wczesny okres (1720-1825) Edytuj
podobno w 1720 r.zbudowano francuską twierdzę w Louisburgu w Nowej Szkocji. W latach 1762-1764, pod koniec wojny francusko-indyjskiej, Kolej grawitacyjna (Tramway zmechanizowany) (Tramway Montresora) jest budowana przez brytyjskich inżynierów wojskowych na stromym terenie nadrzecznym w pobliżu skarpy wodospadu rzeki Niagara w porcie Niagara (który miejscowi Senecowie nazywali „czołgać się na czworakach.”) w Lewiston w stanie Nowy Jork.
wczesny okres (1826-1860)Edit
kolej leipera napędzana przez zwierzęta powstała w 1810 r. po poprzednim udanym eksperymencie—zaprojektowanym i zbudowanym przez kupca Thomasa Leipera, kolej łączy Crum Creek z Ridley Creek w hrabstwie Delaware w Pensylwanii. Był używany do 1829 roku, kiedy został tymczasowo zastąpiony przez kanał Leipera, następnie został ponownie otwarty, aby zastąpić kanał w 1852 roku. W 1887 r. stała się ona odgałęzieniem Baltimore and Philadelphia Railroad (części Baltimore and Ohio Railroad). Jest to pierwsza linia kolejowa, która miała być stała i pierwsza, która przekształciła się w tor wspólnego przewoźnika po przerwanym zamknięciu.
w 1826 Massachusetts włączyło Quincy ’ s Granite Railway jako wspólny przewoźnik towarowy, który głównie przewoził granit na budowę pomnika Bunker Hill; działalność rozpoczęła się jeszcze w tym samym roku, a jej odcinek działał do lat 40.
inne linie kolejowe autoryzowane przez stany w 1826 roku i budowane w następnych latach obejmowały kolej grawitacyjną Delaware and Hudson Canal Company; I Mohawk and Hudson Railroad, do przewozu towarów i pasażerów na zakręcie w kanale Erie. Aby połączyć Port Baltimore z rzeką Ohio, stan Maryland w 1827 wyczarterował Baltimore and Ohio Railroad (B&O), której pierwszy odcinek otwarto w 1830. Podobnie, South Carolina Canal and Railroad Company została wyczarterowana w 1827 roku, aby połączyć Charleston z rzeką Savannah, a Pensylwania zbudowała główną linię Robót Publicznych między Filadelfią a rzeką Ohio.
Amerykanie uważnie śledzili i kopiowali brytyjską technologię kolejową. Baltimore and Ohio Railroad był pierwszym wspólnym przewoźnikiem i rozpoczął obsługę pociągów pasażerskich w maju 1830, początkowo używając koni do ciągnięcia wagonów.:90 South Carolina Canal and Rail Road Company była pierwszą, która regularnie używała lokomotyw parowych, począwszy od najlepszego przyjaciela Charlestona, pierwszej amerykańskiej Lokomotywy przeznaczonej do służby Skarbowej, w grudniu 1830 roku.
B&o rozpoczął prace nad lokomotywami parowymi w 1829 roku wraz z Tomem Thumbem Petera Coopera. Była to pierwsza lokomotywa wyprodukowana w Stanach Zjednoczonych, choć miała służyć jako demonstracja potencjału trakcji parowej, a nie jako lokomotywa zarobkowa.:96 wiele pierwszych lokomotyw dla American railroads zostało sprowadzonych z Anglii, w tym Stourbridge Lion i John Bull, ale szybko powstał krajowy przemysł produkcyjny lokomotyw, z lokomotywami takimi jak DeWitt Clinton budowane w 1830 roku.&o ’ s westward route osiągnęła rzekę Ohio w 1852 roku, pierwszą Wschodnią kolej morską, która to zrobiła.: Ch.V
do 1850 roku zbudowano 9 000 mil (14 000 km) linii kolejowych. W latach 1855-1871 rząd federalny zarządzał systemem dotacji gruntowych, dzięki któremu nowe przedsiębiorstwa kolejowe na niezamieszkanym zachodzie otrzymały miliony akrów, które mogły sprzedać lub zastawić posiadaczom obligacji. W sumie 129 milionów akrów (520 000 km2) zostało przyznane kolejom przed zakończeniem programu, uzupełnione o kolejne 51 milionów akrów (210 000 km2) przyznane przez stany i różne dotacje rządowe. Program ten umożliwił otwarcie wielu linii zachodnich, zwłaszcza Union Pacific-Central Pacific z szybką obsługą Z San Francisco do Omaha i na wschód do Chicago. Na zachód od Chicago, wiele miast wyrosło jako centra kolejowe, z warsztatami naprawczymi i bazą wykwalifikowanych pracowników.
Kolej wkrótce zastąpiła wiele kanałów i zjazdów, a do 1870 roku znacznie wyparły również parowce. Koleje były lepsze od tych alternatywnych środków transportu, zwłaszcza szlaków wodnych, ponieważ obniżyły koszty na dwa sposoby. Kanały i rzeki były niedostępne w sezonie zimowym z powodu zamarzania, ale kolej działała przez cały rok pomimo złej pogody. A Koleje były bezpieczniejsze: prawdopodobieństwo katastrofy kolejowej było mniejsze niż prawdopodobieństwo zatonięcia łodzi. Linie kolejowe zapewniły opłacalny transport, ponieważ pozwoliły spedytorom na mniejszy zapas towarów, co zmniejszyło koszty przechowywania w okresie zimowym i pozwoliło uniknąć kosztów ubezpieczenia od ryzyka utraty towarów podczas transportu.
podobnie kolej zmieniła styl transportu. Dla zwykłej osoby na początku XIX wieku transport był często podróżowany konno lub dyliżansem. Sieć szlaków, po których poruszały się autokary, była usiana rowami, wybojami i kamieniami. To sprawiło, że podróż była dość niewygodna. Co więcej, trenerzy byli ciasni i mieli mało miejsca na nogi. Podróż pociągiem oferowała nowy styl. Lokomotywy okazały się płynną, bezbolesną jazdą z dużą ilością miejsca do poruszania się. Niektóre pociągi pasażerskie oferowały posiłki w przestronnym wagonie jadalnym, a następnie dobry sen w prywatnych sypialniach. Firmy kolejowe na północy i Środkowym Zachodzie zbudowały sieci, które połączyły prawie każde większe miasto do 1860 roku. W silnie zaludnionym pasie kukurydzy (od Ohio do Iowa) ponad 80% gospodarstw znajdowało się w odległości 8,0 km od linii kolejowej. Zbudowano wiele krótkich linii, ale dzięki szybko rozwijającemu się systemowi finansowemu opartemu na Wall Street i zorientowanemu na papiery kolejowe, większość z nich została skonsolidowana w 20 liniach do 1890 roku. Większość z tych kolei zarabiała pieniądze, a te, które nie zostały wkrótce wykupione i włączone do większego systemu lub „zracjonalizowane”. Chociaż transkontynentalne Koleje zdominowały media, wraz z ukończeniem pierwszej transkontynentalnej kolei w 1869 roku dramatycznie symbolizującej zjednoczenie narodu po podziale Wojny Secesyjnej, większość konstrukcji faktycznie miała miejsce w przemysłowym północnym wschodzie i rolniczym Środkowym Zachodzie i została zaprojektowana w celu zminimalizowania czasu i kosztów wysyłki. Linie kolejowe na południu zostały naprawione i rozbudowane, a następnie, po wielu przygotowaniach, zmieniono z skrajni 5 stóp na standardową skrajnię 4 stóp 8 ½ cala w ciągu dwóch dni w maju 1886 roku.
dzięki rozległemu systemowi rzecznemu, Stany Zjednoczone wspierały duży wachlarz barek ciągniętych konno lub mułów na kanałach i parowców na rzekach, które konkurowały z kolejami po 1815 r. aż do 1870 r. kanały i parowce przegrały z powodu dramatycznego wzrostu wydajności i prędkości linii kolejowych, które mogą iść prawie wszędzie przez cały rok. Koleje były szybsze i docierały do wielu miejsc, gdzie kanał byłby niepraktyczny lub zbyt drogi do budowy lub naturalna rzeka nigdy nie płynęła. Koleje miały również lepsze harmonogramy, ponieważ często mogły jeździć przez cały rok, mniej lub bardziej ignorując pogodę. Kanały i ruch rzeczny były tańsze, jeśli mieszkałeś na lub w pobliżu kanału lub rzeki, która nie była zamarznięta przez część roku,ale tylko kilka tak. Transport towarów na duże odległości wagonem do kanału lub rzeki był powolny i kosztowny. Kolej do miasta czyniła z niego śródlądowy „port”, który często prosperował lub zamieniał miasto w miasto.
wojna domowa i odbudowa (1861-1877)Edytuj
kolej była strategiczna w czasie amerykańskiej wojny secesyjnej, a Unia znacznie skuteczniej wykorzystywała swój znacznie większy system. Praktycznie wszystkie młyny i fabryki dostarczające szyny i sprzęt znajdowały się na północy, a blokada związkowa powstrzymywała południe od zakupu nowego sprzętu lub części zamiennych. Wojna toczyła się na południu, a Rajderzy Związkowi (a czasem także Konfederaci) systematycznie niszczyli mosty i tabor — a czasem wyginali szyny — utrudniając logistykę nieprzyjaciela.
na południu większość linii kolejowych w 1860 r.stanowiły sprawy lokalne łączące regiony bawełniane z najbliższą drogą wodną. Większość transportów odbywała się Łodzią, a nie koleją, a po tym, jak Unia zablokowała porty w 1861 roku i zajęła kluczowe rzeki w 1862 roku, podróże dalekobieżne były trudne. Wybuch wojny miał przygnębiający wpływ na losy ekonomiczne przedsiębiorstw kolejowych, ponieważ gromadzenie upraw bawełny w celu wymuszenia interwencji Europejskiej pozostawiło kolejom odcięte od głównego źródła dochodów. Wielu musiało zwolnić pracowników, a w szczególności zwolnić wykwalifikowanych techników i inżynierów. W pierwszych latach wojny rząd Konfederatów miał podejście hands-off do kolei. Dopiero w połowie 1863 roku rząd Konfederacji zainicjował ogólną politykę, ograniczając się wyłącznie do wspomagania działań wojennych. Na mocy ustawy z tego samego roku koleje i ich Tabor znalazły się pod faktyczną kontrolą wojsk konfederackich.
warunki w Konfederacji gwałtownie się pogorszyły, ponieważ nie było nowego sprzętu, a naloty po obu stronach systematycznie niszczyły kluczowe mosty, a także Lokomotywy i wagony towarowe. Kanibalizowano części zamienne, rozebrano linie podajnikowe, aby uzyskać szyny zastępcze dla linii bagażowych, a intensywne wykorzystanie taboru wyczerpało je. W latach 1864-65 sieć kolei konfederackich załamała się; w 1865 r.nastąpił niewielki ruch.
stany południowe zablokowały rozbudowę kolei westward przed 1860, ale po secesji ustawy Pacific Railway zostały uchwalone w 1862 i 1863, które odpowiednio wyznaczono trasę Central Pacific i standardową skrajnię. Dzięki finansowaniu federalnemu w postaci obligacji i hojnych dotacji gruntowych oraz z heroiczną pomocą głównie chińskich i irlandzkich robotników, Central Pacific Railroad pracujące na wschód i Union Pacific Railroad pracujące na zachód połączyły się, aby ukończyć w 1869 roku przełomową pierwszą transkontynentalną kolej, która połączyła koleją Wschodnie stany z wybrzeżem Pacyfiku i umożliwiła przejście z Nowego Jorku do Zatoki San Francisco w ciągu zaledwie sześciu dni. Ponadto na południu (Południowy Pacyfik, Santa Fe) i na północy wzdłuż granicy kanadyjsko–amerykańskiej (północny Pacyfik, Great Northern) budowano inne transkontinentale, przyspieszając osiedlanie się na Zachodzie oferując niedrogie gospodarstwa i Rancza na kredyt, przewożąc pionierów i zaopatrzenie na zachód oraz bydło, pszenicę i minerały na wschód. W 1860 przed transkontynentalnymi kolejami przewożono mniej niż połowę towarów niż śródlądowymi drogami wodnymi, podczas gdy do 1890 kolejami przewożono pięć razy więcej towarów niż drogami wodnymi.
w okresie odbudowy Northern money sfinansował odbudowę i dramatyczną rozbudowę kolei na południu; zostały one zmodernizowane pod względem szerokości toru, wyposażenia i standardów obsługi. Sieć Południowa rozszerzyła się z 11 000 mil (17 700 KM) w 1870 do 29 000 mil (46 700 km) w 1890. Linie były własnością i kierowane głównie przez Północników. Koleje pomogły stworzyć mechanicznie wykwalifikowaną grupę rzemieślników i przełamały izolację znacznej części regionu. Pasażerowie byli jednak nieliczni, a poza ciągnięciem zbiorów bawełny, gdy były zbierane, ruch towarowy był niewielki.
PANIKA z 1873 roku była poważnym światowym kryzysem gospodarczym, który zakończył szybką ekspansję kolei w Stanach Zjednoczonych. Wiele linii zbankrutowało lub ledwo było w stanie zapłacić odsetki od obligacji, a pracownicy byli zwalniani na masową skalę, a ci, którzy nadal byli zatrudnieni, podlegali dużym cięciom płac. Pogarszająca się sytuacja pracowników kolei doprowadziła do strajków na wielu liniach kolejowych, których kulminacją był wielki strajk kolejowy w 1877 roku.
wielki strajk rozpoczął się 14 lipca w Martinsburgu w Wirginii Zachodniej, w odpowiedzi na obcięcie płac po raz drugi w roku przez B &. Strajk i związana z nim przemoc rozprzestrzeniły się na Cumberland, Maryland, Baltimore, Pittsburgh, Buffalo, Filadelfię, Chicago i Środkowy Zachód. Strajk trwał 45 dni i zakończył się jedynie interwencją milicji lokalnych i stanowych oraz oddziałów federalnych.:112 niepokojów pracowniczych trwało do 1880 roku, takich jak wielki strajk kolei południowo-zachodniej w 1886 roku, w którym uczestniczyło ponad 200 000 pracowników.
Rozbudowa i konsolidacja (1878-1916)Edycja
do 1880 roku kraj posiadał 17 800 lokomotyw towarowych przewożących 23 600 ton towarów i 22 200 lokomotyw pasażerskich. Stany Zjednoczone przemysł kolejowy był największym pracodawcą w kraju poza sektorem rolniczym. Wpływ kolei amerykańskich na szybki rozwój przemysłu był wiele, w tym otwarcie setek milionów akrów bardzo dobrych gruntów rolnych gotowych do mechanizacji, niższe koszty żywności i wszystkich towarów, ogromny krajowy rynek sprzedaży, stworzenie kultury doskonałości inżynieryjnej i stworzenie nowoczesnego systemu zarządzania.
12 stycznia 1883 r.ukończono południowy odcinek drugiej transkontynentalnej linii kolejowej, ponieważ Tory Południowego Pacyfiku z Los Angeles spotykają się z Galveston, Harrisburg i San Antonio Railway w miejscu trzy mile na zachód od rzeki Pecos w pobliżu Langtry w Teksasie.
nowojorski finansista J. P. Morgan odgrywał coraz bardziej dominującą rolę w konsolidacji systemu kolejowego pod koniec XIX wieku. Organizował reorganizacje i konsolidacje we wszystkich częściach Stanów Zjednoczonych. Morgan zebrał duże sumy w Europie, ale zamiast zajmować się tylko funduszami, pomógł kolejom zreorganizować i osiągnąć większą wydajność. Walczył ze spekulantami zainteresowanymi spekulacyjnymi zyskami i zbudował wizję zintegrowanego systemu transportu. W 1885 zreorganizował New York, West Shore & Buffalo Railroad, dzierżawiąc go do New York Central. W 1886 zreorganizował Philadelphia & Reading, a w 1888 Chesapeake & Ohio. Był mocno związany z potentatem kolejowym Jamesem J. Hill i Great Northern Railway.: 331-2
przemysłowcy tacy jak Morgan, Cornelius Vanderbilt i Jay Gould stali się bogaci dzięki właścicielom kolei, ponieważ duże firmy kolejowe, takie jak Grand Trunk Railway i Southern Pacific Transportation Company, objęły kilka Stanów. W odpowiedzi na praktyki monopolistyczne i inne ekscesy niektórych linii kolejowych i ich właścicieli, Kongres uchwalił Interstate Commerce Act I utworzył Interstate Commerce Commission (ICC) w 1887 roku.:123-4 MTK pośrednio kontrolował działalność gospodarczą kolei poprzez wydawanie obszernych przepisów.
Morgan założył konferencje w 1889 i 1890, które zgromadziły prezesów kolei, aby pomóc przemysłowi przestrzegać nowych przepisów i pisać umowy dotyczące utrzymania ” publicznych, rozsądnych, jednolitych i stabilnych stawek.”Konferencje były pierwszymi tego rodzaju konferencjami, które poprzez stworzenie społeczności interesującej konkurujących ze sobą linii utorowały drogę do wielkich konsolidacji na początku XX wieku.:352-96 Kongres zareagował uchwaleniem ustawy antymonopolowej zakazującej Monopoli kolei (i innych gałęzi przemysłu), począwszy od Sherman Antitrust Act w 1890 roku.
PANIKA z 1893 roku była największą depresją ekonomiczną w ówczesnej historii USA. Wynikało to z nadbudowy kolei i chwiejnego finansowania kolei, co zapoczątkowało serię bankructw. Do połowy 1894 roku jedna czwarta amerykańskich kolei zawiodła, reprezentując ponad 40 000 mil (64 000 km). Linie zawieszone obejmowały Northern Pacific Railway, Union Pacific Railroad i Atchison, Topeka & Santa Fe Railroad. Przejęcia upadłych spółek doprowadziły do dalszej konsolidacji własności. Od 1906 roku dwie trzecie przebiegu kolei w USA było kontrolowane przez siedem podmiotów, z których największe części miały New York Central, Pennsylvania Railroad (PRR) i Morgan.:125-6
James J. Hill
a Delaware, Lackawanna, and Western Railroad wagon at a level crossing, circa 1900.
James J. Hill połączył siły z Morganem i innymi, aby zdobyć kontrolę nad północnym Pacyfikiem. Hill założył Northern Securities Company, aby skonsolidować operacje Północnego Pacyfiku z własną Great Northern, ale prezydent Theodore Roosevelt, łamacz zaufania, zdecydowanie nie zgodził się i zabrał go do sądu. W 1904 roku sądy federalne rozwiązały Northern Security company (zob. Northern Securities Co. v. Stany Zjednoczone), a Koleje musiały iść odrębnymi, konkurencyjnymi drogami. Do tego czasu Morgan i Hill zapewnili, że północny Pacyfik będzie dobrze zorganizowany i będzie w stanie przetrwać samodzielnie.: 352-96
w 1901 roku Union Pacific Railroad przejęło cały zapas Południowego Pacyfiku. Rząd federalny oskarżył o naruszenie ustawy Shermana, a w 1913 Sąd Najwyższy nakazał up zbycie wszystkich Akcji SP. Orzeczenie to zostało przyjęte z dużym niepokojem w całej branży, ponieważ UP I SP były wówczas powszechnie uważane za nie znaczących konkurentów. (Później w XX wieku, przy różnych warunkach gospodarczych i zmianach w prawie, up z powodzeniem nabył SP. Zobacz Odrodzenie kolei towarowych.)
ciągła troska o dyskryminację ze strony kolei doprowadziła Kongres do uchwalenia dodatkowych Ustaw, dających zwiększone uprawnienia regulacyjne MTK. Ustawa Hepburn z 1906 r. upoważniła ICC do ustalenia maksymalnych stawek i przeglądu dokumentacji finansowej przedsiębiorstw.
Koleje Amerykańskie osiągnęły szczytową długość torów w 1916 roku z 254 037 milami torów.
upaństwowione zarządzanie (1917-1920)Edit
United States Railroad Administration (USRA) tymczasowo przejęło zarządzanie kolejami podczas I wojny światowej, aby rozwiązać problem niedoskonałości krytycznych obiektów w całym systemie, takich jak terminale, tory i tabor. Prezydent Woodrow Wilson wydał rozkaz nacjonalizacji 26 grudnia 1917 roku. Zarządzanie przez USRA doprowadziło do standaryzacji sprzętu, redukcji powielania usług pasażerskich i lepszej koordynacji ruchu towarowego.W marcu 1920 roku zakończyła się 175.
Koleje we wczesnej erze motoryzacyjnej (1921-1945)Edit
na początku XX wieku niektórzy członkowie Kongresu, ICC i niektórzy dyrektorzy kolei rozwinęli obawy dotyczące nieefektywności amerykańskiego systemu kolejowego. Wspomnienia paniki z 1893 r., ciągłej ekspansji przedsiębiorstw kolejowych i powielających się obiektów, podsycały ten niepokój. Do pewnego stopnia potrzeba nacjonalizacji systemu w czasie wojny była przykładem tej nieefektywności. Obawy te były bodźcem dla prawodawstwa do rozważenia ulepszeń systemu. 1920 Esch-Cummins Act polecił MTK przygotować i przyjąć plan konsolidacji przedsiębiorstw kolejowych w ograniczoną liczbę systemów. W 1929 roku ICC opublikowało swój proponowany kompletny Plan konsolidacji, znany również jako” plan Ripleya”, na cześć jego autora, Williama Z. Ripleya z Uniwersytetu Harvarda. Agencja przeprowadziła przesłuchania w sprawie planu, ale żadna z proponowanych konsolidacji nie została nigdy wdrożona. Wiele małych linii kolejowych upadło podczas Wielkiego Kryzysu lat 30. XX wieku. z tych linii, które przetrwały, silniejsze nie były zainteresowane wspieraniem słabszych. W 1940 roku Kongres formalnie porzucił Plan Ripleya.
czasy nowożytne (1946–obecnie)Edit
w okresie powojennym wiele linii kolejowych zostało wypędzonych biznesu ze względu na konkurencję ze strony linii lotniczych i autostrad międzystanowych. Rozwój motoryzacji doprowadził do zakończenia obsługi pociągów pasażerskich na większości linii kolejowych. Firmy przewozowe stały się głównymi konkurentami w latach 30. wraz z pojawieniem się ulepszonych dróg utwardzonych, a po wojnie rozszerzyły swoją działalność, ponieważ sieć autostrad międzystanowych rosła i uzyskała zwiększony udział w rynku przewozów towarowych.: 219 Koleje nadal przewoziły towary masowe, takie jak węgiel, stal i inne towary. Jednak MTK nadal regulował stawki kolejowe i inne aspekty operacji kolejowych, co ograniczało elastyczność kolei w reagowaniu na zmieniające się siły rynkowe.
w 1966 roku Kongres utworzył Federal Railroad Administration, aby wydawać i egzekwować przepisy dotyczące bezpieczeństwa kolei, administrować programami pomocy kolejowej oraz prowadzić badania i rozwój w celu wspierania poprawy bezpieczeństwa kolei i krajowej polityki transportu kolejowego. Funkcje bezpieczeństwa zostały przeniesione z MTK. FRA powstała w ramach nowego federalnego Departamentu Transportu.
dwie największe pozostałe linie kolejowe, Pennsylvania Railroad i New York Central, połączyły się w 1968 roku, tworząc Penn Central. Za namową ICC w 1969 roku do połączenia dodano New York, New Haven and Hartford Railroad; w 1970 roku Penn Central ogłosiło upadłość, największe bankructwo w historii USA.: 234 inne zbankrutowane Koleje to: Ann Arbor Railroad (1973), Erie Lackawanna Railroad (1972), Lehigh Valley Railroad (1970), Reading Company (1971), Central Railroad of New Jersey (1967) i Lehigh and Hudson River Railroad (1972).
w 1970 roku Kongres utworzył korporację rządową, Amtrak, w celu przejęcia obsługi Penn Central passenger lines i wybranych międzymiastowych przewozów pasażerskich od innych prywatnych linii kolejowych, zgodnie z Ustawą o rail Passenger Service Act.: 234 Amtrak rozpoczął działalność w 1971 roku.
Kongres uchwalił Regional Rail Reorganization Act z 1973 roku (czasami nazywany „Ustawą 3R”), aby uratować rentowne operacje towarowe z upadłego Penn Central i innych linii w północno-wschodnich, środkowoatlantyckich i środkowo-zachodnich regionach, poprzez utworzenie Consolidated Rail Corporation (ConRail), korporacji rządowej. Firma Conrail rozpoczęła działalność w 1976 roku. Ustawa 3R utworzyła również United States Railway Association, inną korporację rządową, przejmującą uprawnienia ICC w zakresie zezwalania upadłym kolejom na opuszczanie nierentownych linii.
Amtrak nabył większość praw i obiektów Penn Central Northeast Corridor od Waszyngtonu do Bostonu, na mocy ustawy o rewitalizacji kolei i reformie regulacyjnej („4R Act”) z 1976 roku.: 238
oprócz kolei towarowych, Conrail odziedziczył działalność kolei podmiejskich po kilku poprzednich kolejach na północnym wschodzie, a operacje te były nadal nieopłacalne. Państwowe i lokalne rządowe agencje transportowe przejęły operacje pasażerskie i nabyły różne prawa przewozowe od Conrail w 1983 roku.
National Association of Railroad Passengers, organizacja non-profit, została zorganizowana pod koniec lat 60.W celu wspierania eksploatacji pociągów pasażerskich.
począwszy od końca lat 70.XX wieku Amtrak zlikwidował kilka swoich lekko przejezdnych linii. W latach 1981-2000 liczba pasażerów wzrosła do około 20 milionów rocznie. W pierwszej dekadzie XXI wieku po wdrożeniu ulepszeń kapitałowych w korytarzu północno-wschodnim i wzroście kosztów paliwa samochodowego wzrosło zapotrzebowanie na paliwo.
Odrodzenie kolei towarowych w latach 80.
w 1980 roku Kongres uchwalił ustawę o Staggers Rail ożywić ruch towarowy, usuwając restrykcyjne przepisy i umożliwiając kolejom większą konkurencyjność w stosunku do branży transportu ciężarowego. Ustawa Northeast Rail Service Act z 1981 roku zezwalała na dodatkową deregulację northeast railroads. Między innymi przepisy te ograniczyły rolę MTK w regulowaniu kolei i pozwoliły przewoźnikom zaprzestać nierentownych tras. Więcej przedsiębiorstw kolejowych połączyło się i skonsolidowało swoje linie, aby utrzymać sukces. Zmiany te doprowadziły do obecnego systemu mniejszej liczby, ale opłacalnych, linii kolejowych klasy I obejmujących większe regiony Stanów Zjednoczonych.:245-252
od początku obecnej ery deregulacyjnej w fuzjach uczestniczą następujące Koleje klasy I:
- Union Pacific przejęło Kolej Missouri Pacific i Missouri–Kansas–Texas w latach 80., Chicago i North Western W 1995, a Południowy Pacyfik w 1996
- CSX został utworzony w 1986 z systemu Chessie i systemu Seaboard
- BNSF Railway został utworzony w 1996 z Atchison, Topeka i Santa Fe („Santa Fe”) i Burlington Northern
- Southern został utworzony w 1982 roku z Norfolk and Western and Southern Railway
- Canadian Pacific nabył Delaware i Hudson w 1991 roku
- Canadian National nabył Illinois Central w 1999 r.
- CSX i Norfolk Southern nabyły większość aktywów Conrail freight rail w 1997 r.
w 1995 roku, kiedy większość uprawnień MTK została zlikwidowana, Kongres ostatecznie zlikwidował agencję i przekazał jej pozostałe funkcje nowej agencji, Radzie transportu powierzchniowego.
XXI wiek
na początku XXI wieku kilka linii kolejowych, wraz z rządem federalnym i różnymi agencjami portowymi, zaczęło inwestować w infrastrukturę kolei Towarowej, taką jak terminale intermodalne oraz ulepszenia mostów i tuneli. Projekty te mają na celu zwiększenie przepustowości i wydajności w całej krajowej sieci kolejowej. Dwa przykłady to Heartland Corridor i National Gateway.
zarówno Administracja Billa Clintona, jak i Baracka Obamy zapowiedzieli w pierwszej kadencji plany budowy nowych linii kolei dużych prędkości. W przypadku ery Clintona jedynym namacalnym rezultatem było wprowadzenie w 2000 roku Acela Express Amtrak, obsługującego korytarz Północno-Wschodni. Obama wspomniał nawet o swoich planach kolejowych w orędziu o stanie Unii, po raz pierwszy od dziesięcioleci zrobił to prezydent. Podczas gdy kilka małych usprawnień linii kolejowych były finansowane z pieniędzy federalnych, bardziej ambitne plany na Florydzie, Ohio i innych stanach nie powiodło się, gdy nowo wybrani gubernatorzy republikańscy zatrzymali istniejące plany kolei dużych prędkości i zwrócili fundusze federalne.
w 2015 roku rozpoczęto budowę linii kolei dużych prędkości w Kalifornii. Część I fazy, która połączyłaby Los Angeles i San Francisco w mniej niż trzy godziny, pierwotnie miała zostać ukończona w 2029 roku kosztem 40 miliardów dolarów. Jednak do 2018 roku projekt doświadczył licznych opóźnień i błędów w obliczeniach kosztów, z szacowaną datą zakończenia 2033 i kosztem 98,1 mld USD.