Zachary M. Schrag, Columbia University

begrepet «urban massetransitt» refererer generelt til planlagt intra-city service på en fast rute i delte kjøretøy. Selv denne definisjonen omfatter hestetrukne omnibusser og trikker, taubaner, elektriske trikker og tralle trenere, bensin og diesel busser, underjordiske og over bakken rail rapid transit, ferger, og noen pendler rail service. I Usa har mass transit for det meste ment en slags lokal buss eller tog, og det er på disse modusene at denne artikkelen fokuserer.Landsomfattende I 1990 gjennomførte massetransitt bare 5,3 prosent av pendlingsturer, ned fra 6,4 prosent i 1980, og en enda mindre prosentandel av totale turer. Men mens massetransitt kan virke ubetydelig på denne nasjonale skalaen, siden begynnelsen av forrige århundre har det formet Amerikanske byer og fortsetter å gjøre det. Og i en alder av bekymring for klimagasser og petroleumsavhengighet, gir massetransitt et viktig alternativ til bilen til millioner Av Amerikanere.

Æra Av Private Entreprenører

Omnibuser og hestevogner

historien om massetransitt på land i Usa begynner på 1830-tallet med innføringen av hest og trikker i Østlige byer. Omnibusser-stagecoaches modifisert for lokal tjeneste — oppsto i Frankrike, og ideen spredte Seg Til New York City i 1829, Philadelphia i 1831, Boston i 1835 og Baltimore i 1844. Omnibuses sparte sine passasjerer litt tretthet, men de utsatt dem for en humpete tur som var knapt raskere enn å gå. I kontrast, hestevogner kjører på jernskinner gitt jevnere og raskere reise. Først introdusert I New York city i 1832, spredte horsecars på 1850-tallet, takket være en metode for å legge jernbane flush med fortauet, slik at det ikke ville forstyrre annen trafikk. I 1853 bar hestevogner I New York alene rundt syv millioner ryttere. Enten du kjører omnibuses eller horsecars, private operatører ble gitt regjeringen franchising å drive sine biler på bestemte ruter. Etter Borgerkrigen begynte disse selskapene å fusjonere, redusere konkurransen.

Steam railroads

selv om noen arbeidere lærte å stole på omnibusser og hestevogner for deres daglige pendling, begynte andre å ri intercity tog mellom hjem og arbeid. Velstående kjøpmenn og fagfolk hadde råd til prisene eller årlige passerer mellom grønne landsbyen og travle sentrum. Yonkers, New York; Newton, Massachusetts; Evanston, Illinois; Og Germantown, Pennsylvania, vokste alle som soverom samfunn, forbundet med damplokomotiv Til New York City, Boston, Chicago, Og Philadelphia. Etter Borgerkrigen håpet Noen new York-entreprenører å bringe hastigheten til disse dampbanene til byens gater ved å bygge forhøyede spor på jernbjelker. Etter noen få falske starter, Hadde New York i 1876 sin første » el » eller forhøyede jernbane. Dette var landets første rapid transit: lokal transitt kjører på en eksklusiv rett-av-vei mellom faste stasjoner.Hestekjøretøyer var støyende og stinkende, og deres drivkraft var sårbar for sykdom og skade. Damplokomotiver på forhøyede spor var enda mer støyende, og deres røyk og aske var ikke mer velkommen enn hestens gjødsel. Leter etter renere alternativer, oppfinnere slått til underjordiske kabler, først utplassert i 1873. Dampmaskiner i sentrale kraftstasjoner slått disse kablene i endeløse sløyfer, slik at operatører av taubaner å gripe kabelen gjennom et spor i gaten og bli slept langs ruten. Dette viste seg å være en ganske ineffektiv måte å overføre strøm på, og selv om tjuetre byer hadde kabeloperasjoner i 1890, ble de snart slettet til fordel for elektrisk trekkraft. San Francisco, hvis åser utfordret elektriske trikker, er fortsatt et synlig unntak.

Elektriske trikker

i de fleste byer virket elektriske trikker imidlertid det ideelle urbane kjøretøyet. De var relativt rene og raske, og mer effektive enn taubaner. Innviet I Richmond, Virginia, i 1889, streetcars — også kjent som traller — raskt fortrengt hestevogner, slik at i 1902, 94 prosent av gaten jernbane kjørelengde i Usa var elektrisk drevet, og bare en prosent hest-drevet, med kabler og andre strømkilder utgjør forskjellen.

«Trekkraft magnater» og monopoler

I Motsetning til hestevogner, både kabel-bil og elektrisk-sporvogn systemer krevde betydelig kapital for kraftverk, vedlikehold butikker, spor, elektriske ledninger, og rullende materiell. Søker stordriftsfordeler, entreprenører dannet syndikater å kjøpe opp hestevogn selskaper og deres franchising, og, når det er nødvendig, bestukket lokale myndigheter. «Trekkraftmagnater», Som Peter Widener I Philadelphia og New York, brødrene Henry Og William Whitney I Boston og New York, Og Charles Yerkes i Chicago, forvandlet industrien fra en basert på monopol på individuelle ruter til en basert på nær eller fullstendig monopol i hele byer. Men i å ta over små selskaper, baronene tok også på enorme bedriftens gjeld og vannet aksjer, forlater de nye selskapene med vaklende kapitalstrukturer. Og mange oppførte seg som sanne monopolister, og pakket sine biler med ryttere som ikke hadde noe annet valg av transport. I mange byer, transitt selskaper tjent forferdelig omdømme, frata dem av offentlig støtte i senere tiår.samtidig tok selskaper som forventet monopoloverskudd flere beslutninger som ville vise seg katastrofale når de møtte konkurranse fra bilen. For å sikre franchiser og for å mollify fagforeninger, lovet mange selskaper ofte å ansette to menn på hvert kjøretøy, for å fjerne snø på gatene som de hadde franchisen til, og å bane mellomrom mellom sporene sine. En spesielt viktig forpliktelse gjort av de fleste transitt selskaper var et løfte om å alltid gi service for en nikkel, uavhengig av lengden på turen, et avvik Fra Den Europeiske praksisen med lading av sonen.

den» gullalderen » av street railways

Gjennom slutten av nittende og tidlig tjuende århundre, veksten av street railways var nært knyttet til eiendomsutvikling og spekulasjon. Hver linjeutvidelse brakte nytt land innen pendlingsavstand fra ansettelseskjernen, og økte eiendomsverdiene kraftig. Ved 1890-tallet, noen entreprenører, Som F. M. Smith i Oakland, Henry Huntington I Los Angeles, Og Francis Newlands I Washington, DC, og dens forsteder, bygde ulønnsomme sporvognslinjer for å tjene på salg av land de tidligere hadde kjøpt langs rutene. Men de ønsket fortsatt farebox inntekter, og flere selskaper bygget fornøyelsesparker i enden av sine linjer for å få litt rider i helgene. For det meste, ryttere ble trukket fra rekkene av funksjonærer som hadde råd til å bruke ti cent om dagen på carfare.på slutten av 1890-tallet hadde massetransitt blitt uunnværlig for livet til store Amerikanske byer. Hadde trikkene forsvunnet, ville millioner Av Amerikanere ha blitt strandet i boligområder fjernt fra jobbene sine. Men det var strukturert som en privat bedrift, designet for å maksimere avkastningen for aksjonærene, selv om det var nødvendig med franchiseavtaler for å betjene offentlige behov. Videre var industrien basert på antagelsen om at ryttere ikke ville ha noe alternativ til trikken, noe som gjorde omsetningsveksten sikker. I denne verden følte transittledere lite behov for å bekymre seg for vannet lager eller ulønnsomme utvidelser. I det tjuende århundre ville det forandre seg.

Fra Privat Til Offentlig

de første t-banene

den første grensen for privat virksomhet som grunnlag for massetransitt var kapasiteten til bygatene selv. Som trikker fastkjørte hovedveier, byens myndigheter så etter måter rundt lunger. London Underground, åpnet i 1863, viste løftet om en urban t-bane, men ingen privat selskap ville investere de enorme summene som var nødvendige for å tunnelere under byens gater. På samme måte var bytransitt så fast på plass som en privat bedrift at få Amerikanere forestilte det som en funksjon av bystyret. På 1890-tallet foreslo Boston Transit Commission, et offentlig organ, et kompromiss. Det ville utstede obligasjoner for å bygge en tunnel for trikker Under Tremont Street, og deretter tilbakebetale investeringen med leier belastet den privateide street railway hvis biler ville bruke tunnelbanen. Åpnet i 1897, var denne korte tunnelen den første t-banen på kontinentet.

new Yorks subway

I Mellomtiden, i 1894 new York velgere godkjent en lignende plan for å bygge transitt tunneler ved hjelp av offentlige obligasjoner, deretter leie tunneler til en privat operatør. Selv om Den delte den samme økonomiske modellen Som Boston, Var new York-planen langt mer ambisiøs. Elektriske tog, snarere enn individuelle trikker sett I Boston, kjørte i høy hastighet hele Lengden Av Manhattan og Inn I Bronx. Det første segmentet åpnet i 1904 og viste seg å være populært nok til å inspirere til umiddelbar ekspansjon utover de 21 rutemilene som opprinnelig ble planlagt. Etter mye debatt, i 1913 byen signert «dual kontrakter» med to private operatører, ringer for bygging av en annen 123 rute miles av rapid transit, ved hjelp av både offentlig og privat kapital.

Virkningen Av Første Verdenskrig

i ettertid kan de doble kontraktene fra 1913 ha vært høyvannsmerket for privatfinansiert urban massetransitt, for innen få år ville industrien være i store problemer. Under og umiddelbart etter Første Verdenskrig ranet inflasjonen nikkel av det meste av verdien, selv om lønnene doblet. Selskaper ba lovgivere om tillatelse til å heve sine priser, vanligvis forgjeves. I 1919 var jernbaner I New York, Providence, Buffalo, New Orleans, Denver, St. Louis, Birmingham, Montgomery, Pittsburgh, og flere mindre byer i receivership. Som svar utnevnte President Wilson En Federal Electric Railways Commission, som rapporterte at mens elektriske jernbaner fortsatt var nødvendige og levedyktige private bedrifter, ville det ta en dyp restrukturering av regulering, arbeidsforhold og kapitalisering for å returnere dem til lønnsomhet.

ankomst av biler

I det lange løp var den største trusselen mot transittfirmaene ikke inflasjon, men konkurranse fra rimelige masseproduserte biler, som Model T Ford, drevet av billig bensin. I 1915 var Det en bil for hver 61 personer I Chicago. Ti år senere var tallet en for hver elleve. Landsomfattende økte bilregistreringene syv og en halv ganger. Ikke bare gjorde hver sjåfør representerer en tapt fare, men mange gikk inn i virksomheten som jitneys, tilbyr rides til pendlere som ellers ville ta trikken. Dess, biler tett de samme bygatene som brukes av trikker; drastisk redusere sistnevntes gjennomsnittshastighet. Ved midten av 1920-tallet spiraled transittindustrien nedover, mistet inntekter og muligheten til å tilby pålitelig, rask service. Patronage falt fra en lokal topp på 17.2 milliarder i 1926 til et nadir på 11,3 milliarder i 1933. I flere store byer døde planer for t-bane på tegnebrettene.

Begynnelsen av kommunalt eid massetransitt

noen reformatorer mente at løsningen var å omdefinere transitt som en offentlig tjeneste som skal gis av offentlig eide etater eller myndigheter. I 1912 startet San Francisco arbeidet med Sin Kommunale Jernbane, etterfulgt av offentlige systemer I Seattle, Detroit og Toronto. I 1925 brøt New Yorks Ordfører John Hylan bakken på IND, for «uavhengig» subway, et byeid system designet for å konkurrere med de private transittoperatørene, som Hylan betraktet som korrupte.

Bytt til busser

for sin del så private operatører etter teknologiske løsninger. Noen selskaper prøvde å gjenvinne lønnsomheten ved å bytte fra trikker til bensin og diesel busser, en prosess kjent som » motorisering.»Fordi busser kunne bruke de samme gatene som tilbys gratis til private biler, hadde de lavere faste kostnader enn trikker, noe som gjør dem spesielt attraktive for forstadsruter med mindre hyppig service. Dess, fordi mange lover og avgifter brukes spesielt til trikker, en transitt selskapet kunne kaste noen av sine dyrere forpliktelser ved å endre sine biler. Men busser kunne ikke matche kapasiteten til trikker, og de kunne heller ikke glide inn i tunnelbanetunneler uten bekymringer om eksos. Et annet alternativ var trolley coach, en gummi-sliten buss som, som en sporvogn, trakk elektrisk kraft fra luftledninger. Først utplassert i stort antall tidlig på 1930-tallet, unngikk trolley coach kapitalkostnadene ved å legge stålskinner, men aldri gjorde trolley trenere står for mer enn en sjettedel av det totale buss rider.I Mellomtiden, i et forsøk på å redde overflaten jernbane transitt, flere operatører sluttet seg til å designe en ny generasjon av sporvogn. Introdusert I 1937, Presidents ‘ Conference Committee, ELLER PCC, var bilen strømlinjeformet, romslig og tilpasningsdyktig til ulike bruksområder, selv rapid transit. Men det kunne ikke reversere nedgangen i bransjen, spesielt etter 1938, da Public Utility Holding Company Act trådte i kraft. Med Sikte på å reformere den elektriske industrien, hadde denne New Deal-lovgivningen den utilsiktede effekten av å tvinge mange elektriske verktøy til å selge sine jernbanedatter, og frata sistnevnte nødvendig kapital.

Virkningen Av Andre Verdenskrig

Andre Verdenskrig gitt en siste hurra for privat drevet transitt I Usa. I 1942 suspenderte amerikanske bilprodusenter produksjonen av private biler til fordel for krigsmateriell, mens den føderale regjeringen innførte bensinrasjonering for å begrense Amerikanernes bruk av bilene de allerede eide. Venstre uten et alternativ, vendte Amerikanerne seg til massetransitt i rekordtall. Industrien nådde sitt høydepunkt i 1946, med 23,4 milliarder ryttere.

Alder Av Tilskudd

Kollaps av rider etter ANDRE VERDENSKRIG

etter krigen, transitt rider raskt kollapset. Ikke bare var biler igjen tilgjengelige og rimelige, men det var også forstadshus, bygget så langt fra sentrale sysselsettingsområder og spredt så tynt at massetransitt var rett og slett upraktisk. Videre, bygging av nye veier, inkludert føderalt finansierte motorveier, oppmuntret bil pendling, enten ved å kjøre alene eller i en carpool. Som et resultat falt transittkjøretøy fra 17,2 milliarder passasjerer i 1950 til 11,5 milliarder i 1955. I 1960 tok bare 8,2 prosent Av Amerikanske arbeidere buss eller trikk til jobb, med en annen 3,9 prosent pendling med rask transitt. Videre var omtrent en fjerdedel av alle transittkjørere begrenset Til New York City, hvis øygeografi gjorde bileierskap mindre ønskelig. For Amerikanske transitt selskaper, det var enda verre nyheter, i at off-peak rider falt enda mer bratt enn transitt pendling. Bedrifter kjøpte dyrt arbeidskraft og utstyr for å mønstre nok kapasitet til å betjene morgen og kveld pendler, men det meste av den kapasiteten lå tomgang for middag og kveldstid.

Oppgivelse av sporvogn linjer

nedgangen i rider venstre privateide transitt selskaper økonomisk svak og sårbar for overtakelse. I et forsøk på å takle den resulterende nedgangen i inntekter, valgte De Fleste Amerikanske transittselskaper (inkludert dusinvis kjøpt av National City Lines, et holdingselskap med bånd til Bussprodusenten General Motors) å forlate sine trikker og deres høye kapitalkostnader. I 1963 bar trikker bare 300 000 ryttere, ned fra 12 eller 13 milliarder per år på 1920-tallet. Noen hevder at utskifting av romslige, glatte jernbanevogner med mindre, forurensende dieselbusser faktisk kjørte enda flere passasjerer bort. Transittfirmaer hadde heller ikke unngått problemene som drev dem til konkurs på 1910-tallet; de møtte fortsatt høye lønnskostnader, streiker, inflasjon, høye skatter, trafikkbelastning og vanskeligheter med å øke prisene.

Kommunale oppkjøp

i dette miljøet var transitt ikke lenger levedyktig som et profittskapende foretak, og det viste seg også en dra på budsjettene til de byene som allerede hadde tatt over transittoperasjonen. Ikke ønsker å miste masse transitt helt, byens myndigheter etablert offentlig eide transitt myndigheter. New York Transit Authority, for eksempel, begynte å operere t-banesystemet, forhøyede linjer og kommunalt eide busslinjer i 1953. En gang en privat industri som betalte skatt, ble transitt nå en offentlig tjeneste som absorberte skattepenger.

Økende føderal rolle

selv kommunale oppkjøp kunne ikke stoppe blødningen. Desperate, byer vendte seg til den føderale regjeringen for tilskudd. Siden 1916 hadde den føderale regjeringen finansiert veibygging, inkludert, siden 1956, nitti prosent av kostnadene For Interstate Highway System, men det var ingen sammenlignbare midler for massetransitt. Fra 1961 finansierte den føderale regjeringen småskala eksperimentelle prosjekter i ulike byer. Den føderale rollen økte med Gjennomgangen Av Urban Mass Transportation Act Av 1964, som autoriserte $ 375 millioner i bistand til kapitalkostnadene for transittprosjekter, med hver to føderale dollar for å bli matchet med en lokal dollar. Et annet gjennombrudd kom Med Highway Act av 1973, som gradvis tillot stater å forlate planlagte motorveier og bruke Deres Tillitsfondsallokeringer for kapitalkostnadene til massetransittprosjekter, selv om disse ville bli matchet til en mindre sjenerøs rente. Senere lovgivning gitt noen føderal hjelp for transitt driftskostnader også. Takket være slike tiltak, ved midten av 1970-tallet, hadde transittbeskyttelse reversert sin lange nedgang. Etter å ha falt fra 17,2 milliarder rides i 1950 til 6,6 milliarder i 1972, var patronage opp til 8,0 milliarder i 1984.

Post-1970 gjenfødelse av rail mass transit

En del av utvinningen var på grunn av gjenfødelsen av rail transit siden tidlig på 1970-tallet. prosessen begynte I Toronto, hvis transit commission brukt kontanter fra sin tunge krigstid rider å åpne en ny t-bane i 1954. I 1955, Cleveland åpnet en kort rapid transit linje langs en gammel jernbane rett-av-vei, Og I 1957, california opprettet multi-county San Francisco Bay Area Rapid Transit District for å tillate planlegging for en rapid transit system der. Etter mange års planlegging og prosjektering åpnet systemet for drift i 1972. Det ble snart etterfulgt av de første segmentene av rapid transit systems I Washington, DC og Atlanta, med flere systemer som åpnet senere i Miami og Baltimore. Disse nye jernbanesystemene var utrolig dyre og absorberte milliarder av føderale bistandsdollar. Men de er teknisk imponerende, og de kan tiltrekke seg ryttere. I Washington, for Eksempel, økte andelen mennesker som kom inn i bykjernen i morgenrushet som bruker transitt fra 27 prosent i 1976, året Metrosystemet åpnet, til 38 prosent i 1996, en imponerende gevinst sammenlignet med de massive tapene i tidligere tiår. Flere nylig, flere byer har investert i nye light-rail systemer, ligner på trikker av et århundre tidligere, men generelt kjører på eksklusiv rett-på-vei, og dermed unngå trafikkbelastning som dømt trikken.

Siste lovgivning

En annen bit av gode nyheter for industrien kom i 1991, Som Kongressen vedtok Intermodal Surface Transportation Efficiency Act (ISTEA). (Loven ble fornyet i 1998 Som Transportation Equity Act for DET 21. Århundre, ELLER TEA-21.) Begge deler av lovgivningen økte fleksibiliteten som statlige myndigheter kunne bruke sine føderale transporttilskudd, oppmuntrende relativt mer investering i transitt -, sykkel-og fotgjengerprosjekter og relativt mindre ny veibygging.ved begynnelsen av det tjueførste århundre forblir massetransitt en industri definert av offentlig eierskap, høye kostnader og lave inntekter. Men få vil hevde at det er unødvendig. Faktisk, flere trender — økt overbelastning, bekymringer om energimangel, borgermotstand mot motorvei og en aldrende befolkning-tyder på at massetransitt vil fortsette som en viktig del av storbyen Amerika.

fortsatte debatter om massetransitt

i stor grad på grunn av disse mange politiske implikasjonene, har historien om bytransitt i Usa blitt sterkt debattert. På en ekstrem er de som tror at massetransitt som en blomstrende industri døde av lureri, offer for en kriminell konspirasjon av bil -, gummi-og oljeprodusenter som håpet å tvinge Amerikanerne til å stole på bilene sine. På den andre ytterligheten er de som ser nedgangen i transitt som et produkt av markedskrefter, som en fri og velstående mennesker valgte bil fremfor trikker og busser. I mellom legger de fleste forskere vekt på betydningen av politiske valg, alt fra veibygging til beskatning til trafikkstyring, noe som oppmuntret kjøring og hindret transittindustriens evne til å konkurrere. Men selv innenfor denne tolkningen, i hvilken grad disse retningslinjene var et produkt av et åpent og demokratisk politisk system eller ble pålagt av en liten elite, er fortsatt gjenstand for en viktig historiografisk debatt.Barrett, Paul. The Automobile And Urban Transit: Dannelsen Av Offentlig Politikk I Chicago, 1900-1930. Philadelphia: Temple University Press, 1983.Flasker, Scott L. Los Angeles og Bilen: Inngåelsen Av Den Moderne Byen. Berkeley: Universitetet I California Press, 1987.

Cheape, Charles W. Å Flytte Massene: Urban Kollektivtransport I New York, Boston og Philadelphia, 1880-1912. Cambridge, MA. Harvard University Press, 1980.Cudahy, Brian J. Kontanter, Tokens Og Overføringer: En Historie Om Urban Massetransitt I Nord-Amerika. New York: Fordham University Press, 1990.Foster, Mark S. Fra Sporvogn til Motorvei: Amerikanske Byplanleggere og Urban Transport, 1900-1940. Philadelphia: Temple University Press, 1981.

Hood, Clifton. 722 Miles: Byggingen av T-Banen og Hvordan De Forvandlet New York. New York :Simon & Schuster, 1993.Jackson, Kenneth T. Crabgrass Frontier: Forstaden I Usa. New York: Oxford University Press, 1985.

Miller, John A. Fares, Vær så snill!: En Populær Historie Av Traller, Hest-Biler, Street-Biler, Busser, Elevateds, Og Undergrunnsbaner. New York: Dover Publikasjoner, 1960.Owen, Wilfred. Metropolitan Transport Problem. Washington: Brookings Institution, 1966.Smerk, George M. Den Føderale Rollen I Urban Massetransport. Bloomington: Indiana University Press, 1991.St. Clair, David James, Motoriseringen Av Amerikanske Byer. New York: Praeger, 1986.