Tidlig periode (1720-1825) Edit
en jernbane ble angivelig brukt i byggingen av den franske festningen I Louisburg, Nova Scotia i 1720. Mellom 1762 og 1764, ved slutten av den franske Og Indianske Krigen, ble en gravity railroad (mekanisert trikk) (Montresors Trikk) bygget av Britiske militære ingeniører opp det bratte elvebredden i Nærheten Av Niagara River waterfall ‘ s escarpment Ved Niagara Portage (som de lokale Senecas kalte «Krype på Alle Fire.») I Lewiston, New York.
Tidlig periode (1826-1860)Edit
Kopi Av «Tom Thumb» lokomotiv, fotografert i 1927
dyr drevet Leiper Jernbanen fulgte i 1810 etter den foregående vellykket eksperiment—designet og bygget Av kjøpmann Thomas Leiper, jernbanen forbinder crum creek med ridley creek, i delaware county, pennsylvania. Den ble brukt til 1829, da den midlertidig ble erstattet Av Leiperkanalen, og gjenåpnet for å erstatte kanalen i 1852. Dette ble Crum Creek-Grenen av Baltimore And Philadelphia Railroad (en del Av Baltimore And Ohio Railroad) i 1887. Dette er den første jernbanen ment å være permanent, og den første til å utvikle seg til trackage av en felles transportør etter en mellomliggende nedleggelse.I 1826 innlemmet Massachusetts Quincy ‘ S Granite Railway som et felles fraktbærer for hovedsakelig å frakte granitt til byggingen Av Bunker Hill Monument; driften begynte senere samme år, og som fortsatt hadde en del av Den i drift til 1940-tallet.Andre jernbaner godkjent av stater i 1826 og bygget i de følgende årene inkluderte Delaware and Hudson Canal Companys gravity railroad; Og Mohawk and Hudson Railroad, for å frakte gods og passasjerer rundt en sving i Erie Canal. For å knytte Havnen I Baltimore til Ohio River, chartret Staten Maryland I 1827 Baltimore And Ohio Railroad (B&O), den første delen åpnet i 1830. Tilsvarende Ble South Carolina Canal and Railroad Company chartret i 1827 for å koble Charleston Til Savannah River, Og Pennsylvania bygget Hovedlinjen Av Offentlige Arbeider mellom Philadelphia og Ohio River.Amerikanerne fulgte Tett Og kopierte Britisk jernbaneteknologi. Baltimore And Ohio Railroad var den første vanlige transportøren og startet passasjertog i Mai 1830, først ved å bruke hester til å trekke togbiler.:90 South Carolina Canal And Rail Road Company var den første til å bruke damplokomotiver regelmessig begynner Med Beste Venn Av Charleston, Den Første Amerikanskbygde lokomotiv beregnet for revenue service, i desember 1830.
B&o begynte å utvikle damplokomotiver i 1829 med Peter Coopers Tom Thumb. Dette var det Første Amerikanskbygde lokomotivet som kjørte I USA, selv om det var ment som en demonstrasjon av potensialet for damptrekk i stedet for som et inntektsfortjenende lokomotiv.:96 Mange av De tidligste lokomotiver For Amerikanske jernbaner ble importert fra England, inkludert Stourbridge Lion Og John Bull, men en innenlandsk lokomotiv industrien ble raskt etablert, med lokomotiver som DeWitt Clinton bygges på 1830-tallet. B& O vestover rute nådde Ohio River i 1852, den første eastern seaboard railroad å gjøre det.: Ch.V
ved 1850 hadde 9.000 miles (14.000 km) jernbanelinjer blitt bygget. Den føderale regjeringen opererte et landstøttesystem mellom 1855 og 1871, hvor nye jernbaneselskaper i det ubebodde Vest ble gitt millioner av hektar de kunne selge eller pantsette til obligasjonseiere. Totalt 129 millioner hektar (520 000 km2) ble gitt til jernbanene før programmet avsluttet, supplert med ytterligere 51 millioner hektar (210 000 km2) gitt av statene, og av ulike statlige subsidier. Dette programmet aktivert åpningen av en rekke vestlige linjer, spesielt Union Pacific-Central Pacific med rask service Fra San Francisco Til Omaha og øst Til Chicago. Vest For Chicago vokste mange byer opp som jernbanesentre, med reparasjonsbutikker og en base av teknisk litterære arbeidere.Jernbaner erstattet snart mange kanaler og turnpikes, og på 1870-tallet hadde de også betydelig fortrengt dampbåter. Jernbanene var bedre enn disse alternative transportformene, spesielt vannruter fordi de senket kostnadene på to måter. Kanaler og elver var utilgjengelige i vintersesongen på grunn av frysing, men jernbanene gikk året rundt til tross for dårlig vær. Jernbanen er tryggere: sannsynligheten for et togulykke var mindre enn sannsynligheten for at en båt synker. Jernbanen ga kostnadseffektiv transport fordi de tillot skipere å ha en mindre varebeholdning, noe som reduserte lagerkostnadene om vinteren, og for å unngå forsikringskostnader fra risikoen for å miste varer under transitt.
på samme måte endret jernbanene transportstilen. For den vanlige personen tidlig på 1800-tallet ble transport ofte reist med hest eller stagecoach. Nettverket av stier langs hvilke trenere navigert ble pepret med grøfter, jettegryter, og steiner. Dette gjorde reisen ganske ubehagelig. Legge til skade, trenere var trangt med lite benrom. Reise med tog tilbys en ny stil. Lokomotiver viste seg å være en jevn, hodepinefri tur med god plass til å bevege seg rundt. Noen passasjertog tilbød måltider i den romslige spisevognen etterfulgt av en god natts søvn i det private sovekvarteret. Jernbaneselskaper i Nord og Midtvesten bygget nettverk som knyttet nesten hver storby av 1860. I det tungt bosatte Kornbeltet (Fra Ohio Til Iowa) var over 80 prosent av gårdene innenfor 5 miles (8,0 km) av en jernbane. Et stort antall korte linjer ble bygget, men takket være et raskt utviklende finanssystem basert På Wall Street og orientert mot jernbanepapirer, ble flertallet konsolidert til 20 stamlinjer innen 1890. De fleste av disse jernbanene tjente penger og de som ikke ble snart kjøpt opp og innlemmet i et større system eller»rasjonalisert». Selv om de transkontinentale jernbanene dominerte media, med ferdigstillelsen av Den Første Transkontinentale Jernbanen i 1869 som dramatisk symboliserte nasjonens forening etter splittelsen I Borgerkrigen, fant de fleste byggene faktisk sted i Det Industrielle Nordøst og landbruksmidtvesten, og ble designet for å minimere frakttider og kostnader. Jernbanene I Sør ble reparert og utvidet og deretter, etter mye forberedelse, endret fra en 5-fots gauge til standard gauge på 4 fot 8 ½ tommer på to dager I Mai 1886.
Med sin omfattende elvesystem, usa støttet et stort utvalg av hest og muldyr trukket lektere på kanaler og padle hjul dampbåter på elver som konkurrerte med jernbaner etter 1815 til 1870-tallet. kanalene og dampbåter tapt ut på grunn av den dramatiske økningen i effektivitet og hastighet på jernbaner, som kan gå nesten hvor som helst året rundt. Jernbanene var raskere og gikk til mange steder en kanal ville være upraktisk eller for dyrt å bygge eller en naturlig elv aldri gikk. Jernbaner hadde også bedre planlegging siden de ofte kunne gå året rundt, mer eller mindre ignorerer været. Kanaler og elv trafikk var billigere hvis du bodde på eller i nærheten av en kanal eller elv som ikke var frosset over deler av året, men bare noen få gjorde. Langtransport av varer med vogn til en kanal eller elv var langsom og dyr. En jernbane til en by gjorde det til en innlands «port» som ofte blomstret eller gjorde en by til en by.
Borgerkrig Og Gjenoppbygging (1861-1877)Rediger
en morter montert på en jernbanevogn brukt under Borgerkrigen i 1865.Rail var strategisk under Den Amerikanske Borgerkrigen, Og Unionen brukte Sitt mye større system mye mer effektivt. Praktisk talt alle fabrikkene og fabrikkene som leverte skinner og utstyr var I Nord, Og Unionsblokaden holdt Sør Fra å få nytt utstyr eller reservedeler. Krigen ble utkjempet I Sør, Og Union raiders (og Noen Ganger Confederates også) systematisk ødelagt broer og rullende materiell-og noen ganger bøyd skinner – for å hindre logistikken av fienden.i Sør var de fleste jernbaner i 1860 lokale anliggender som forbandt bomullsregioner med den nærmeste vannveien. De fleste transporter var med båt, ikke jernbane, og Etter At Unionen blokkerte havnene i 1861 og tok de viktigste elvene i 1862, var langdistanse reise vanskelig. Krigsutbruddet hadde en nedslående effekt på jernbaneselskapenes økonomiske formue, for hamstring av bomull avling i et forsøk På å tvinge Europeisk intervensjon venstre jernbaner blottet for sin viktigste inntektskilde. Mange måtte permittere ansatte, og spesielt gi slipp på dyktige teknikere og ingeniører. I de første årene av krigen hadde Den Konfødererte regjeringen en hands-off tilnærming til jernbanene. Først i midten av 1863 satte Den Konfødererte regjeringen i gang en overordnet politikk, og den var begrenset utelukkende til å hjelpe krigsinnsatsen. Med lovgivningen om impressment samme år kom jernbaner og deres rullende materiell under De facto kontroll av Det Konfødererte militæret.Forholdene forverret seg raskt i Konføderasjonen, så det var ingen nytt utstyr og raid på begge sider systematisk ødelagt viktige broer, samt lokomotiver og godsvogner. Reservedeler ble odelagt; mater linjer ble revet opp for a fa erstatningsskinner for stammen linjer, og den tunge bruken av rullende materiell slet dem ut. I 1864-65 kollapset Det Konfødererte jernbanenettet; lite trafikk flyttet i 1865.
Sørstatene hadde blokkert vestover jernbane ekspansjon før 1860, men Etter løsrivelse Pacific Railway Acts ble vedtatt i 1862 og 1863, noe Som førte Til at henholdsvis etablert central pacific route og standard spor som skal brukes. Med føderal finansiering i form av obligasjoner og sjenerøse land tilskudd og med heroisk hjelp av hovedsakelig Kinesiske og Irske arbeidere, Central Pacific Railroad arbeider østover Og Union Pacific Railroad arbeider vestover kombinert for å fullføre i 1869 det store gjennombruddet Første Transkontinentale Jernbanen, som knyttet med jernbane de østlige statene Med Stillehavskysten og gjort mulig å flytte Fra New York Til San Francisco Bay på bare seks dager. I Tillegg ble andre transkontinentaler bygget I Sør (Sørlige Stillehavet, Santa Fe) og i Nord langs grensen Mellom Canada og USA (Nordlige Stillehavet, Store Nordlige), akselererende bosetningen I Vest ved å tilby rimelige gårder og rancher på kreditt, bære pionerer og forsyninger vestover, og storfe, hvete og mineraler østover. I 1860 før transcontinentals fraktet jernbaner mindre enn halvparten så mye frakt som innlands vannveier, mens i 1890 fraktet jernbaner fem ganger så mye frakt som vannveier.
Streikende I Baltimore som konfronterer Maryland National Guard, juli 1877.Under Rekonstruksjonstiden finansierte nordlige penger gjenoppbyggingen og dramatisk utvidelse av jernbaner i Hele Sør; de ble modernisert i form av sporvidde, utstyr og standarder for service. Det Sørlige nettverket utvidet fra 11.000 miles (17.700 km) i 1870 til 29.000 miles (46.700 km) i 1890. Linjene ble eid og regissert overveldende Av Nordlendingene. Jernbaner bidro til å skape en mekanisk dyktig gruppe håndverkere og brøt isolasjonen av mye av regionen. Passasjerene var få, derimot, og bortsett fra haling bomull avling når det ble høstet, det var lite godstrafikk.Panikken i 1873 var en stor global økonomisk depresjon som endte rask jernbaneutbygging i Usa. Mange linjer gikk konkurs eller var knapt i stand til å betale renter på sine obligasjoner, og arbeidere ble permittert i masseskala, med de som fortsatt var ansatt, utsatt for store lønnskutt. Denne forverrede situasjonen for jernbanearbeidere førte til streik mot mange jernbaner, som kulminerte I Den Store Jernbanestreiken i 1877.
Den Store Streiken begynte den 14. juli i Martinsburg, Vest-Virginia, som svar på lønnskutt for andre gang på et år av B&O Railroad. Streiken, og relatert vold, spredte seg til Cumberland, Maryland, Baltimore, Pittsburgh, Buffalo, Philadelphia, Chicago og Midtvesten. Streiken varte i 45 dager, og endte bare med inngrep av lokale og statlige militser og føderale tropper.:112 Arbeidsuro fortsatte inn i 1880-årene, som Great Southwest Railroad-Streiken i 1886, som involverte over 200 000 arbeidere.
Utvidelse og konsolidering (1878-1916)Rediger
Jp Morgan.
1879 tegneserie som viser William Henry Vanderbilt som «Den Moderne Kolossen Av (Jernbane) Veier.»
i 1880 hadde nasjonen 17.800 godslokomotiver med 23.600 tonn gods og 22.200 passasjerlokomotiver. USA. jernbaneindustrien var landets største arbeidsgiver utenfor landbrukssektoren. Effektene Av De Amerikanske jernbanene på rask industriell vekst var mange, inkludert åpningen av hundrevis av millioner hektar med veldig god jordbruksmark klar for mekanisering, lavere kostnader for mat og alle varer, et stort nasjonalt salgsmarked, etableringen av en kultur for ingeniørkvalitet og etableringen av det moderne styringssystemet.Den 12. januar 1883 ble den sørlige delen av den andre transkontinentale jernbanelinjen fullført da Southern Pacific tracks fra Los Angeles møtte Galveston, Harrisburg Og San Antonio Railway på et sted tre miles vest for Pecos River nær Langtry, Texas.new York finansmannen Jp Morgan spilte en stadig mer dominerende rolle i å konsolidere jernbanesystemet i slutten av det 19. århundre. Han orkestrerte omorganiseringer og konsolideringer i alle deler Av Usa. Morgan hevet store summer I Europa, men i stedet for bare å håndtere midlene, han hjalp jernbanen omorganisere og oppnå større effektivitet. Han kjempet mot spekulantene interessert i spekulativ fortjeneste, og bygget en visjon om et integrert transportsystem. I 1885 reorganiserte Han New York, West Shore & Buffalo Railroad, leasing den til New York Central. I 1886 reorganiserte Han Philadelphia & Lesing, og I 1888 chesapeake & Ohio. Han var sterkt involvert med jernbane tycoon James J. Hill Og Great Northern Railway.331-2
Industrialister Som Morgan, Cornelius Vanderbilt og Jay Gould ble rike gjennom jernbaneeiere, da store jernbaneselskaper Som Grand Trunk Railway og Southern Pacific Transportation Company strakte seg over flere stater. Som svar på monopolistisk praksis og andre utskeielser av noen jernbaner og deres eiere, Kongressen vedtok Interstate Commerce Act og opprettet Interstate Commerce Commission (ICC) i 1887.:123-4 ICC kontrollerte indirekte jernbanens forretningsvirksomhet gjennom utstedelse av omfattende forskrifter.Morgan satte opp konferanser i 1889 og 1890 som samlet jernbanepresidenter for å hjelpe industrien å følge de nye lovene og skrive avtaler for vedlikehold av » offentlige, rimelige, ensartede og stabile priser.»Konferansene var de første i sitt slag, og ved å skape et interessefellesskap blant konkurrerende linjer banet veien for de store konsolideringene i begynnelsen av det 20. århundre.:352-96 Kongressen reagerte ved å vedta antitrustlovgivning for å forby monopoler av jernbaner (og andre næringer), som begynte Med Sherman Antitrust Act i 1890.Panikken i 1893 var DEN største økonomiske depresjonen I USAS historie på DEN tiden. Det var et resultat av jernbane overbygging og vaklende jernbane finansiering, som utløste en rekke bank feil. En fjerdedel AV AMERIKANSKE jernbaner hadde sviktet i midten av 1894, noe som representerte over 40.000 miles (64.000 km). De mislykkede linjene omfattet Northern Pacific Railway, Union Pacific Railroad og Atchison, Topeka & Santa Fe Railroad. Oppkjøp av konkursselskapene førte til ytterligere konsolidering av eierskapet. Fra 1906 var to tredjedeler av jernbanemengden i USA kontrollert av syv enheter, Med New York Central, Pennsylvania Railroad (PRR) og Morgan som de største delene.:125-6
James J. Hill
En Delaware, Lackawanna og Vestlig jernbanevogn ved en planovergang, ca.1900.James J. Hill slo seg sammen med Morgan og andre for å få kontroll Over Det Nordlige Stillehavet. Hill dannet Northern Securities Company for å konsolidere Driften Av Det Nordlige Stillehavet med Hills Egen Great Northern, Men President Theodore Roosevelt, en tillit-buster, sterkt mislikte og tok det til retten. I 1904 oppløste de føderale domstolene Northern Security company (Se Northern Securities Co. v. Usa) og jernbanene måtte gå sine egne, konkurransedyktige måter. På den tiden Hadde Morgan og Hill sørget For At Det Nordlige Stillehavet var godt organisert og i stand til å overleve lett alene.: 352-96
I 1901 Kjøpte Union Pacific Railroad alle aksjene I Det Sørlige Stillehavet. Den føderale regjeringen belastet med å bryte Sherman-Loven, og I 1913 bestilte Høyesterett SEG for å avhende seg selv av ALLE sp-aksjer. Denne dommen ble mottatt med betydelig alarm i hele bransjen, SOM UP OG SP ble ansett på den tiden ikke å være betydelige konkurrenter. (Senere i det 20.århundre, med ulike økonomiske forhold og endringer i loven, UP vellykket kjøpt SP. Se Gjenoppblomstring av godstog.Fortsatt bekymring over prisdiskriminering av jernbaner førte Kongressen til å vedta ytterligere lover, noe som ga økt reguleringsmakt TIL ICC. Hepburn Act fra 1906 ga ICC myndighet til å sette maksimale priser og gjennomgå selskapenes finansielle poster.AMERIKANSKE jernbaner var på topplengden av trackage i 1916 med 254.037 miles av spor.
Nationalized management (1917-1920)Edit
United States Railroad Administration (USRA) overtok midlertidig styringen av jernbaner under Første Verdenskrig for å håndtere utilstrekkelighet i kritiske anlegg i hele systemet, slik som terminaler, trackage, og rullende materiell. President Woodrow Wilson utstedte en ordre for nasjonalisering 26. desember 1917. Ledelsen av USRA førte til standardisering av utstyr, reduksjoner av dupliserende passasjertjenester og bedre koordinering av godstrafikken.175 Den Føderale kontrollen over jernbanen ble avsluttet I Mars 1920.
Jernbaner i tidlig bil æra (1921-1945)Edit
i begynnelsen av det 20.århundre, noen medlemmer Av Kongressen, ICC, og noen jernbane ledere utviklet bekymringer om ineffektivitet I Det Amerikanske jernbanesystemet. Minner fra 1893-panikken, den fortsatte spredning av jernbaneselskaper og duplikative fasiliteter, drev denne bekymringen. I en grad var behovet for å nasjonalisere systemet under krigen et eksempel på denne ineffektiviteten. Disse bekymringene var drivkraften for lovgivningen for å vurdere forbedringer av systemet. Esch-Cummins Act fra 1920 instruerte ICC til å forberede OG vedta en plan for konsolidering av jernbaneselskapene i et begrenset antall systemer. I 1929 PUBLISERTE ICC sin foreslåtte Komplette Plan For Konsolidering, også kjent som «Ripley-Planen», etter forfatteren William Z. Ripley Fra Harvard University. Byrået holdt høringer om planen, men ingen av de foreslåtte konsolideringene ble noen gang implementert. Mange små jernbaner mislyktes under Den Store Depresjonen på 1930-tallet. av de linjene som overlevde, var de sterkere ikke interessert i å støtte de svakere. I 1940 Forlot Kongressen Formelt Ripley-Planen.
Linjer som Skulle bli overtatt Av Conrail i 1976 (I tilfelle tok Conrail OVER EL og RDG også)
under post-Verdenskrig boom mange jernbaner ble drevet ut av virksomheten på grunn av konkurranse fra flyselskaper og Interstate motorveier. Framveksten av bil førte til slutten av passasjertog service på de fleste jernbaner. Trucking bedrifter hadde blitt store konkurrenter på 1930-tallet med advent av bedre asfalterte veier, og etter krigen utvidet de sin virksomhet som Interstate highway network vokste, og kjøpte økt markedsandel av godsvirksomhet.219 Jernbaner fortsatte å frakte bulkfrakt som kull, stål og andre varer. ICC fortsatte imidlertid å regulere jernbanerater og andre aspekter av jernbaneoperasjoner, noe som begrenset jernbanens fleksibilitet i å reagere på endrede markedskrefter.I 1966 opprettet Kongressen Federal Railroad Administration, for å utstede og håndheve jernbanesikkerhetsforskrifter, administrere jernbanehjelpsprogrammer og utføre forskning og utvikling til støtte for forbedret jernbanesikkerhet og nasjonal jernbanetransportpolitikk. Sikkerhetsfunksjonene ble overført fra ICC. FRA ble etablert som en del av den nye federal Department Of Transportation.To av de største gjenværende jernbanene, Pennsylvania Railroad og New York Central, ble slått sammen i 1968 for Å danne Penn Central. PÅ grunn AV ICC Ble New York, New Haven Og Hartford Railroad lagt til fusjonen i 1969; I 1970 erklærte Penn Central konkurs, DEN største konkursen i AMERIKANSK historie til da.234 andre konkursrammede jernbaner inkluderte Ann Arbor Railroad (1973), Erie Lackawanna Railway (1972), Lehigh Valley Railroad (1970), Reading Company (1971), Central Railroad Of New Jersey (1967) og Lehigh And Hudson River Railway (1972).I 1970 Opprettet Kongressen Et statlig selskap, Amtrak, for å overta Driften Av Penn Central passenger lines og utvalgte inter-city passenger services fra andre private jernbaner, under Rail Passenger Service Act.:234 Amtrak startet driften i 1971.Kongressen vedtok Regional Rail Reorganisation Act Av 1973 (noen ganger kalt «3r Act») for å berge levedyktige fraktoperasjoner Fra de konkursrammede Penn Central og andre linjer i nordøst -, midtatlantiske og midwestern-regionene, gjennom opprettelsen av Consolidated Rail Corporation (ConRail), Et statseid selskap. Conrail startet sin virksomhet i 1976. 3R-Loven dannet Også United States Railway Association, et annet statlig selskap, som tok over ICCS krefter med hensyn til å la de konkursrammede jernbanene forlate ulønnsomme linjer.Amtrak kjøpte mesteparten av veien og fasilitetene Til Penn Central Northeast Corridor fra Washington, DC til Boston, under Railroad Revitalization and Regulatory Reform Act («4r Act») av 1976.:238
I tillegg til godstog arvet Conrail pendlertog fra flere forgjengere i nordøst, og disse operasjonene fortsatte å være ulønnsomme. Statlige og lokale transportbyråer overtok passasjeroperasjonene og kjøpte De ulike rettighetene fra Conrail i 1983.National Association Of Railroad Passengers, en ideell organisasjon, ble organisert på slutten av 1960-tallet for å støtte driften av passasjertog.Begynnelsen på slutten Av 1970-tallet eliminert Amtrak flere av sine lett reiste linjer. Rider stagnerte på rundt 20 millioner passasjerer per år blant usikker statsstøtte fra 1981 til rundt 2000. Rider økt i løpet av det første tiåret av det 21. århundre etter gjennomføring av kapital forbedringer I Nordøst Korridoren og stiger i bil drivstoffkostnader.
Oppblomstring av godstog på 1980-tallet
bruken av dobbeltstablede jernbanevogner og intermodale containere, tilrettelagt av deregulering, har forbedret jernbanens konkurranseevne
I 1980 Vedtok Kongressen Staggers Rail Act for å gjenopplive godstrafikken, ved å fjerne restriktive Regler Og Gjøre jernbanen mer konkurransedyktig med lastebilindustrien. Northeast Rail Service Act fra 1981 godkjente ytterligere deregulering av nordøstlige jernbaner. Blant annet reduserte disse lovene ICCS rolle i å regulere jernbanene og tillot transportørene å avvikle ulønnsomme ruter. Flere jernbaneselskaper fusjonerte og konsoliderte sine linjer for å forbli vellykket. Disse endringene førte til dagens system med færre, men lønnsomme, Klasse i jernbaner som dekker større regioner I Usa.: 245-252
siden begynnelsen av den nåværende deregulatoriske epoken har Følgende Klasse i-jernbaner vært involvert i fusjoner:Union Pacific kjøpte Missouri Pacific And Missouri–Kansas–Texas Railroad på 1980-tallet, Chicago Og North Western I 1995, Og Southern Pacific I 1996
i 1995, da DE FLESTE AV ICCS makt var blitt eliminert, avskaffet Kongressen endelig byrået og overførte sine gjenværende funksjoner til Et nytt byrå, Surface Transportation Board.21st century Tidlig i det 21. århundre begynte flere av jernbanene, sammen med den føderale regjeringen og ulike havnebyråer, å reinvestere i godstoginfrastruktur, som intermodale terminaler og bro-og tunnelforbedringer. Disse prosjektene er utformet for å øke kapasiteten og effektiviteten på tvers av det nasjonale jernbanenettet. To eksempler er Heartland Corridor og National Gateway.Både Bill Clinton og Barack Obama hadde annonsert planer for nye høyhastighetstog linjer i sine første vilkår. I Tilfelle Av Clinton-epoken var det eneste konkrete resultatet introduksjonen Av Amtraks Acela Express, som betjener Nordøst-Korridoren, i 2000. Obama nevnte selv sine jernbaneplaner i Sin State of The Union-adresse, første Gang i flere tiår En President hadde gjort det. Mens flere småskala forbedringer av jernbanelinjer ble finansiert av føderale penger, mislyktes mer ambisiøse planer I Florida, Ohio og andre stater da nyvalgte Republikanske guvernører stoppet eksisterende høyhastighetstogplaner og returnerte føderal finansiering.
i 2015 byggingen begynte På California Høyhastighetstog linje. Fase I-delen, som ville knytte Los Angeles og San Francisco på under tre timer, ble opprinnelig anslått å være ferdig i 2029 til en kostnad på 40 milliarder dollar. I 2018 opplevde prosjektet imidlertid mange forsinkelser og kostnadsfeilberegninger, med en estimert sluttdato på 2033 og en kostnad på 98,1 milliarder dollar.