulterior dezvăluită că a înșelat sistematic testele de emisii. Drept urmare, Volkswagen este unul dintre singurii mari producători auto care nu semnează acordul care a dus la propunerea actuală a administrației Obama. Daimler, producătorul automobilelor marca Mercedes-Benz, a exprimat opinii similare, spunând că ” favorizează în mod clar SUV-urile mari și camionetele.”

2016 reviewedit pe termen mediu

acordul din 2011 a stabilit cerințe pentru o revizuire pe termen mediu pentru a analiza modul în care industria progresa cu noile standarde. Pe 18 iulie 2016, EPA, NHTSA și California Air Resources Board (CARB) au lansat o lucrare tehnică care evaluează dacă industria auto va putea sau nu să atingă standardele mpg din 2022 până în 2025. Proiectul de raport de evaluare tehnică, așa cum se numește lucrarea, este primul pas în procesul de evaluare intermediară.

grupurile guvernamentale au constatat că industria auto a făcut o treabă bună inovând și împingând spre scăderea emisiilor de gaze cu efect de seră. Lucrarea spune că tehnologia este mai ieftină sau despre ceea ce era de așteptat în ceea ce privește costul și că producătorii de automobile adoptă noi tehnologii mai repede decât se aștepta. Totuși, lucrarea spune că proiecția echivalentă cu 54,5 mpg este nerealistă. Acest obiectiv s-a bazat pe o piață care era de 67% mașini și 33% camioane și SUV-uri și prețuri mai mari la combustibil. Clienții americani nu cumpără atât de multe mașini—piața este încă în jur de 50/50 și probabil va rămâne așa. Lucrarea spune că proiecțiile mai realiste sunt de 50 mpg până la 52,6 dacă standardele din 2012 sunt menținute.

2012-2025 CAFE targets pentru autoturisme

2012-2025 Cafe obiective pentru camioane ușoare

standarde convenite pe an model, 2012–2025edit

NB: Real-world fuel economy values are about 20 percent lower than laboratory values used for CAFE. Use of E10 decreases fuel economy further by about 3 percent.în plus ,există standarde minime, deoarece EISA pentru automobilele de pasageri produse pe plan intern este mai mare de 27,5 mpg sau 92% din cafeneaua proiectată de secretarul Transporturilor pentru flotele combinate de automobile de pasageri interne și non-interne fabricate pentru acel an model.

2020 rollbackEdit

la începutul lunii August 2018, EPA și Departamentul Transporturilor, care operează acum sub președinția lui Donald Trump, au emis o propunere de hotărâre care, dacă va fi adoptată, va răsturna unele dintre obiectivele stabilite în 2012 sub președintele Obama. Hotărârea ar îngheța obiectivele economiei de combustibil până la obiectivul din 2021 de 37 mpg, ar opri cerințele privind producția de mașini hibride și electrice și ar elimina renunțarea legală care permite statelor precum California să stabilească standarde mai stricte. Administratorul interimar al EPA Andrew R. Wheeler și Secretarul Transporturilor, Elaine Chao, au emis o declarație comună în care afirmă că schimbarea regulilor este necesară, deoarece regulile actuale „impun costuri semnificative consumatorilor americani și elimină locurile de muncă”, în timp ce noile reguli „oferă consumatorilor un acces mai mare la vehicule mai sigure și mai accesibile, continuând să protejeze mediul”. Propunerea emite o retragere a derogării care a acordat Californiei stabilirea propriilor standarde GES și Zev (vehicul cu emisii Zero) și care permit altor state să adopte standardul în locul standardului Federal. După publicarea modificărilor propuse ale regulii, California și alte optsprezece state au anunțat că, în cazul în care regula va fi adoptată, vor da în judecată Guvernul pentru a respinge regula.

noua hotărâre propusă de EPA și NHTSA este denumită „Safer Affordable Fuel-Efficient (SAFE) vehicle Rules”, care ar stabili noi standarde CAFE pentru autoturismele și camioanele ușoare 2022-2026 și ar modifica standardele My CAFE 2021, deoarece acestea ” nu mai sunt standarde maxime fezabile.”Motivul de siguranță oferit de guvern este de a schimba oamenii să cumpere vehicule noi odată ce vehiculele devin mai accesibile în conformitate cu standardele sigure, cu un studiu guvernamental realizat pentru a arăta că vehiculele din anul nou model au fost asociate cu rate mai mici de deces. După lansarea propunerii pe 2 August 2018, NHTSA și EPA au ținut o perioadă de audiere a comentariilor timp de 60 de zile. Termenul limită a fost prelungit ulterior până la 26 octombrie 2018, după ce au fost primite cereri de la 32 de senatori americani, 18 procurori generali de stat și alții pentru o perioadă de comentarii de 120 de zile sau mai lungă.

cercetătorii au descris într-un articol din decembrie 2018 în știință defecte fundamentale și inconsecvențe în analiza care justifică regula propusă, inclusiv calcularea greșită a modificărilor dimensiunii flotei auto și ignorarea beneficiilor internaționale ale emisiilor reduse de gaze cu efect de seră, aruncând astfel cel puțin 112 miliarde de dolari în beneficii și, de asemenea, prin supraestimarea costurilor de Conformitate și au caracterizat astfel de modificări în avizul de reglementare propus ca fiind înșelătoare.

noile obiective de cafenea au intrat în vigoare în iunie 2020.