Zachary M. Schrag, Columbia University

termin „urban mass transit” ogólnie odnosi się do regularnych usług wewnątrz miasta na stałej trasie w wspólnych pojazdach. Nawet ta definicja obejmuje konne omnibusy i tramwaje, kolejki linowe, elektryczne tramwaje i trolejbusy, autobusy benzynowe i wysokoprężne, podziemny i naziemny szybki transport kolejowy, promy i niektóre usługi kolei podmiejskiej. W Stanach Zjednoczonych mass transit ma, w przeważającej części, oznacza jakiś lokalny autobus lub kolej, i to na tych trybach, że ten artykuł koncentruje.

w całym kraju w 1990 r.masowy tranzyt przewoził tylko 5,3% podróży dojazdowych, w porównaniu z 6,4% w 1980 r., a nawet mniejszy odsetek wszystkich podróży. Ale choć masowy tranzyt może wydawać się nieistotny w skali kraju, od początku XIX wieku kształtuje Amerykańskie miasta i nadal to robi. A w czasach obaw o gazy cieplarniane i uzależnienie od ropy naftowej, masowy tranzyt stanowi ważną alternatywę dla samochodów dla milionów Amerykanów.

Era prywatnych przedsiębiorców

omnibusy i samochody konne

historia masowego tranzytu na lądzie w Stanach Zjednoczonych zaczyna się w 1830 roku wraz z wprowadzeniem omnibusów i tramwajów konnych we wschodnich miastach. Omnibusy-dyliżansy zmodyfikowane dla Służby lokalnej-powstały we Francji, a pomysł rozprzestrzenił się na Nowy Jork w 1829, Filadelfię w 1831, Boston w 1835 i Baltimore w 1844. Omnibusy oszczędziły pasażerom zmęczenia, ale poddały ich wyboistej jeździe, która była niewiele szybsza niż chodzenie. Natomiast samochody konne poruszające się po żelaznych szynach zapewniały płynniejszą i szybszą jazdę. Po raz pierwszy wprowadzony w Nowym Jorku w 1832 roku, pojazdy konne rozprzestrzeniły się w 1850 roku, dzięki metodzie układania szyny równo z chodnikiem, aby nie zakłócać innego ruchu. Do 1853 r. samochody konne w samym Nowym Jorku przewoziły około siedmiu milionów jeźdźców. Niezależnie od tego, czy prowadzą omnibusy, czy samochody konne, prywatni operatorzy otrzymali rządowe franczyzy na eksploatację swoich pojazdów na określonych trasach. Po wojnie secesyjnej firmy te zaczęły się łączyć, zmniejszając konkurencję.

Koleje parowe

nawet gdy niektórzy pracownicy nauczyli się polegać na omnibusach i wozach konnych w codziennych dojazdach, inni zaczęli jeździć pociągami intercity między domem a pracą. Bogaci kupcy i profesjonaliści mogli pozwolić sobie na taryfy lub roczne przepustki między zieloną wioską a tętniącym życiem centrum miasta. Yonkers w Nowym Jorku, Newton w Massachusetts, Evanston w Illinois i Germantown w Pensylwanii, wszystkie rosły jako społeczności sypialniane, połączone lokomotywą parową z Nowym Jorkiem, Bostonem, Chicago i Filadelfią. Po wojnie secesyjnej niektórzy nowojorscy przedsiębiorcy mieli nadzieję na zwiększenie prędkości tych kolei parowych na ulicach miasta, budując podwyższone tory na żelaznych dźwigarach. Po kilku fałszywych startach, do 1876 roku Nowy Jork miał swoją pierwszą „el”, czyli podwyższoną kolej. Był to pierwszy w kraju Szybki tranzyt: lokalny tranzyt przebiegający na wyłącznym prawie drogi między stałymi stacjami.

pojazdy konne były hałaśliwe i śmierdzące, a ich siła napędowa była podatna na choroby i obrażenia. Lokomotywy parowe na podwyższonych torach były jeszcze głośniejsze, a ich dym i popiół nie były bardziej mile widziane niż koński obornik. Szukając czystszych alternatyw, wynalazcy zwrócili się do podziemnych kabli, po raz pierwszy wdrożonych w 1873 roku. Parowozy w centralnych elektrowniach obracały te kable w niekończące się pętle, umożliwiając operatorom kolejek linowych chwytanie kabla przez szczelinę na ulicy i holowanie wzdłuż trasy. Okazało się to dość nieefektywnym sposobem przekazywania energii elektrycznej i chociaż w 1890 roku dwadzieścia trzy miasta prowadziły działalność kablową, większość szybko je złomowała na rzecz trakcji elektrycznej. San Francisco, którego wzgórza zakwestionowały elektryczne tramwaje, pozostaje widocznym wyjątkiem.

elektryczne tramwaje

w większości miast jednak elektryczne tramwaje wydawały się idealnym pojazdem miejskim. Były stosunkowo czyste, szybkie i wydajniejsze od kolejek linowych. Zainaugurowane w Richmond w Wirginii w 1889 roku tramwaje-znane również jako Wózki-szybko wyparły Wagony konne, tak że do 1902 roku 94 procent przebiegu kolei ulicznych w Stanach Zjednoczonych było zasilane elektrycznie, a tylko jeden procent był napędzany konno, a Kable i inne źródła zasilania stanowiły różnicę.

„magnaci Trakcyjni” i Monopole

w przeciwieństwie do wagonów konnych, zarówno Kolej linowa, jak i tramwaje elektryczne wymagały znacznego kapitału dla elektrowni, warsztatów konserwacyjnych, torów, przewodów elektrycznych i taboru. Szukając korzyści skali, przedsiębiorcy tworzyli syndykaty, aby wykupywać firmy i ich franczyzy, a w razie potrzeby przekupiać samorządy. „Magnaci trakcyjni”, tacy jak Peter Widener w Filadelfii i Nowym Jorku, bracia Henry i William Whitney w Bostonie i Nowym Jorku oraz Charles Yerkes w Chicago, przekształcili Przemysł z jednego opartego na monopolach na poszczególnych trasach w jeden oparty na bliskich lub kompletnych monopolach w całych miastach. Ale przejmując małe firmy, baronowie wzięli również na siebie ogromne długi korporacyjne i podlewali akcje, pozostawiając nowe firmy z chwiejnymi strukturami kapitałowymi. I wielu zachowywało się jak prawdziwi monopoliści, bezdusznie pakując swoje samochody z jeźdźcami, którzy nie mieli innego wyboru transportu. W wielu miastach firmy tranzytowe zyskały straszną reputację, pozbawiając je wsparcia publicznego w późniejszych dziesięcioleciach.

w tym samym czasie firmy przewidujące zyski monopolistów podjęły kilka decyzji, które okazały się katastrofalne w skutkach w obliczu konkurencji ze strony samochodów. Aby zabezpieczyć franczyzę i złagodzić związki zawodowe, wiele firm często zobowiązywało się do zatrudniania dwóch mężczyzn w każdym pojeździe, usuwania śniegu na ulicach, dla których miały franczyzę, i utorowania przestrzeni między gąsienicami. Jednym ze szczególnie ważnych zobowiązań podjętych przez większość firm tranzytowych było zobowiązanie do świadczenia usług za złotówkę, niezależnie od długości jazdy, odejście od Europejskiej praktyki pobierania opłat przez strefę.

„złoty wiek” kolei ulicznych

na przełomie XIX i XX wieku rozwój kolei ulicznych był ściśle związany z rozwojem nieruchomości i spekulacją. Każde przedłużenie linii przyniosło Nowe grunty w odległości dojazdu do centrum zatrudnienia, gwałtownie podnosząc wartość nieruchomości. Do 1890 roku niektórzy przedsiębiorcy, jak np. F. M. Smith w Oakland, Henry Huntington w Los Angeles i Francis Newlands w Waszyngtonie i jego przedmieściach budowali nierentowne linie tramwajowe, aby czerpać zyski ze sprzedaży gruntów, które wcześniej kupili wzdłuż tras. Ale nadal chcieli dochodów z fareboxu, a kilka firm zbudowało parki rozrywki na końcach swoich linii, aby dostać trochę jeźdźców w weekendy. W przeważającej części, jeźdźcy zostali wyciągnięci z szeregów pracowników umysłowych, którzy mogli sobie pozwolić na wydawanie dziesięciu centów dziennie na carfare.

pod koniec 1890 roku masowy tranzyt stał się niezbędny w życiu dużych amerykańskich miast. Gdyby tramwaje zniknęły, miliony Amerykanów utknęłyby w dzielnicach oddalonych od pracy. Ale to było zorganizowane jako przedsiębiorstwo prywatne, mające na celu maksymalizację zwrotu dla swoich akcjonariuszy, nawet Jak to było wymagane przez umowy franczyzowe, aby zaspokoić potrzeby publiczne. Ponadto przemysł zakładał, że jeźdźcy nie będą mieli alternatywy dla tramwaju, co zapewni wzrost przychodów. W tym świecie kierownictwo transit nie musiało się martwić o podlewane zapasy lub nieopłacalne rozszerzenia. XX wieku to by się zmieniło.

z prywatnego do publicznego

pierwsze Metro

pierwszym ograniczeniem dla przedsiębiorstw prywatnych jako podstawy masowego tranzytu była przepustowość samych ulic miejskich. Ponieważ tramwaje zablokowały główne arterie, władze miasta szukały sposobów na obejście korków. Londyńskie metro, otwarte w 1863 roku, pokazało obietnicę metra miejskiego, ale żadna prywatna firma nie zainwestowałaby ogromnych kwot niezbędnych do tunelu pod ulicami miasta. Podobnie, Urban transit był tak mocno na miejscu jako prywatne przedsiębiorstwo, że niewielu Amerykanów wyobrażało sobie go jako funkcję władz miejskich. W 1890 roku Boston Transit Commission, Agencja publiczna, zaproponowała kompromis. Wyemituje obligacje na budowę tunelu dla tramwajów pod Tremont Street, a następnie odzyska swoją inwestycję z czynszów pobieranych od prywatnej kolei ulicznej, której samochody będą korzystać z metra tunelowego. Otwarty w 1897 roku, ten krótki tunel był pierwszym metrem na kontynencie.

nowojorskie Metro

tymczasem w 1894 roku nowojorscy wyborcy zatwierdzili podobny plan budowy tuneli tranzytowych przy użyciu publicznych obligacji, a następnie dzierżawy tuneli prywatnemu operatorowi. Chociaż dzielił ten sam model finansowy co Boston, Plan Nowego Jorku był znacznie bardziej ambitny. Pociągi elektryczne, a nie pojedyncze tramwaje widziane w Bostonie, kursowały z dużą prędkością na całej długości Manhattanu i do Bronxu. Pierwszy odcinek został otwarty w 1904 roku i okazał się na tyle popularny, że zainspirował do natychmiastowej ekspansji poza pierwotnie zaplanowane 21 mil trasy. Po wielu dyskusjach, w 1913 roku miasto podpisało „podwójne umowy” z dwoma prywatnymi operatorami, wzywając do budowy kolejnych 123 Mil szybkiego tranzytu, wykorzystując zarówno kapitał publiczny, jak i prywatny.

wpływ I wojny światowej

z perspektywy czasu, podwójne kontrakty z 1913 r.mogły być znakiem wysokiego poziomu wody dla prywatnego masowego transportu miejskiego, ponieważ w ciągu kilku lat przemysł byłby w poważnych tarapatach. Podczas I Wojny Światowej i bezpośrednio po niej inflacja pozbawiła nikiel większości jego wartości, nawet gdy płace się podwoiły. Firmy błagały ustawodawców o pozwolenie na podwyższenie taryf, zwykle na próżno. Do 1919 roku Koleje uliczne w Nowym Jorku, Providence, Buffalo, Nowym Orleanie, Denver, St.Louis, Birmingham, Montgomery, Pittsburghu i kilku mniejszych miastach były w zarządach. W odpowiedzi prezydent Wilson powołał Federal Electric Railways Commission, która poinformowała, że podczas gdy Koleje elektryczne są nadal niezbędne i rentowne prywatne przedsiębiorstwa, potrzeba głębokiej restrukturyzacji regulacji, stosunków pracy i kapitalizacji, aby przywrócić je do rentowności.

pojawienie się samochodów

na dłuższą metę największym zagrożeniem dla firm tranzytowych nie była inflacja, ale konkurencja ze strony niedrogich samochodów produkowanych seryjnie, takich jak Model T Ford, napędzanych tanią benzyną. W 1915 roku na każde 61 osób w Chicago przypadał jeden samochód. Dziesięć lat później liczba ta wynosiła po jednym dla każdej jedenastki. W całym kraju rejestracje samochodów wzrosły siedem i pół razy. Nie tylko każdy kierowca reprezentuje utraconą taryfę, ale wielu weszło do biznesu jako jitneys, oferując przejazdy osobom dojeżdżającym do pracy, które w przeciwnym razie skorzystałyby z tramwaju. Co więcej, Samochody zatykały te same ulice miasta, z których korzystają tramwaje, drastycznie zmniejszając średnią prędkość tych ostatnich. W połowie lat 20. przemysł tranzytowy gwałtownie się obniżył, tracąc przychody i zdolność do oferowania niezawodnych i szybkich usług. Patronat spadł z lokalnego szczytu 17.2 mld w 1926 r. do 11,3 mld w 1933 r. W kilku większych miastach plany metra padły na deski kreślarskie.

początki masowego tranzytu będącego własnością gminy

niektórzy reformatorzy uważali, że rozwiązaniem jest ponowne zdefiniowanie TRANZYTU jako usługi publicznej świadczonej przez agencje lub organy publiczne. W 1912 roku San Francisco rozpoczęło starania o kolej miejską, która miała być kontynuowana przez systemy publiczne w Seattle, Detroit i Toronto. W 1925 roku Burmistrz Nowego Jorku John Hylan rozpoczął prace nad „niezależnym” subway, miejskim systemem, który miał konkurować z prywatnymi operatorami tranzytowymi, których Hylan uważał za skorumpowanych.

przejście na autobusy

prywatni operatorzy szukali poprawek technologicznych. Niektóre firmy próbowały odzyskać rentowność, przechodząc z tramwajów na autobusy benzynowe i wysokoprężne, proces znany jako „Motoryzacja.”Ponieważ autobusy mogły korzystać z tych samych ulic, udostępnianych bezpłatnie prywatnym samochodom, ponosiły niższe koszty stałe niż tramwaje, co czyni je szczególnie atrakcyjnymi dla tras podmiejskich z rzadszą obsługą. Co więcej, ponieważ wiele przepisów i podatków stosuje się specjalnie do tramwajów, firma tranzytowa może zrzucić niektóre ze swoich droższych zobowiązań, zmieniając swoje pojazdy. Ale autobusy nie mogły dorównać pojemności tramwajów, ani nie mogły wślizgnąć się do tuneli metra bez obaw o spaliny. Inną opcją był wózek, autobus zmęczony gumą, który podobnie jak Tramwaj pobierał energię elektryczną z linii napowietrznych. Po raz pierwszy wdrożony w dużych ilościach na początku lat 30., wózek uniknął kosztów kapitałowych związanych z układaniem stalowych szyn, ale nigdy nie stanowiły więcej niż jednej szóstej całkowitej zdolności przewozowej autobusów.

W międzyczasie, w celu ratowania transportu kolejowego, kilku operatorów dołączyło do projektu nowej generacji tramwajów. Wprowadzony w 1937 roku, Komitet Konferencji Przewodniczących lub PCC, samochód był opływowy, pojemny i przystosowany do różnych zastosowań, nawet szybkiego transportu. Nie udało się jednak odwrócić ogólnego upadku branży, zwłaszcza po 1938 roku, kiedy weszła w życie ustawa o holdingu użyteczności publicznej. Mające na celu reformę przemysłu elektrycznego, to nowe prawodawstwo Deal miało niezamierzony skutek zmuszając wiele przedsiębiorstw energetycznych do sprzedaży swoich spółek zależnych kolei ulicznych, pozbawiając tych ostatnich potrzebnego kapitału.

skutki II Wojny Światowej

W 1942 roku amerykańscy producenci samochodów zawiesili produkcję prywatnych samochodów na rzecz materiałów wojennych, podczas gdy rząd federalny nałożył racjonowanie benzyny, aby ograniczyć wykorzystanie przez Amerykanów samochodów, które już posiadali. Pozostawione bez alternatywy, Amerykanie zwrócili się do masowego tranzytu w rekordowej liczbie. Przemysł osiągnął swój szczyt w 1946 roku, przewożąc 23,4 miliarda jeźdźców.

wiek subwencji

upadek jeździectwa po II wojnie światowej

Po wojnie jeździectwo tranzytowe szybko upadło. Nie tylko samochody były znowu dostępne i niedrogie, ale także domy podmiejskie, zbudowane tak daleko od centralnych obszarów zatrudnienia i rozproszone tak słabo, że masowy tranzyt był po prostu niepraktyczny. Ponadto budowa nowych dróg, w tym dróg ekspresowych finansowanych ze środków federalnych, sprzyjała dojazdom samochodowym, niezależnie od tego, czy prowadzi się je samodzielnie, czy w samochodzie osobowym. W rezultacie liczba przejazdów tranzytowych spadła z 17,2 miliarda pasażerów w 1950 roku do 11,5 miliarda w 1955 roku. Do 1960 roku tylko 8,2 procent amerykańskich pracowników jechało autobusem lub tramwajem do pracy, a kolejne 3,9 procent dojeżdżało do pracy szybkim transportem. Co więcej, około jedna czwarta wszystkich kierowców tranzytowych została ograniczona do Nowego Jorku, którego Geografia Wyspy uczyniła posiadanie samochodu mniej pożądanym. Dla amerykańskich firm tranzytowych, nie było jeszcze gorsze wiadomości, w tym poza szczytem ridership spadła jeszcze bardziej stromo niż tranzyt dojazdy. Firmy kupowały kosztowną siłę roboczą i sprzęt, aby zebrać wystarczającą pojemność do obsługi porannych i wieczornych dojazdów, ale większość tej pojemności leżała bezczynnie w godzinach południowych i wieczornych.

rezygnacja z linii tramwajowych

spadek zdolności przewozowej sprawił, że prywatne firmy przewozowe były słabe finansowo i podatne na przejęcia. Aby poradzić sobie ze spadkiem przychodów, większość amerykańskich firm tranzytowych (w tym dziesiątki przejętych przez National City Lines, spółkę holdingową powiązaną z producentem autobusów General Motors) zdecydowała się porzucić swoje tramwaje i wysokie koszty kapitałowe. Do 1963 roku tramwaje przewoziły tylko 300 000 jeźdźców, z 12 lub 13 miliardów rocznie w latach 20. Niektórzy twierdzą, że zastąpienie przestronnych, gładkich wagonów mniejszymi, zanieczyszczającymi olejami napędowymi w rzeczywistości odjechało jeszcze więcej pasażerów. Firmy tranzytowe również nie uniknęły problemów, które doprowadziły je do bankructwa w 1910 roku; nadal borykały się z wysokimi kosztami pracy, strajkami, inflacją, wysokimi podatkami, zatorami komunikacyjnymi i trudnościami w podnoszeniu opłat.

przejęcia miast

w tym środowisku tranzyt nie był już rentowny jako przedsiębiorstwo przynoszące zyski, a także okazał się hamulcem dla budżetów tych miast, które już przejęły tranzyt. Nie chcąc całkowicie stracić masowego tranzytu, władze miejskie utworzyły publiczne organy tranzytowe. New York Transit Authority, na przykład, rozpoczął obsługę systemu metra, linii podwyższonych i miejskich linii autobusowych w 1953 roku. Kiedyś prywatny przemysł, który płacił podatki, tranzyt stał się teraz usługą publiczną, która wchłonęła dolary podatkowe.

zwiększenie roli Federalnej

nawet przejęcia miejskie nie mogły powstrzymać krwawienia. Zdesperowane miasta zwróciły się do rządu federalnego o dotacje. Od 1916 r. rząd federalny finansował budowę dróg, w tym od 1956 r. dziewięćdziesiąt procent kosztów systemu autostrad międzystanowych, ale nie było porównywalnych funduszy na masowy tranzyt. Począwszy od 1961 r.rząd federalny finansował małe eksperymentalne projekty w różnych miastach. Rola Federalna wzrosła wraz z przejściem ustawy o miejskim transporcie masowym z 1964 r., która zezwoliła na pomoc w wysokości 375 milionów dolarów na koszty kapitałowe projektów tranzytowych, przy czym każde dwa dolary federalne miały być dopasowane do jednego lokalnego dolara. Kolejnym przełomem była ustawa o autostradach z 1973 r., która stopniowo pozwalała państwom rezygnować z planowanych autostrad i wykorzystywać alokacje funduszy powierniczych na koszty kapitałowe projektów transportu masowego, choć byłyby one dopasowywane w mniej hojnym tempie. Późniejsze przepisy przewidywały również pomoc federalną na koszty operacyjne TRANZYTU. Dzięki takim działaniom do połowy lat 70. Patronat tranzytowy odwrócił swój długi upadek. Po spadku z 17,2 mld przejazdów w 1950 do 6,6 mld w 1972, w 1984 do 8,0 mld.

po 1970 r. odrodzenie kolejowego transportu masowego

część ożywienia była spowodowana odrodzeniem transportu kolejowego od początku lat 70.proces rozpoczął się w Toronto, którego Komisja tranzytowa wykorzystała gotówkę z ciężkiego wojennego transportu do otwarcia nowego metra w 1954 r. W 1955 roku Cleveland otworzyło krótką linię szybkiego tranzytu wzdłuż starej linii kolejowej, a w 1957 roku Kalifornia utworzyła wielozadaniową dzielnicę San Francisco Bay Area Rapid Transit, aby umożliwić planowanie systemu szybkiego tranzytu. Po latach planowania i inżynierii system został otwarty do użytku w 1972 roku. Wkrótce po nim powstały pierwsze segmenty systemów rapid transit w Waszyngtonie i Atlancie, a kolejne systemy zostały otwarte później w Miami i Baltimore. Te nowe systemy kolejowe były fantastycznie drogie, pochłaniając miliardy dolarów pomocy federalnej. Ale są imponujące technicznie i mogą przyciągnąć jeźdźców. Na przykład w Waszyngtonie odsetek osób wchodzących do centrum miasta w godzinach szczytu, którzy korzystają z transportu, wzrósł z 27 procent w 1976 r., W roku otwarcia systemu metra, do 38 procent w 1996 r., co jest imponującym zyskiem w porównaniu z ogromnymi stratami z poprzednich dekad. Ostatnio kilka miast zainwestowało w nowe systemy kolei lekkiej, podobne do tramwajów sprzed stu lat, ale na ogół jeżdżące na wyłącznym prawo jazdy, unikając w ten sposób zatorów komunikacyjnych, które skazały tramwaj.

najnowsze przepisy

kolejna dobra wiadomość dla branży pojawiła się w 1991 roku, kiedy Kongres uchwalił ustawę o efektywności intermodalnego transportu powierzchniowego (ISTEA). (Ustawa została odnowiona w 1998 roku jako transport Equity Act for the 21st Century, lub TEA-21.) Oba akty prawne zwiększyły elastyczność, z jaką rządy stanowe mogły korzystać z federalnych dotacji transportowych, zachęcając do stosunkowo większych inwestycji w projekty tranzytowe, rowerowe i piesze oraz stosunkowo mniej nowych dróg.

na początku XXI wieku transport masowy pozostaje przemysłem zdefiniowanym przez własność publiczną, wysokie koszty i niskie przychody. Ale niewielu twierdzi, że jest to niepotrzebne. Rzeczywiście, kilka trendów-zwiększone zatłoczenie, obawy o niedobory energii, opór obywateli wobec budowy autostrad i starzejąca się populacja — sugeruje, że masowy tranzyt będzie nadal ważnym elementem Ameryki metropolitalnej.

kontynuowanie debat na temat transportu masowego

w dużej mierze z powodu tych wielu implikacji politycznych, historia Transportu Miejskiego w Stanach Zjednoczonych była zaciekle dyskutowana. Na jednym krańcu są ci, którzy wierzą, że mass transit jako prężnie rozwijający się przemysł zmarł z nieczystej gry, ofiarą przestępczego spisku producentów samochodów, gumy i ropy naftowej, którzy mieli nadzieję zmusić Amerykanów do polegania na swoich samochodach. Na drugim krańcu są ci, którzy widzą spadek TRANZYTU jako produkt sił rynkowych, jako wolnych i bogatych ludzi wybrał samochód zamiast tramwajów i autobusów. W międzyczasie większość uczonych podkreśla znaczenie wyborów politycznych, począwszy od budowy dróg, przez opodatkowanie, aż po zarządzanie ruchem, które zachęcały do prowadzenia pojazdów i utrudniały konkurencję branży tranzytowej. Ale nawet w tej interpretacji stopień, w jakim polityka ta była produktem otwartego i demokratycznego systemu politycznego lub została narzucona przez niewielką elitę, pozostaje przedmiotem żywotnej debaty historiograficznej.

The Automobile and Urban Transit: the Formation of Public Policy in Chicago, 1900-1930. Philadelphia: Temple University Press, 1983.

Bottles, Scott L. Los Angeles and the Automobile: The Making Of The Modern City. Berkeley: University of California Press, 1987.

Cheape, Charles W. Moving the Masses: Miejski transport publiczny w Nowym Jorku, Bostonie i Filadelfii, 1880-1912. Cambridge, MA.: Harvard University Press, 1980.

Cudahy, Brian J. Cash, Tokens, and Transfers: a History of Urban Mass Transit in North America. New York: Fordham University Press, 1990.

Foster, Mark S. From Streetcar to Superhighway: American City Planners and Urban Transportation, 1900-1940. Philadelphia: Temple University Press, 1981.

Hood, Clifton. 722 Miles: the Building of the subway and How they turned New York. Simon &

Jackson, Kenneth T. crabgrass Frontier: The Suburbanization of the United States. New York: Oxford University Press, 1985.

Miller, John A. Fares, Please!: Popularna historia wózków, wozów konnych, samochodów ulicznych, autobusów, Wind i metra. New York: Dover Publications, 1960.

Owen, Wilfred. Problem Transportu Miejskiego. Washington: Brookings Institution, 1966.

Smerk, George M. Rola Federalna w miejskim transporcie masowym. Bloomington: Indiana University Press, 1991.

st. Clair, David James, Motoryzacja miast amerykańskich. Nowy Jork: Praeger, 1986.