BackgroundEdit
Po sukcesie Boeinga 737-200 advanced, Boeing chciał zwiększyć pojemność i zasięg, wprowadzając ulepszenia w celu modernizacji samolotu do nowoczesnych specyfikacji, zachowując jednocześnie podobieństwa z poprzednimi wariantami 737. Prace rozwojowe rozpoczęto w 1979 roku, a w 1980 roku wstępne specyfikacje samolotów zostały opublikowane podczas Farnborough Airshow. W nowej serii zastosowano silniki turbowentylatorowe CFM56, które znacznie obniżyły zużycie paliwa i zmniejszyły poziom hałasu, ale także stanowiły wyzwanie inżynieryjne, biorąc pod uwagę niski prześwit modelu 737 – cechę kadłuba modelu 707. Boeing I Dostawca silników CFM International rozwiązali problem, umieszczając silnik przed (a nie pod) skrzydłem, oraz przesuwając akcesoria silnika na boki (a nie na dole) komory silnika, nadając 737 charakterystyczny, niekolizyjny wlot powietrza.
w skrzydle wprowadzono szereg zmian poprawiających aerodynamikę. Końcówka skrzydła była wydłużona o 9 cali (23 cm). Regulowano listwy czołowe i klapy czołowe. Kabina pasażerska została ulepszona dzięki opcjonalnemu elektronicznemu systemowi oprzyrządowania lotu, a kabina pasażerska została ulepszona podobnie jak w Boeingu 757.
rozwój modelu
W marcu 1981 roku USAir i Southwest Airlines zamówiły 10 samolotów serii 737-300, z opcją na 20 kolejnych. Samolot ten, pierwszy model serii 737 Classic, po raz pierwszy wzbił się w powietrze w lutym 1984 roku i wszedł do służby w grudniu tego samego roku w Southwest Airlines. Kolejny rozszerzony model, 737-400, został uruchomiony z zamówieniem na 25 samolotów z 30 opcjami od Piedmont Airlines w czerwcu 1986 roku. Samolot ten po raz pierwszy poleciał w lutym 1988 roku i wszedł do służby jeszcze w tym samym roku w Piedmont Airlines. Ostatni model serii, 737-500, został uruchomiony z zamówieniem na 30 samolotów z Southwest Airlines w maju 1987 roku. Ten samolot, który został zaprojektowany jako zamiennik 737-200 i miał podobną pojemność i wymiary pasażerów, a także najdłuższy zasięg spośród wszystkich członków rodziny 737 Classic, po raz pierwszy wzbił się w powietrze w czerwcu 1989 roku i wszedł do służby w Southwest Airlines w 1990 roku.
EnginesEdit
wlot silnika CFM56-3 W Serii Boeing 737-400 pokazujący konstrukcję nieokrągłą
Boeing wybrał CFM56-3 wyłącznie do zasilania wariantu 737-300. Skrzydła 737 były bliżej ziemi niż wcześniejsze zastosowania CFM56, co wymagało kilku modyfikacji silnika. Zmniejszono średnicę wentylatora, co zmniejszyło współczynnik obejścia, a skrzynia biegów została przesunięta z dolnej części silnika (pozycja godziny 6) do pozycji godziny 9, nadając gondoli silnikowej charakterystyczny płaskodenny kształt, który często nazywany jest „woreczkiem chomika”. Zmniejszono także ciąg całkowity, z 24 000 do 20 000 lbf (107 do 89 kN), głównie ze względu na zmniejszenie współczynnika obejścia.
Speed Trim SystemEdit
w 737 Classic wprowadzono Speed Trim System (STS), system wspomagania lotu, który automatycznie dostosowuje stabilizator przy niskiej prędkości, niskiej masie, tylnym środku ciężkości i dużym ciągu z wyłączonym autopilotem. Najczęściej można to zaobserwować podczas startów i przejazdów. System opiera się na większości tego samego sprzętu i oprogramowania używanego w trybie autopilota. STS nie jest bezpieczny w przypadku awarii, ponieważ wykorzystuje tylko jeden z każdego typu czujników wymaganych do jego funkcjonalności i jeden komputer. Taka jednokanałowa konstrukcja nie jest powszechna w przypadku systemów augmentacyjnych, które mają pełną kontrolę nad stabilizatorem. Konstrukcja ta została uznana za akceptowalną ze względu na możliwość wyłączników rufowych i przednich kolumn, a także wyłączników konsoli środkowej, aby ograniczyć jej awarię. Ograniczone zabezpieczenia obwiedni lotu w serii 737 Next Generation, a także MCAS w 737 MAX, są późniejszymi rozszerzeniami tego systemu.
dalszy rozwój
w latach 80.XX wieku seria 737 Classic przyciągała duże zamówienia od linii lotniczych w Stanach Zjednoczonych i Europie, a jej łączna liczba zamówień przekraczała poprzednie modele 737. Zdecydowanie najbardziej udanym modelem był 737-300, z dostawami w sumie 1113 samolotów (737-400 i -500 osiągnęły odpowiednio 486 i 389 dostaw). Głównymi operatorami byli amerykańscy przewoźnicy, małe krajowe linie lotnicze i przewoźnicy czarterowi. W latach 90., kiedy stały klient Boeinga United Airlines kupił Airbusa A320, skłoniło to Boeinga do aktualizacji wolniejszego, krótszego zakresu 737 Classic -400 do przewijanego, zaktualizowanego, bardziej wydajnego, dłuższego 737NG-800.Produkcja 737 Classic była kontynuowana obok produkcji następnej generacji przez pewien czas; pierwszy 737-700 został ukończony w grudniu 1996 roku; ostatni 737 Classic został ukończony w lutym 2000 roku.
Modyfikacjeedit
sześć byłych samolotów Southwest 737-300 zostało zmodyfikowanych i eksploatowanych do celów powietrznych przez Coulson Group z siedzibą w Kolumbii Brytyjskiej, wspierane przez C$3.4 mln (2,6 mln USD) pożyczki od rządu kanadyjskiego.Przerobiony 737 FireLiner może przewozić 4000 US gal (15 m3) z przepływem 3000 US gal (11 m3)/s i zachowuje 66 miejsc siedzących.Pierwszy został ukończony w 2018 roku i skierowany do Australii.