AircraftEdit
C. M. Manly skonstruował chłodzony wodą pięciocylindrowy silnik promieniowy w 1901 roku, konwersję jeden z silników rotacyjnych Stephena Balzera, przeznaczony do samolotów aerodromowych Langley. Silnik Manly ’ ego wytwarzał moc 52 km (39 kW) przy 950 obr.
w latach 1903-1904 Jacob Ellehammer wykorzystał swoje doświadczenie w konstruowaniu motocykli do zbudowania pierwszego na świecie chłodzonego powietrzem silnika promieniowego, trzycylindrowego silnika, którego użył jako podstawy do mocniejszego modelu pięciocylindrowego w 1907 roku. Został on zamontowany w jego triplane ’ IE i wykonał kilka krótkich lotów swobodnych.
kolejnym wczesnym silnikiem promieniowym był trzycylindrowy Anzani, pierwotnie zbudowany jako W3 „fan” konfiguracji, z których jeden napędzał Blériot XI Louisa Blériota przez kanał La Manche. Przed rokiem 1914 Alessandro Anzani opracował silniki promieniowe, od 3 cylindrów (rozstaw 120°) — wystarczająco wcześnie, aby były używane na kilku francuskich przykładach słynnego Blériota XI z Oryginalnej Fabryki Blériota-do masywnego 20 — cylindrowego silnika o mocy 200 KM (150 kW), z cylindrami rozmieszczonymi w czterech rzędach po pięć cylindrów na sztukę.
większość silników promieniowych jest chłodzonych powietrzem, ale jednym z najbardziej udanych wczesnych silników promieniowych (i najwcześniejszych „stacjonarnych” konstrukcji produkowanych dla samolotów bojowych I wojny światowej) była seria 9-cylindrowych silników promieniowych Salmson 9Z, które były produkowane w dużej liczbie podczas I wojny światowej. Georges Canton i Pierre Unné opatentowali oryginalną konstrukcję silnika w 1909 roku, oferując go firmie Salmson; silnik był często znany jako Canton-Unné.
w latach 1909-1919 silnik promieniowy był przyćmiony przez swojego bliskiego krewnego, silnik obrotowy, który różnił się od tak zwanego „stacjonarnego” radialnego tym, że skrzynia korbowa i cylindry obracały się wraz ze śmigłem. Był podobny w koncepcji do późniejszego radial, główną różnicą było to, że śmigło było przykręcone do silnika, a wał korbowy do płatowca. Problem chłodzenia cylindrów, główny czynnik wczesnych” stacjonarnych ” radialiów, został złagodzony przez silnik generujący własny przepływ powietrza chłodzącego.
podczas I wojny światowej wiele francuskich i innych alianckich samolotów latało z silnikami rotacyjnymi Gnome, Le Rhône, Clerget i Bentley, których ostateczne przykłady osiągały 250 KM (190 kW), chociaż żaden z tych powyżej 160 KM (120 kW) nie odniósł sukcesu. Do 1917 roku rozwój silników rotacyjnych był opóźniony w rozwoju nowych silników rzędowych i typu V, które do 1918 roku produkowały aż 400 KM (300 kW) i napędzały prawie wszystkie nowe francuskie i brytyjskie samoloty bojowe.
większość ówczesnych niemieckich samolotów używała chłodzonych wodą rzędowych 6-cylindrowych silników. Motorenfabrik Oberursel wyprodukował licencyjne kopie obrotowych silników Gnome i Le Rhône, A Siemens-Halske zbudował własne projekty, w tym Siemens-Halske Sh.III jedenastocylindrowy silnik obrotowy, co było nietypowe jak na ten okres w nastawianiu przez przekładnię stożkową w tylnej części skrzyni korbowej bez wału korbowego jest mocno zamontowany do płatowca samolotu, tak, że wewnętrzne elementy robocze silnika (w pełni wewnętrzny wał korbowy „pływający” w łożyskach skrzyni korbowej, z jego stożkami i tłokami) były obracane w przeciwnym kierunku do skrzyni korbowej i cylindrów, które nadal obracały się tak jak samo śmigło, ponieważ nadal było mocno przymocowane do przedniej części skrzyni korbowej, jak w przypadku silnika regularne umlaufmotor Niemieckie Rotary.
pod koniec wojny silnik obrotowy osiągnął granice konstrukcji, szczególnie w odniesieniu do ilości paliwa i powietrza, które mogły być wciągane do cylindrów przez wydrążony wał korbowy, podczas gdy postęp zarówno w metalurgii, jak i chłodzeniu cylindrów ostatecznie pozwolił stacjonarnym silnikom promieniowym zastąpić Silniki obrotowe. Na początku lat dwudziestych XX wieku Le Rhône przekształciło kilka swoich silników obrotowych w stacjonarne silniki promieniowe.
do 1918 roku doceniono potencjalne zalety radializ chłodzonych powietrzem nad chłodzonym wodą silnikiem rzędowym i chłodzonym powietrzem silnikiem obrotowym, które napędzały samoloty z I Wojny Światowej, ale zostały niezrealizowane. Brytyjscy projektanci wyprodukowali Radial ABC Dragonfly w 1917 roku, ale nie byli w stanie rozwiązać problemów z chłodzeniem i dopiero w latach 20.Bristol i Armstrong Siddeley produkowali niezawodne radiale chłodzone powietrzem, takie jak Bristol Jupiter i Armstrong Siddeley Jaguar.
w Stanach Zjednoczonych National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) zauważył w 1920 roku, że radiale chłodzone powietrzem mogą oferować wzrost stosunku mocy do masy i niezawodności; do 1921 roku Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych ogłosiła, że zamówi tylko samoloty wyposażone w radiale chłodzone powietrzem i inne uzbrojenie lotnicze marynarki. Silnik J-1 Charlesa Lawrance ’ a został opracowany w 1922 roku z funduszy Marynarki Wojennej i przy użyciu aluminiowych cylindrów ze stalowymi wkładkami pracował przez bezprecedensowe 300 godzin, w czasie, gdy wytrzymałość 50 godzin była normalna. Za namową armii i marynarki Wright Aeronautical Corporation wykupiło firmę Lawrance, a kolejne silniki budowano pod nazwą Wright. Silniki promieniowe dawały pewność pilotom Marynarki Wojennej wykonującym loty nad wodą o dużym zasięgu.
silnik radialny Wrighta o mocy 225 km (168 kW) J-5 Whirlwind z 1925 roku został powszechnie uznany za „pierwszy prawdziwie niezawodny silnik lotniczy”. Wright zatrudnił Giuseppe Mario Bellanca do zaprojektowania samolotu, aby go zaprezentować, a rezultatem był Wright-Bellanca WB-1, który po raz pierwszy poleciał jeszcze w tym samym roku. J-5 był używany na wielu zaawansowanych samolotach tego dnia, w tym NA Spirit of St. Louis Charlesa Lindbergha, w którym wykonał pierwszy samodzielny lot transatlantycki.
w 1925 roku powstała amerykańska firma Pratt & Whitney company, konkurująca z silnikami radialnymi Wrighta. Pratt& początkowa oferta Whitneya, R-1340 Wasp, została przetestowana jeszcze w tym samym roku, rozpoczynając linię silników w ciągu następnych 25 lat, która obejmowała 14-cylindrowy, dwurzędowy Pratt& Whitney R-1830 Twin Wasp. Wyprodukowano więcej bliźniaczych OS niż jakikolwiek inny lotniczy silnik tłokowy w historii lotnictwa; zbudowano blisko 175 tys.
w Wielkiej Brytanii Bristol Aeroplane Company koncentrowało się na opracowywaniu radialiów takich jak Jupiter, Mercury i Hercules. Niemcy, Japonia i Związek Radziecki rozpoczęły budowę licencjonowanych wersji Armstrong Siddeley, Bristol, Wright lub Pratt & Whitney radials przed wyprodukowaniem własnych ulepszonych wersji. Francja kontynuowała rozwój różnych silników obrotowych, ale także produkowała silniki pochodzące z projektów Bristolu, zwłaszcza Jupitera.
chociaż inne konfiguracje tłoków i turbośmigłowe przejęły nowoczesne samoloty napędzane śmigłami, Rare Bear, który jest Grumman F8F Bearcat wyposażony w silnik radialny Wright R-3350 Duplex-Cyclone, nadal jest najszybszym samolotem napędzanym tłokami.
125 334 Amerykański Dwurzędowy, 18-cylindrowy Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp, o pojemności skokowej 2800 in3 (46 L) i mocy od 2000 do 2400 km (1500-1800 kW), napędzał Amerykański jednosilnikowy Vought F4U Corsair, Grumman F6F Hellcat, Republic p-47 Thunderbolt, dwusilnikowy MARTIN B-26 Marauder, Douglas A-26 Invader, Northrop P-61 Black Widow itp. Ta sama firma o mniejszej pojemności (30 litrów), Twin Wasp 14-cylindrowy dwurzędowy radial został użyty jako główny projekt silnika dla B-24 Liberator, PBY Catalina i Douglas C-47, każdy projekt był jednym z liderów produkcji w historii liczby produkcji dla każdego typu konstrukcji płatowca.
American Wright Cyclone series twin-row radials powered American warplanes: prawie 43-litrowa pojemność, 14-cylindrowy podwójny cyklon napędzał jednosilnikowy Grumman TBF Avenger, dwusilnikowy North American B-25 Mitchell i niektóre wersje Douglas A-20 Havoc, z masywnym dwurzędowym, prawie 55-litrowym, 18-cylindrowym podwójnym cyklonem napędzającym czterosilnikowy Boeing B-29 Superfortress i inne.
radzieckie Biuro Projektowe OKB-19 Shvetsov było jedynym źródłem projektu dla wszystkich produkowanych przez rząd radziecki silników promieniowych używanych w samolotach z okresu II Wojny Światowej, począwszy od Shvetsov M-25 (samego w oparciu o amerykański projekt Wright Cyclone 9), a kończąc na zaprojektowaniu 41-litrowego czternastocylindrowego promieniowego Shvetsov ASh-82 dla myśliwców i masywnego, 58-litrowego osiemnastocylindrowego promieniowego Shvetsov ASh-73 w 1946 roku-osiemnastocylindrowego promieniowego Shvetsov ASh-73 w 1946 roku.najmniejszą konstrukcją promieniową z OKB Szwiecowa w czasie wojny była 8.6 litrowa pojemność Shvetsov m-11 pięciocylindrowy radial.
ponad 28 000 niemieckich 42-litrowych, 14-cylindrowych, dwurzędowych BMW 801 o mocy od 1560 do 2000 km (1540-1970 km lub 1150-1470 kW) napędzało Niemiecki jednomiejscowy, jednosilnikowy Focke-Wulf Fw 190 Würger i dwusilnikowy Junkers Ju 88.
w Japonii większość samolotów była napędzana chłodzonymi powietrzem silnikami radialnymi, takimi jak 14-cylindrowe Mitsubishi Zuisei (11 903 sztuk, np. Kawasaki Ki-45), Mitsubishi Kinsei (12 228 sztuk, np. Aichi D3A), Mitsubishi Kasei (16 486 sztuk, np. Kawanishi H8K), Nakajima Sakae (30 233 sztuk, np. Mitsubishi A6M i Nakajima Ki-43) oraz 18-cylindrowy Nakajima Homare (9 089 sztuk, np. Nakajima Ki-84). Kawasaki Ki-61 i Yokosuka D4Y były rzadkimi przykładami japońskich samolotów z silnikiem rzędowym chłodzonym cieczą w tym czasie, ale później zostały przeprojektowane, aby dopasować silniki promieniowe jako Kawasaki Ki-100 i Yokosuka d4y3.
w Wielkiej Brytanii Bristol produkował zarówno Zawory tulejowe, jak i konwencjonalne Zawory grzybkowe: spośród projektów z zaworami tulejowymi, ponad 57,400 silników Hercules napędzało Vickers Wellington, Short Stirling, Handley Page Halifax i niektóre wersje Avro Lancaster, ponad 8,000 pionierskich Bristol Perseus z zaworami tulejowymi użyto w różnych typach, a ponad 2,500 z największych produkcji British radial z firmy Bristol do stosowania zaworów tulejowych, Bristol Centaurus były używane do zasilania Hawker Tempest II i Sea Fury. Grzejniki grzybkowe tej samej firmy zawierały: około 32,000 Bristol Pegasus używanych w Short Sunderland, Handley Page Hampden i Fairey Swordfish oraz ponad 20,000 przykładów dziewięciocylindrowego Mercury firmy z 1925 roku użyto do zasilania Westland Lysander, Bristol Blenheim i Blackburn Skua.
TanksEdit
w latach poprzedzających II Wojnę Światową, gdy zapotrzebowanie na pojazdy opancerzone zostało zrealizowane, projektanci stanęli przed problemem zasilania pojazdów i zwrócili się do używania silników lotniczych, wśród nich typów promieniowych. Radialne silniki lotnicze zapewniały większy stosunek mocy do masy i były bardziej niezawodne niż konwencjonalne silniki rzędowe dostępne w tym czasie. To poleganie miało jednak minusy: jeśli silniki były zamontowane pionowo, tak jak w M3 Lee i M4 Sherman, ich stosunkowo duża średnica nadawała czołgowi wyższą sylwetkę niż projekty wykorzystujące silniki rzędowe.
Continental R-670, 7-cylindrowy radialny silnik lotniczy, który po raz pierwszy przeleciał w 1931 roku, stał się powszechnie używanym napędem czołgowym, instalowanym w samochodzie bojowym M1, lekkim czołgu M2, M3 Stuart, M3 Lee i LVT-2 Water Buffalo.
Guiberson T-1020, 9-cylindrowy radialny silnik wysokoprężny, był używany w m1a1e1, podczas gdy Continental r975 był używany w M4 Sherman, M7 Priest, M18 Hellcat niszczyciel czołgów i samobieżna haubica M44.
nowoczesne radialsEdit
wiele firm nadal buduje radiale. Vedeneyev produkuje m-14P radial o mocy 360-450 km (270-340 kW), używany na samolotach akrobacyjnych Jakowlew i Suchoj. M – 14P jest również używany przez budowniczych samolotów domowych, takich jak Culp Special i Culp Sopwith Pup, Pitts S12 „Monster” i Murphy „Moose”. Silniki 7-cylindrowe o mocy 110 km (82 kW) i 9-cylindrowe o mocy 150 KM (110 kW) są dostępne w australijskim Rotec Aerosport. HCI Aviation oferuje 5-cylindrowe modele R180 (75 km (56 kW)) i R220 7-cylindrowe (110 km (82 kW)), dostępne „gotowe do lotu” i jako zestaw do samodzielnego montażu. Silnik Vernera z Republiki Czeskiej buduje kilka silników promieniowych o mocy od 25 do 150 KM (19 do 112 kW). Miniaturowe silniki radialne do Modeli samolotów są dostępne w O. S. Silniki, Saito Seisakusho z Japonii i Shijiazhuang z Chin oraz Evolution (zaprojektowany przez Wolfganga Seidela z Niemiec i wyprodukowany w Indiach) i Technopower w USA.