Turbo Tech: Intern vs. Ekstern Wastegates

Av Khiem Dinh

Bilder Courtesy Of Bren Tuning Og Killer B Motorsport

før vi kommer inn i tallene og årsakene til at en dumpet ekstern wastegate gjør mer strøm enn en internt wastegate Turbo konfigurasjon, La Oss Diskutere Hvorfor Internt wastegated turbos brukes av oem. DEN FØRSTE bekymringen FOR OEM er utslipp; derfor må all eksosstrøm strømme gjennom katalysatoren. Kan et eksternt wastegate-oppsett konfigureres slik at wastegate-strømmen går gjennom katalysatoren? Wastegate strømmen fra en ekstern port absolutt kan plumbed tilbake i nedløpsrøret og inn i katalysatoren. Så, dette bringer oss opp til neste grunn Oem bruker internt avfall turbos: enkelhet.

internt wastegated turbo kommer TIL OEM fra leverandøren som en del og derfor også en del nummer. OEM kroker opp oljeledninger, vannledninger, kompressor og turbin innløps-og utløpstilkoblinger, og kanskje et par vakuumledninger eller elektriske kontakter til denne turboladerdelen. La oss si AT OEM besluttet å gå med en ekstern wastegate konfigurasjon som ble plombert tilbake i nedløpsrøret. Nå er det ekstra delenumre for ekstern wastegate og klemmer, og legger til komplikasjon for å levere base og logistikk. PÅ designsiden MÅ OEM designe mer komplekse eksosmanifolder og nedløpsrør med ekstra flenser og bælgskjøter. Hvis turbo er et twin-scroll-oppsett, er det dobbelt av alt. DERETTER MÅ OEM gjøre sin egen valideringstesting for holdbarhet og kvalitet. Hver ekstra sveis og ledd må valideres for kvalitet og holdbarhet. En 2000 timers holdbarhet syklus testing er vanlig. Som du kan forestille deg, kjører en motor dyno celle i 2000 timer er ikke billig(fasiliteter, teknikere, drivstoff, elektrisk kraft til cellen, etc). HVIS OEM får internt wastegated turbolader alt i en pakke, som reduserer kostnader og feil poeng.

Dette Er Honeywell (Garrett) turbo på 2.3 L Ecoboost-motoren På Focus RS. Det er en twin-scroll med intern wastegate, og kompressor bypassventilen er også integrert i kompressorhuset. Turboen går Til Ford som en integrert og validert pakke og Ford bolter den til motoren.

DET siste området AV BEKYMRING FOR OEM er størrelsen på pakken plass som kreves for å passe turboladeren. På turboladede bensinbiler som er i produksjon, er DE største turboene OMTRENT GT25-28 størrelse. Det vil si, de er ikke veldig store. BMW V8s bruker MGT2260s. Focus RS bruker EN MGT2263. Enkelt turbo biler er alle i 300-350hp rekkevidde. Twin turbo biler er i 600-650hp rekkevidde, for det meste. Så størrelsen på et eksternt avfall er ganske stort i forhold til disse turboene. Finne plass til å passe eksterne wastegates blir et større problem i disse ofte svært trange motor bukter. Visualiser prøver å sette et par eksterne wastegates i Midten Av V av de tyske twin-turbo V8-motorer.

dette er NESTEN lager BMW M6 motor I Rahal Letterman LANIGAN GTLM bil med et par av aksjen Honeywell internt wastegated twin-bla turboer. Legg merke til hvor tett alt er pakket rundt turbos plassert i midten Av V. Tenk deg å prøve å pakke fire eksterne wastegates der inne.

Ok, så vi vet hvorfor Oem-ene går med internt avfallsbaserte turboer. Men hvorfor gir det opp strøm til eksternt sløsede konfigurasjoner og hvor mye strøm gir det opp? ‘Hvorfor’ er lett å forklare, ‘hvordan’ er mye mer komplisert. Den ‘hvorfor’ bare kommer ned til eksos mottrykk. Husk at turbinhjulet er en eksos tilbake trykk multiplikator. Uansett mottrykk avgassystemet skaper blir multiplisert med turbinhjulet. Større eksos, test rør, og høy flow katter alle tillate motoren å gjøre mer kraft ved å redusere mottrykk.

hvis du husker vår artikkel om turbo dimensjonering, vil du huske disse dataene vi generert ved Hjelp Av Borg Warner MatchBot program. Målet var å vise hvordan eksos mottrykk blir multiplisert med turbinhjulet. I dette eksemplet, ved 8000rpm, resulterte en reduksjon av eksosanleggets tilbaketrykk på 2psi i en reduksjon av trykket i eksosmanifolden med 4,4 psi fordi turbinen opererte ved et trykkforhold på 2,2.