Early period (1720-1825) Edit
a railroad was reportedly used in the construction of the French fortress at Louisburg, Nova Scotia in 1720. Entre 1762 e 1764, no final da guerra francesa e indiana, uma ferrovia gravitacional (eléctricos mecanizados) é construída por engenheiros militares britânicos no íngreme terreno Ribeirinho perto da escarpa da catarata do Niagara No porto de Niagara (que os Senecas locais chamavam de “rastejar sobre todos os quatros”.”) in Lewiston, New York.
Início do período (1826-1860)Editar
Réplica do “Tom Thumb” locomotiva, fotografado em 1927
O animal alimentado Leper Ferrovia seguida, em 1810, após a anterior experiência de sucesso—projetado e construído pelo comerciante Thomas Leper, a ferrovia liga Crum Creek para Ridley Creek, em Delaware County, Pensilvânia. Foi usado até 1829, quando foi temporariamente substituído pelo canal de Leiper, em seguida, é reaberto para substituir o canal em 1852. Este tornou-se o ramo de Crum Creek da Baltimore e Philadelphia Railroad (parte da Baltimore e Ohio Railroad) em 1887. Esta é a primeira ferrovia destinada a ser permanente, e a primeira a evoluir para trackage de um portador comum após um fechamento interventivo.em 1826, Massachusetts incorporou a ferrovia de granito de Quincy como um transportador de mercadorias comum para transportar principalmente granito para a construção do monumento Bunker Hill; as operações começaram mais tarde naquele ano, e que ainda tinha uma seção dele operando até a década de 1940.outras ferrovias autorizadas pelos Estados em 1826 e construídas nos anos seguintes incluíam a gravity railroad da companhia de Delaware e Hudson; e a Mohawk and Hudson Railroad, para transportar carga e passageiros em torno de uma curva no Canal Erie. Para ligar o porto de Baltimore ao Rio Ohio, o estado de Maryland em 1827 fretou a Baltimore e Ohio Railroad (b&o), a primeira seção da qual abriu em 1830. Da mesma forma, o Canal da Carolina do Sul e a Railroad Company foram fretados em 1827 para conectar Charleston ao Rio Savannah, e a Pensilvânia construiu a principal linha de Obras Públicas entre Filadélfia e o Rio Ohio.
os americanos seguiram de perto e copiaram a tecnologia ferroviária britânica. O Baltimore and Ohio Railroad foi o primeiro transportador comum e começou o serviço de trem de passageiros em maio de 1830, inicialmente usando cavalos para puxar carros de trem.:90 The South Carolina Canal and Rail Road Company was the first to use steam locomotives regularly beginning with the Best Friend of Charleston, the first American-built locomotive intended for revenue service, in December 1830.
the b & o started developing steam locomotives in 1829 with Peter Cooper’s Tom Thumb. Esta foi a primeira locomotiva construída pelos Estados Unidos a funcionar nos Estados Unidos, embora tenha sido destinada como uma demonstração do potencial da tração a vapor, ao invés de como uma locomotiva lucrativa.:96 muitas das primeiras locomotivas para ferrovias americanas foram importadas da Inglaterra, incluindo o Leão de Stourbridge e o John Bull, mas uma indústria nacional de fabricação de locomotivas foi rapidamente estabelecida, com locomotivas como o DeWitt Clinton sendo construído na década de 1830. :Canal.V
em 1850, 9.000 milhas (14.000 km) de linhas ferroviárias foram construídas. O governo federal operou um sistema de concessão de terras entre 1855 e 1871, através do qual novas companhias ferroviárias no oeste desabitado receberam milhões de acres que poderiam vender ou se comprometer a obrigacionistas. Um total de 129 milhões de acres (520.000 km2) foram concedidos às ferrovias antes do fim do programa, complementados por Mais 51 milhões de acres (210.000 km2) concedidos pelos estados, e por vários subsídios do governo. Este programa permitiu a abertura de numerosas linhas ocidentais, especialmente a Union Pacific-Central Pacific com serviço rápido de São Francisco para Omaha e leste para Chicago. A oeste de Chicago, muitas cidades cresceram como centros ferroviários, com oficinas e uma base de trabalhadores tecnicamente alfabetizados.
As ferrovias logo substituíram muitos canais e turnpikes e na década de 1870 também tinham deslocado Barcos a vapor significativamente. As ferrovias eram superiores a esses modos alternativos de transporte, particularmente as rotas de água, porque baixaram os custos de duas maneiras. Canais e rios estavam indisponíveis na temporada de inverno devido ao congelamento, mas as ferrovias corriam o ano todo, apesar do mau tempo. E as ferrovias eram mais seguras: a probabilidade de um acidente de comboio era menor do que a probabilidade de um barco afundar. As ferrovias forneceram transporte econômico-eficiente porque permitiram que os carregadores tivessem um menor inventário de mercadorias, o que reduziu os custos de armazenamento durante o inverno, e para evitar os custos de seguro do risco de perda de mercadorias durante o trânsito.da mesma forma, as ferrovias mudaram o estilo de transporte. Para a pessoa comum no início de 1800, o transporte era muitas vezes viajado por cavalo ou diligência. A rede de trilhas ao longo das quais os treinadores navegavam estava cheia de valas, buracos e pedras. Isso fez viagens bastante desconfortáveis. Além de lesões, os treinadores estavam apertados com pouco espaço para as pernas. Viajar de trem ofereceu um novo estilo. As locomotivas provaram ser um passeio suave, com dor de cabeça livre, com muito espaço para se movimentar. Alguns trens de passageiros ofereceram refeições no espaçoso vagão-restaurante seguido por uma boa noite de sono nos aposentos privados. As companhias ferroviárias do Norte e do Centro-Oeste construíram redes que ligavam quase todas as grandes cidades até 1860. No fortemente assentadas Milho Correia (de Ohio para o Iowa), mais de 80 por cento das fazendas estavam dentro de 5 milhas (8,0 km) de uma estrada de ferro. Um grande número de linhas curtas foram construídas, mas graças a um sistema financeiro de rápido desenvolvimento baseado em Wall Street e orientado para títulos ferroviários, a maioria foi consolidada em 20 linhas principais em 1890. A maioria dessas ferrovias fez dinheiro e outras que não foram logo compradas e incorporadas em um sistema maior ou “racionalizadas”. Embora as ferrovias transcontinentais dominassem a mídia, com a conclusão da Primeira Ferrovia Transcontinental em 1869 simbolizando dramaticamente a unificação da nação após a divisão da Guerra Civil, A maior parte da construção ocorreu no nordeste industrial e no Centro-Oeste agrícola, e foi projetado para minimizar os tempos e custos de transporte. As ferrovias no sul foram reparadas e expandidas e, em seguida, após uma grande preparação, mudou de uma bitola de 5 pés para bitola padrão de 4 pés 8 ½ polegadas em dois dias em maio de 1886.
Com o seu vasto sistema fluvial, os Estados Unidos apoiaram uma grande variedade de puxada a cavalo ou mula-desenhada barcos nos canais, e rodas de pás de barcos a vapor nos rios, que competiam com as estradas de ferro, depois de 1815 até a década de 1870. Os canais e barcos a vapor perdeu devido a um dramático aumento na eficiência e na velocidade das estradas de ferro, que poderia ir em qualquer lugar, durante todo o ano. As ferrovias eram mais rápidas e foram para muitos lugares um canal seria impraticável ou muito caro para construir ou um rio natural nunca foi. As ferrovias também tinham horários melhores, já que muitas vezes podiam passar o ano inteiro, ignorando mais ou menos o tempo. Canais e tráfego fluvial eram mais baratos se você morasse em ou perto de um canal ou rio que não estava congelado durante parte do ano, mas apenas alguns o fizeram. O transporte de mercadorias de longa distância de vagão para um canal ou rio era lento e caro. Uma ferrovia para uma cidade fez dela um “porto” interior que muitas vezes prosperou ou transformou uma cidade em uma cidade.Guerra Civil e reconstrução (1861-1877): As ferrovias confederadas na guerra civil americana e na primeira ferrovia transcontinental
um morteiro montado em um carro ferroviário usado durante a Guerra Civil, 1865.
ferroviário foi estratégico durante a guerra civil americana, e a União usou seu sistema muito maior muito mais eficazmente. Praticamente todas as usinas e fábricas que forneciam carris e equipamentos estavam no norte, e o bloqueio Sindical impediu o sul de obter novos equipamentos ou peças sobressalentes. A guerra foi travada no sul, e raiders da União (e às vezes Confederados também) sistematicamente destruíram pontes e material rolante — e às vezes trilhos dobrados — para dificultar a logística do inimigo.no sul, a maioria das ferrovias em 1860 eram assuntos locais conectando regiões de algodão com o canal mais próximo. A maioria dos transportes era de barco, Não ferroviário, e depois que a União bloqueou os portos em 1861 e tomou os principais rios em 1862, viagens de longa distância foi difícil. A eclosão da guerra teve um efeito deprimente nas fortunas econômicas das companhias ferroviárias, para o açambarcamento da cultura do algodão em uma tentativa de forçar a intervenção européia deixou as ferrovias despojadas de sua principal fonte de renda. Muitos tiveram de despedir trabalhadores e, em particular, despedir técnicos e engenheiros qualificados. Para os primeiros anos da guerra, o governo Confederado teve uma aproximação hands-off às estradas de ferro. Apenas em meados de 1863, o governo Confederado iniciou uma política global, e foi limitado apenas a ajudar o esforço de guerra. Com a legislação de repressão no mesmo ano, ferrovias e seu material rolante ficaram sob o controle de facto dos militares Confederados.as condições deterioraram-se rapidamente na Confederação, pois não havia novos equipamentos e ataques em ambos os lados destruíram sistematicamente pontes-chave, bem como locomotivas e vagões de carga. Peças de reposição foram canibalizadas; linhas de alimentação foram rasgadas para obter carris de substituição para linhas de tronco, e o uso pesado de material rolante desgastou-os. Em 1864-65 a rede ferroviária confederada entrou em colapso; pouco tráfego se moveu em 1865.
Cerimônia de conclusão da Primeira Ferrovia Transcontinental, Maio de 1869, no Promontório de Cúpula, U. T.
Os estados do Sul tinham bloqueado oeste, a expansão ferroviária antes de 1860, mas após a secessão, a Pacific Railway Atos foram passados em 1862 e 1863, que, respectivamente, estabeleceu o Pacífico central rota e a bitola padrão a ser usado. Com financiamento federal sob a forma de obrigações e generosas concessões de terras e com a heróica ajudar principalmente o Chinês e o Irlandês trabalhadores, Central Pacific Railroad trabalho, para o oriente e a Union Pacific Railroad trabalho para o oeste combinados para completar, em 1869, o principal avanço Primeira Ferrovia Transcontinental, que ligada por via férrea, os estados do leste com a costa do Pacífico e possível mudar-se de Nova York para San Francisco Bay em apenas seis dias. Além disso, outras transcontinentais foram construídas no Sul (Pacífico Sul, Santa Fe) e no norte ao longo da fronteira Canadá–EUA (Pacífico Norte, Grande Norte), acelerando o assentamento do Oeste, oferecendo fazendas e ranchos baratos a crédito, levando pioneiros e Suprimentos para o oeste, e gado, trigo e minerais para o leste. Em 1860, antes das transcontinentais, os caminhos-de-ferro transportavam menos da metade da carga que as vias navegáveis interiores, enquanto em 1890 os caminhos-de-ferro transportavam cinco vezes mais carga do que as vias navegáveis.
Strikers in Baltimore confronting the Maryland National Guard, July 1877.
durante a era da reconstrução, a Northern money financiou a reconstrução e expansão dramática das ferrovias em todo o sul; elas foram modernizadas em termos de bitola, equipamentos e padrões de serviço. A rede sul expandiu – se de 11.000 milhas (17.700 km) em 1870 para 29.000 milhas (46.700 km) em 1890. As linhas eram de propriedade e dirigidas esmagadoramente por nortenhos. As ferrovias ajudaram a criar um grupo mecanicamente qualificado de artesãos e romperam o isolamento de grande parte da região. Os passageiros eram poucos, no entanto, e além de transportar a cultura de algodão quando foi colhida, havia pouco tráfego de carga.O Pânico de 1873 foi uma grande depressão econômica global que encerrou a rápida expansão ferroviária nos Estados Unidos. Muitas linhas faliram ou mal foram capazes de pagar os juros de seus títulos, e os trabalhadores foram demitidos em grande escala, com aqueles ainda Empregados sujeitos a grandes cortes nos salários. Esta situação piora para os trabalhadores da ferrovia levou a greves contra muitas ferrovias, culminando na grande greve da ferrovia de 1877.a grande greve começou em 14 de julho em Martinsburg, Virgínia Ocidental, em resposta ao corte de salários pela segunda vez em um ano pela b&O Railroad. A greve, e violência relacionada, se espalhou para Cumberland, Maryland, Baltimore, Pittsburgh, Buffalo, Filadélfia, Chicago e o Midwest. A greve durou 45 dias, e terminou apenas com a intervenção de milícias locais e estaduais, e tropas federais.:112 distúrbios trabalhistas continuaram na década de 1880, como a grande greve da Ferrovia do sudoeste de 1886, que envolveu mais de 200.000 trabalhadores.
Expansion and consolidation (1878-1916) Edit
J. P. Morgan.
1879 cartoon depicting William Henry Vanderbilt as “the Modern Colossus of (Rail) Roads.”
em 1880, a nação tinha 17.800 locomotivas de carga transportando 23.600 toneladas de carga, e 22.200 locomotivas de passageiros. americano. a indústria ferroviária foi o maior empregador do país fora do setor agrícola. Os efeitos da American caminhos-de-ferro em rápido crescimento industrial foram muitos, incluindo a abertura de centenas de milhões de hectares de boas terras agrícolas pronto para a mecanização, a redução de custos para a alimentação e todos os bens, uma enorme nacional de vendas do mercado, a criação de uma cultura de excelência de engenharia, e a criação do moderno sistema de gestão.em 12 de janeiro de 1883, a seção sul da segunda linha ferroviária transcontinental foi concluída, uma vez que as linhas do Pacífico sul de Los Angeles se encontram com a ferrovia Galveston, Harrisburg e San Antonio em um local três milhas a oeste do Rio Pecos, perto de Langtry, Texas.New York financier J. P. Morgan desempenhou um papel cada vez mais dominante na consolidação do sistema ferroviário no final do século XIX. Ele orquestrou reorganizações e consolidações em todas as partes dos Estados Unidos. Morgan arrecadou grandes somas na Europa, mas em vez de apenas lidar com os fundos, ele ajudou as ferrovias a reorganizar e alcançar maiores eficiências. Ele lutou contra os especuladores interessados em lucros especulativos, e construiu uma visão de um sistema de transporte integrado. Em 1885, ele reorganizou a New York, West Shore & Buffalo Railroad, leasing it to the New York Central. In 1886, he reorganized the Philadelphia & Reading, and in 1888 the Chesapeake& Ohio. Ele estava fortemente envolvido com o magnata da ferrovia James J. Hill and The Great Northern Railway.: 331-2
industriais como Morgan, Cornelius Vanderbilt e Jay Gould tornaram-se ricos através de auto-estradas de ferro, como grandes companhias ferroviárias, como a Grand Trunk Railway e a Southern Pacific Transportation Company abrangendo vários estados. Em resposta a práticas monopolistas e outros excessos de algumas ferrovias e seus proprietários, o Congresso aprovou a Lei do Comércio Interestadual e criou a Comissão de Comércio Interestadual (ICC) em 1887.:123-4 o TPI controlava indiretamente as atividades comerciais das ferrovias através da emissão de regulamentos extensivos.Morgan criou conferências em 1889 e 1890 que reuniram presidentes de ferrovias, a fim de ajudar a indústria a seguir as novas leis e escrever acordos para a manutenção de “taxas públicas, razoáveis, uniformes e estáveis”.”As conferências foram as primeiras do seu tipo, e ao criar uma comunidade de interesse entre linhas concorrentes abriu o caminho para as grandes consolidações do início do século XX.:352-96 Congress responded by enacting antitrust legislation to prohibit monopolies of railroads (and other industries), beginning with the Sherman Antitrust Act in 1890.O Pânico de 1893 foi a maior depressão econômica da história dos Estados Unidos na época. Foi o resultado de excesso de construção de ferrovias e financiamento trem instável, que desencadeou uma série de falhas bancárias. Um quarto das ferrovias norte-americanas tinha falhado em meados de 1894, representando mais de 40.000 milhas (64.000 km). As linhas falidas incluíam a Northern Pacific Railway, A Union Pacific Railroad e a Atchison, Topeka & Santa Fe Railroad. As aquisições das empresas falidas conduziram a uma maior consolidação da propriedade. A partir de 1906, dois terços da quilometragem ferroviária nos Estados Unidos foi controlada por sete entidades, Com A New York Central, Pennsylvania Railroad (PRR), e Morgan tendo as maiores porções.:125-6
James J. Hill
a Delaware, Lackawanna, and Western Railroad wagon at a level crossing, circa 1900.James J. Hill uniu forças com Morgan e outros para ganhar o controle do Pacífico Norte. Hill formou a Northern Securities Company para consolidar as operações do Pacífico Norte com o próprio Great Northern, mas o Presidente Theodore Roosevelt, um destruidor de confiança, desaprovou fortemente e levou-o à corte. Em 1904, os tribunais federais dissolveram a Northern Security company (ver Northern Securities Co. v. Estados Unidos) e as ferrovias tiveram que seguir seus caminhos separados e competitivos. Naquela época, Morgan e Hill tinham assegurado que o Pacífico Norte estava bem organizado e capaz de sobreviver facilmente por conta própria.: 352-96
In 1901 the Union Pacific Railroad acquired all of the stock of the Southern Pacific. O governo federal foi acusado de violar a lei Sherman e, em 1913, o Supremo Tribunal ordenou a alienação de todas as acções da SP. Esta decisão foi recebida com considerável alarme em toda a indústria, uma vez que a UP e a SP foram amplamente consideradas na altura como concorrentes significativos. (Mais tarde no século XX, com diferentes condições econômicas e mudanças na lei, UP adquiriu com sucesso o SP. Veja o ressurgimento dos caminhos-de-ferro de carga.a preocupação constante com a discriminação das taxas de ferrovia levou o Congresso a aprovar leis adicionais, dando mais poderes regulatórios ao TPI. A lei Hepburn de 1906 deu à ICC autoridade para estabelecer taxas máximas e rever os registros financeiros das empresas.as ferrovias dos Estados Unidos estavam em seu pico de carga em 1916, com 254.037 milhas de trilhos.
Nationalized management (1917-1920)Edit
The United States Railroad Administration (USRA) temporary took over management of railroads during World War I to address inadequacy in critical facilities throughout the overall system, such as terminals, trackage, and rolling stock. O presidente Woodrow Wilson emitiu uma ordem de nacionalização em 26 de dezembro de 1917. A gestão pela USRA conduziu à normalização dos equipamentos, à redução da duplicação dos serviços de passageiros e a uma melhor coordenação do tráfego de mercadorias.: 175 Federal control of the railroads ended in March 1920.
Railroads in the early automobile era (1921-1945)Edit
In the early 20th century, some members of Congress, the ICC, and some railroad executives developed concerns about ineficiences in the American railroad system. Memórias do Pânico de 1893, a contínua proliferação de companhias ferroviárias, e instalações duplicativas, alimentaram esta preocupação. Em certa medida, a necessidade de nacionalizar o sistema durante a guerra foi um exemplo dessa ineficiência. Estas preocupações foram o impulso para que a legislação considerasse a possibilidade de melhorar o sistema. A lei Esch-Cummins de 1920 encarregou o TPI de preparar e adotar um plano para a consolidação das empresas ferroviárias em um número limitado de sistemas. Em 1929, o TPI publicou seu plano completo de consolidação, também conhecido como o” plano Ripley”, depois de seu autor, William Z. Ripley da Universidade de Harvard. A agência realizou audições sobre o plano, mas nenhuma das consolidações propostas foi jamais implementada. Muitas pequenas ferrovias falharam durante a Grande Depressão da década de 1930. das linhas que sobreviveram, as mais fortes não estavam interessadas em apoiar as mais fracas. Em 1940, o Congresso abandonou formalmente o plano Ripley.
época Moderna (1946–presente)Editar
Linhas para ser tomado por Conrail em 1976 (no caso, Conrail assumiu EL e RDG bem)
Durante o período pós-II Guerra Mundial boom muitas ferrovias foram expulsos de negócios devido à concorrência das companhias aéreas e rodovias Interestaduais. A ascensão do automóvel levou ao fim do serviço ferroviário de passageiros na maioria das ferrovias. Os negócios de transporte tinham se tornado grandes concorrentes na década de 1930 com o advento da melhoria das estradas pavimentadas, e após a guerra eles expandiram suas operações à medida que a rede de rodovias interestaduais crescia, e adquiriram uma maior quota de mercado do negócio de frete.: 219 ferrovias continuaram a transportar carga a granel, como carvão, aço e outras mercadorias. No entanto, o TPI continuou a regular as taxas de ferrovia e outros aspectos das operações ferroviárias, o que limitou a flexibilidade das ferrovias em responder às forças de mercado em mudança.em 1966, o Congresso criou a Federal Railroad Administration, para emitir e aplicar regulamentos de segurança ferroviária, administrar programas de assistência ferroviária, e realizar pesquisas e desenvolvimento em apoio à melhoria da segurança ferroviária e política nacional de transporte ferroviário. As funções de segurança foram transferidas do TPI. A FRA foi criada como parte do novo Departamento federal de transportes.duas das maiores ferrovias remanescentes, a Pennsylvania Railroad e A New York Central, fundiram-se em 1968 para formar a Penn Central. Por insistência do TPI, A New York, New Haven e Hartford Railroad foram adicionados à fusão em 1969; em 1970, a Penn Central declarou falência, A maior falência da história dos Estados Unidos até então.: 234 outras ferrovias falidas incluem a Ann Arbor Railroad (1973), Erie Lackawanna Railway (1972), Lehigh Valley Railroad (1970), Reading Company (1971), Central Railroad of New Jersey (1967) e Lehigh and Hudson River Railway (1972).em 1970, o Congresso criou uma corporação governamental, a Amtrak, para assumir a operação das linhas centrais de passageiros da Penn e selecionou serviços inter-cidades de passageiros de outras ferrovias privadas, ao abrigo da Lei de Serviços de transporte ferroviário de passageiros.: 234 Amtrak começou suas operações em 1971.o Congresso aprovou a Lei Regional de reorganização Ferroviária de 1973 (às vezes chamada de “lei 3R”) para salvar operações de frete viáveis a partir da falida Penn Central e outras linhas nas regiões Nordeste, Médio Atlântico e Centro-Oeste, através da criação da Consolidated Rail Corporation (ConRail), uma empresa estatal. Conrail iniciou suas operações em 1976. A lei 3R também formou a Associação Ferroviária dos Estados Unidos, outra corporação do governo, assumindo os poderes do TPI com respeito a permitir que as ferrovias falidas abandonem linhas não rentáveis.
Amtrak adquiriu a maior parte do direito de passagem e instalações do Corredor Nordeste Penn Central de Washington, D. C. A Boston, Sob O Railroad Revitalization and Regulatory Reform Act (a” lei 4R”) de 1976.: 238
além de ferrovias de transporte de mercadorias, Conrail herdou as operações ferroviárias suburbanas de várias ferrovias predecessoras no Nordeste, e essas operações continuaram a ser pouco rentáveis. As agências de transporte estatais e locais assumiram as operações de passageiros e adquiriram os vários direitos de passagem da Conrail em 1983.
A Associação Nacional de passageiros ferroviários, um grupo de advocacia sem fins lucrativos, foi organizada no final da década de 1960 para apoiar a operação de trens de passageiros.
A partir do final da década de 1970 Amtrak eliminou várias de suas linhas levemente viajadas. O Ridership estagnou em cerca de 20 milhões de passageiros por ano em meio a ajuda governamental incerta de 1981 a cerca de 2000. A Ridership aumentou durante a primeira década do século XXI após a implementação de melhorias de capital no Corredor Nordeste e aumentos nos custos de combustível automóvel.
Ressurgimento do frete ferrovias na década de 1980
O uso de dupla pilha de vagões ferroviários e intermodais de contêineres, facilitada pela desregulamentação, melhorou as estradas de ferro’ competitividade
Em 1980, o Congresso aprovou a Cambaleia Ferroviário Ato de reviver o tráfego de mercadorias, removendo a regulamentação restritiva de habilitação e ferrovias para ser mais competitivo com o setor de caminhões. O Northeast Rail Service Act de 1981 autorizou a desregulamentação adicional das ferrovias do Nordeste. Entre outras coisas, essas leis reduziram o papel do TPI na regulação das ferrovias e permitiram que os transportadores interrompessem rotas não rentáveis. Mais companhias ferroviárias se fundiram e consolidaram suas linhas, a fim de permanecer bem sucedido. Essas mudanças levaram ao sistema atual de ferrovias de classe I de menos, mas lucrativas, cobrindo regiões maiores dos Estados Unidos.: 245-252
desde o início da atual era desregulamentadora, as seguintes ferrovias de classe I foram envolvidas em fusões:
- Union Pacific adquiriu o Missouri Pacific e Missouri–Kansas–Texas Ferrovia, na década de 1980, a Chicago e para o Norte Ocidental, em 1995, e o Pacífico Sul em 1996
- CSX foi formada em 1986, a partir do Chessie Sistema e a Fachada do Sistema
- BNSF Railway foi formada em 1996, a partir de Atchison, Topeka e Santa Fé (Santa Fe”) e Burlington Northern
- Norfolk Southern foi criada em 1982, a partir de Norfolk e o Oeste e Sul Ferroviária
- Canadian Pacific adquiriu o Delaware e Hudson em 1991
- Nacional do Canadá adquiriu o Illinois Central em 1999 CSX e Norfolk Southern adquiriram a maioria dos ativos da Conrail freight rail em 1997.
em 1995, quando a maior parte dos poderes do TPI tinha sido eliminada, o Congresso finalmente aboliu a agência e transferiu suas funções remanescentes para uma nova agência, o “Surface Transportation Board”.no início do século XXI, várias das ferrovias, juntamente com o governo federal e várias agências portuárias, começaram a reinvestir na infraestrutura ferroviária de mercadorias, tais como terminais intermodais e melhorias de pontes e túneis. Estes projectos destinam-se a aumentar a capacidade e a eficiência em toda a rede ferroviária nacional. Dois exemplos são o corredor de Heartland e o Portal Nacional.ambos os governos de Bill Clinton e Barack Obama haviam anunciado planos para novas linhas ferroviárias de alta velocidade em seus primeiros termos. No caso da era Clinton, o único resultado tangível foi a introdução do Acela Express da Amtrak, servindo O Corredor Nordeste, em 2000. Obama até mencionou seus planos ferroviários em seu discurso sobre o estado da União, a primeira vez em décadas um presidente tinha feito isso. Enquanto várias melhorias em pequena escala nas linhas ferroviárias foram financiadas por dinheiro federal, planos mais ambiciosos na Flórida, Ohio e outros estados falharam quando os recém-eleitos Governadores Republicanos pararam os planos ferroviários de alta velocidade e retornaram financiamento federal.
em 2015 a construção começou na Califórnia High-Speed Rail line. A fase I, que ligaria Los Angeles e São Francisco em menos de três horas, foi originalmente projetada para ser concluída em 2029, com um custo de US $40 bilhões. Em 2018, no entanto, o projeto experimentou inúmeros atrasos e erros de cálculo de custos, com uma data de conclusão estimada de 2033 e um custo de US $98,1 bilhões.