od wydania samochodu i kierowcy z marca 1997 roku.

przy 8400 obr. / min tłoki Acura Integra Type R pedałują z prędkością około 80 stóp na sekundę—znacznie wyższą niż powszechnie akceptowany próg 67 stóp na sekundę. Jest to zbliżone do prędkości tłoka w silnikach Formuły 1 i Indy-car, które mają znacznie krótsze suwy niż pod-kwadratowe Silniki Integra. Mimo to, nie myślisz zbyt wiele o prędkościach tłoka przy pełnym gazie. To dźwięk, o którym myślisz. Ten intensywny, żarliwy mieszek promieniujący z silnika pochłania każdą część twojej uwagi.

większość kierowców nie zna tego dźwięku, ale motocykliści sportowi, przyzwyczajeni do czerwonych linii od 11 000 do 14 000 obr. / min, są z nim dobrze zaznajomieni. I z przypływem mocy, który mu towarzyszy. Kiedy tachimetr typu R osiągnie 5700 obr / min (lub nawet mniej, w zależności od położenia przepustnicy), system VTEC przełącza się z dr Jekylla na Mr. Hyde z słyszalnym blaskiem, a silnik ustawia się o skalowanie jego 195-konny szczyt przy 8000 obr. / min z alacrity. Tak, to prawie 200 KM z silnika 1797 cm3, ale zanim sięgniesz po ten kalkulator, możemy powiedzieć, że działa na konkretną moc 108,5 koni na litr. Wspaniałe Ferrari F355 produkuje tylko 107,3 koni na litr z pięciozaworowego V-8.

to również 25 kucyków na już energicznym silniku GS-R, dzięki starannemu podkręceniu Hondy R&D przez różnych weteranów sportów motorowych. Najpierw zastąpiono dwubiegunowy kolektor dolotowy GS-R pojedynczą wersją z szerokim portem dla wyższych prędkości gazu, a następnie wprowadzono szybsze wałki rozrządu i lżejsze zawory o cienkim trzpieniu. Ręcznie polerowano również porty, co ograniczało wielkość produkcji, ale przyspieszało i wygładzało przepływ powietrza do i z silnika.

głowice wydechowe ze stali nierdzewnej zbiegają się w kierunku kolektora w silniku typu R i doprowadzają do zmienionego tłumika, który ma skośne rury wewnętrzne i rozszerzone końce rur, aby zwiększyć przepływ spalin z rury wydechowej o 30 procent. Dolny koniec silnika korzysta z wyważonej korby o ośmiu przeciwwagach z metalurgią trick, aby zwiększyć limit zmęczenia gięcia o 25 procent. Korbowody są specyficzne dla typu R i są ręcznie skręcane dla lepszej kontroli jakości. Te latające tłoki to lekkie Odlewy z molibdenu, które mają dodatkowe ścieżki smarowania na nadgarstek, nowy kształt korony zapewniający stopień sprężania 10,6:1 i głębsze kieszenie na zawory, aby pomieścić większe wycieczki zaworów.

wynik jest krzykliwy, ale taki, który ma zaskakująco dobry moment obrotowy przy normalnych prędkościach ruchu. Na tym polega piękno VTEC i widać to w dobrych czasach przyspieszania na górnym biegu, które są również wspomagane przez dość krótki stosunek końcowego napędu. Bardziej elastyczna moc dostarczana przez umiarkowane profile krzywkowe sprawia, że wydajność średniotonowa jest cichsza i bardziej ekonomiczna oraz utrzymuje szał najwyższej klasy w rezerwie.

aby jak najlepiej wykorzystać pełną furię swojego hot-cam performance, Integra została przycięta z 140 funtów nie tak niezbędnego avoirdupois. Częścią diety było lżejsze koło zamachowe, mniejszy kolektor dolotowy, a także usunięcie polipropylenowego pokładu opon zapasowych i pewne wygłuszenie dźwięku. Podobnie jak zniknięcie systemu klimatyzacji, Szyberdachu, lusterek, tempomatu, tylnej wycieraczki/spryskiwacza i kilku rzeczy, które raczej nie zauważysz.

następnie inżynierowie dodali kilka rzeczy, które uważali za ważne. Po pierwsze chłodnica oleju, a po drugie mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu. Aby usztywnić konstrukcję, większy aluminiowy drążek wieży amortyzacyjnej zastępuje stalową jednostkę GS-R, dwa „pręty wydajności” zaciskają tylną poprzeczkę i sekcję ogonową, a na szynach dachowych, tylnych filarach i punktach mocowania zawieszenia znajduje się grubszy metal. W końcu, większe hamulce i koła z pięcioma kołami z oponami 195/55vr-15 zostały zamontowane na zawieszeniu wzmocnionym sprężynami o wyższej prędkości, grubszymi drążkami i mocniejszymi amortyzatorami. Tylne koła mają większe, sztywniejsze łożyska dla lepszej kontroli pochylenia i są przypięte przez stabilizator o grubości od 13 do 22 milimetrów. To trochę przytyło, ale i tak jest o 89 funtów lżejszy od naszego ostatniego Coupe GS-R.

oczywiście, aerodynamika również była pod kontrolą. Nowy spojler na podbródek i tylne skrzydło przyczyniają się do 30-procentowego zmniejszenia współczynnika podnoszenia i 1-procentowej poprawy oporu. Na torze testowym wszystko to przekłada się na znaczną poprawę wydajności GS-R, skrócenie czasu od 0 do 60 mil na godzinę o pół sekundy do 6,6 sekundy, osiągi ćwierć mili o trzy dziesiąte sekundy do 15,2 przy 93 mil na godzinę i zwiększenie prędkości maksymalnej o 9 mil na godzinę do 143.

Owinięte skórą koło obraca nos z chirurgiczną precyzją, a duże rozmiary opon trzymają się jak skorupiaki. Ze względu na napięte podwozie—szczególnie sztywny tył-Type R obraca się znacznie ostrzej niż jego miękkie rodzeństwo. W rzeczywistości, na mokrej nawierzchni toru Thunderhill Park w Glenn County, gdzie samochód został przedstawiony prasie, musieliśmy kontrolować, ile obrotów pozwoliliśmy lub zaryzykowaliśmy zjechanie z toru. Tor jest jednak jednym z ulubionych miejsc tego samochodu. Według Acury, biegnie trzy sekundy na okrążeniu szybciej niż GS-R na poligonie Hondy Takasu.

wysoki limit obrotów daje samochodowi długie, wściekłe wybuchy mocy na każdym biegu, zanim wyciśniesz silny hamulec na zakrętach i zatańczysz na pedałach, aby znaleźć niższe biegi na wyjściu. Dźwignia Zmiany Biegów stubby jest tak lekka i dokładna, jak zawsze, wspomagana podczas redukcji z podwójnym sprzęgłem przez szybką reakcję przepustnicy. Kierowcy mogą dopasować obroty tak łatwo, że mogą wyglądać jak eksperci. Mimo to, sprawność toru ma swoją cenę. Type R jest raczej hałaśliwym krążownikiem drogowym, nawet jeśli standardowy radio / odtwarzacz CD dobrze radzi sobie z upstagingiem ryku drogi i drona silnika. A samochód jest zawieszony na tyle mocno, aby wytworzyć pionowe kołysanie na pofalowaniu, chociaż szorstkość uderzenia jest wyjątkowo dobrze powstrzymana przez drogie zawieszenie i konstrukcję przesądu.