Denne 4-Links Suspensjonsveiledningen er ©Opphavsrett Crawlpedia.com -vennligst oppgi en link tilbake til denne siden når du kopierer.Trenger du hjelp Med Anti-Squat, Anti-Dive, Og Roll Center? Sjekk ut kommentarfeltet nedenfor!

Det Grunnleggende Anti-Squat, Anti-Dykk, Og Roll Center

når du bygger en 4-link suspensjon, lengden på koblingene, deres posisjonering, og vinklene som de er montert, vil alle bestemme hvordan suspensjon påvirker bilens chassis under akselerasjon, bremsing, og svinger. Mens et chassis med for mye karosserirull lett kan forbedres med tillegg av en riktig innstilt sway bar, uønskede bakre knebøy og foran nese dykk egenskaper kan bare være fast være å endre 4-link geometri. For å understreke dette punktet videre, og fordi det er en svært vanlig feil, kan et kjøretøy med for mye bakhøye knebøy under akselerasjon eller for mye nesedykk under bremsing ikke og bør ikke løses ved å bruke tyngre fjærer og / eller støtventiler. Disse uønskede egenskapene er forårsaket av feil 4-link geometri, og de kan bare forbedres ved å endre den geometrien.Det er mange tykke lærebøker, dyr programvare og hundre sider internettfora der ute om emnet 4-link geometri, og det er veldig lett å gå seg vill og frustrert. Du bygger ikke En Formel 1 racerbil, så forvent ikke å plotte bevegelsen av suspensjonen din under alle mulige situasjoner. Det beste rådet vi kan gi er å ikke tenke over det, så lenge du er kjent med de grunnleggende konseptene anti-squat, anti-dive og roll center, og akslene beveger seg fint og glatt når du cylce suspensjonen, vil du være i god form.

Last ned En 4-LInk Kalkulator

det første trinnet i enten å bygge en 4-link suspensjon eller feilsøke en eksisterende suspensjon er å laste ned en Av Disse Triaged kalkulatorer laget Av Dan Barcroft og plugg i dimensjoner og vekter det ber om. Selv om de kan se kompliserte ut, er de faktisk veldig enkle å lære ved å bare skrive inn tall og se på utgangene og grafikkendringen.

Triaged 4 Link Suspensjon Kalkulator (.Xls)
Triaged 3 Lenke Suspensjon Kalkulator (.xls)

Bak: Anti-Squat Forklart

Anti-squat i et koblet opphengssystem bestemmer hvordan bakenden av et kjøretøy beveger seg under akselerasjon eller på bakakselen som kontakter et hinder i fart. Anti-squat-verdien bestemmes av den vertikale vinkelen på de bakre leddene, da de relaterer seg til forakselposisjonen og tyngdepunktet til kjøretøyet.

Slik Beregner Du Anti-Squat:

1. Finn bilens horisontale tyngdepunkt eller bruk veivaksel. (Gul)
2. Tegn en linje fra midten av dekkets kontaktpunkt opp til tyngdepunktet. (Prikket Grønn)
3. Tegn en linje fra krysset til midten av dekkets kontaktpunkt bak. (Solid Grønn)
4. Tegn linjer for å forlenge øvre og nedre bakre koblinger og finne punktet der de krysser. (Instant Center)
5. den vertikale avstanden fra bakken til instant center er anti-squat-verdien.

Hvordan Anti-Squat Påvirker Kjøretøyet:

• Anti-squat over 100% fører til at bakenden beveger seg opp og suspensjonen losser under akselerasjon.
• Anti-squat under 100% fører til at bakenden beveger seg ned og suspensjonen komprimeres under akselerasjon.
• 100% anti-squat resulterer i ingen bevegelse under akselerasjon.

Bak: Anti-Knebøy over 100%

Suspensjonssystemer med anti-knebøy verdier over 100% vil forårsake den bakre enden av bilen for å heve opp og losse den bakre fjæring Under Akselerasjon Eller Når de Bakre dekkene kontakt en hindring i fart. Disse egenskapene er ønsket for dragracing og tunge akselerasjonsapplikasjoner fordi kreftene som skyver bakenden, også skyver de bakre dekkene ned for mer trekkraft. I fart, men når de bakre dekkene påvirker et objekt, vil den umiddelbare økningen i trekkraften føre til at kraften på bakakslen øker chassiset samtidig som suspensjonen prøver å komprimere og absorbere virkningen.

• Anti-squat mellom 140% og 180% fungerer bra for drag racing på glatt fortau med tung rebound ventil.
• Anti-squat mellom 110% og 150% fungerer bra for hardcore teknisk rock crawling og noen stiler av rock bouncing.
• Anti-squat mellom 100% og 130% fungerer bra for mud drag racing og noen hill-n-hole racing.

Bak: Anti-Squat Under 100%

Suspensjonssystemer med anti-squat verdier under 100% vil føre til at bakenden av kjøretøyet faller ned (squat) og komprimerer bakfjæringen under akselerasjon eller når de bakre dekkene kontakter et hinder med fart. Disse egenskapene er ønsket for ørkenracing for å absorbere tøft terreng i fart fordi slagkreftene overføres direkte til bakfjæringen. Under hard akselerasjon brukes imidlertid noe av kraften på bakakselen til å komprimere bakfjæringen som løfter opp på dekkene og frarøver trekkraft og kraft.

• Anti-squat mellom 10% og 50% fungerer godt for høy hastighet ørken racing.
• Anti-squat mellom 20% og 80% fungerer godt for åpen landeveissykling og rallyløp.
• Anti-squat mellom 70% og 100% fungerer godt for steinkryping og terrengløp.

Bak: 100% Anti-Squat

Fjæringssystemer med 100% anti-squat verdier vil ikke ha noen effekt på chassiset under akselerasjon eller når de bakre dekkene kommer i kontakt med et hinder i fart. Disse egenskapene gjør kjøretøyet nøytralt og holder kraften og fjæringsdynamikken uavhengig. Mens det er sjelden å ha et kjøretøy permanent satt opp på 100% anti-squat, velger mange mennesker å gjøre sine fjæringssystemer justerbare til over og under 100% anti-squat.

• 100% Anti-squat er et godt universelt standard utgangspunkt for et flerbruksbil.Anti-squat mellom 80% og 120% fungerer bra for nesten alle off-road applikasjoner (unntatt ørken racing).
• Anti-squat mellom 80% og 120% fungerer bra for nesten hver gate og spor søknad (unntatt drag racing).

Denne 4-Links Suspensjonsveiledningen er ©Crawlpedia.com -vennligst oppgi en link tilbake til denne siden når du kopierer.Trenger du hjelp Med Anti-Squat, Anti-Dive, Og Roll Center? Sjekk ut kommentarfeltet nedenfor!

Front: Anti-Dykk Forklart

anti-dykk geometri i et koblet fjæringssystem bestemmer hvordan fronten av et kjøretøy beveger seg under bremsing og akselerasjon. Anti-dykkverdien bestemmes av den vertikale vinkelen til frontleddene, da de relaterer seg til bakakselposisjonen og tyngdepunktet til kjøretøyet.

Slik Beregner Du Anti-Dykk:

1. Finn bilens horisontale tyngdepunkt eller bruk veivaksel. (Gul)
2. Tegn en linje fra midten av det bakre dekkets kontaktpunkt opp til tyngdepunktet. (Prikket Grønn)
3. Tegn en linje fra krysset til midten av dekkets kontaktpunkt. (Solid Grønn)
4. Tegn linjer for å utvide de øvre og nedre frontlinkene og finne punktet der de krysser. (Instant Center)
5. den vertikale avstanden fra bakken til instant center er anti-dykkverdien.

Hvordan Anti-Dykk Påvirker Kjøretøyet:

• Anti-dive over 100% vil forhindre at frontenden komprimeres under hard bremsing og stivner chassiset.
• Anti-dive over 100% vil komprimere frontfjæringen under hard akselerasjon i en 4×4-applikasjon.
• Anti-dykk over 100% vil redusere bakre vektoverføring under hard akselerasjon.
• Anti-dive under 100% får suspensjonen til å komprimere under bremsing.
• Anti-dive under 100% får suspensjonen til å forlenge og løfte under 4×4 akselerasjon.
• 100% anti-dykk resulterer i ingen bevegelse og overfører all energi inn i chassiset.

Front: Anti-Dykk Over 100%

Suspensjonssystemer med anti-dykk verdier over 100% vil forårsake frontenden for å stivne opp under hard bremsing for å hindre fjæringen I Å Komprimere, Noe Som Er Ideelt For aggressiv bremsing og hard sving. Under hard akselerasjon vil høy anti-dykk geometri føre til at suspensjonen komprimeres, og dermed holde frontenden ned og under spenning som er ønsket for bratte bakkeklatringer. Som en avveining, et opphengssystem med et høyt anti-dykkoppsett med mindre evne til å absorbere tøft terreng under hard bremsing som kreves av rallybiler og kortbanebiler.

• høy anti-dykk suspensjon geometri fungerer godt for aggressiv street kjøring eller fortau racing.
• høy anti-dykk suspensjon geometri er ønsket for hill-climb racing som det holder fronten ned under akselerasjon.

Front: Anti-Dykk Under 100%

Suspensjonssystemer med anti-dykk verdier under 100% vil føre til at fronten suspensjon for å komprimere under brudd, ofte kalt nesedykk. Under akselerasjon vil en lav anti-dykkgeometri føre til at frontenden løftes og fjæringen utvides, noe som også skifter vekten til baksiden av kjøretøyet. Disse egenskapene er stor for aggressiv kjøring på hardt pakket skitt spor og hill climb racing. Mange gjørme-drag racing kjøretøy bruker lav anti-dykk geometri for å skifte vekt til bakakselen under akselerasjon og utvide frontfjæringen for bedre å absorbere terrenget. Dessverre, kjøretøy med lav anti-dykk suspensjon geometri kan oppleve overdreven nese-dykk under hard bremsing.

• lav anti-dykk suspensjon geometri fungerer bra for rally racing eller kort kurs off-road racing.
• lav anti-dykk suspensjon geometri brukes av mange rock dørvakter for å holde fjæringen utvidet under en klatre.
• lav anti-dykk suspensjon geometri er ønsket i gjørme-drag racing å forbedre bakre trekkraft og absorberer ulendt terreng.

Foran: 100% Anti-Dykk

Suspensjonssystemer med 100% anti-dykkverdier vil ikke ha noen effekt på chassiset under bremsing eller akselerasjon. Disse egenskapene gjør kjøretøyet nøytralt og holder kraften og fjæringsdynamikken uavhengig. For mange bruksområder, kan en 100% anti-dykk front end være et ønskelig utgangspunkt eller standardinnstilling, spesielt hvis 4-link mounts er fabrikkert for å tillate justerbarhet over og under 100%.

• 100% Anti-dive er et flott universelt standard utgangspunkt for mange applikasjoner.
• Circle track syklistene bruker ofte lav anti-dive på venstre foran og høy anti-dive på høyre foran dekk for bedre venstre svinger.

Denne 4-Links Suspensjonsveiledningen er ©Crawlpedia.com -vennligst oppgi en link tilbake til denne siden når du kopierer.Trenger du hjelp Med Anti-Squat, Anti-Dive, Og Roll Center? Sjekk ut kommentarfeltet nedenfor!

Rulleakse Og Rullesenter Forklart

rulleaksen og rullesenteret til et kjøretøys opphengssystem bestemmer hvor mye karosserirull eller svaie kjøretøyet vil oppleve når det svinger. Rulleaksen er den imaginære linjen trukket mellom de to punktene som ble gjort der de nedre koblingene til slutt ville koble til og hvor de øvre koblingene til slutt ville koble til. I tilfelle av en suspensjon med parallelle koblinger vil rulleakselinjen ganske enkelt være parallell med parallelle koblinger. Punktet langs rulleaksen som ligger rett over aksel senterlinjen er rullesenteret.

Kroppsrulle Forklart

avstanden Mellom rullesenteret og kjøretøyets senter tyngdekraften blir innflytelse faktor for kroppen roll. Med andre ord, jo lenger over roll sentrum bilens tyngdepunkt er, jo mer kroppen roll bilen vil oppleve under en sving. Jo nærmere rullesenteret er til tyngdepunktet, jo mindre kroppsrull kjøretøyet vil oppleve, og i teorien, hvis rullesenteret er på tyngdepunktet, vil kjøretøyet ikke ha kroppsrull.

En ekstra merknad om rullesenteret er at mens tyngdepunktet til kjøretøyet alltid forblir det samme i forhold til chassiset, vil rullesenteret og rulleaksen bevege seg som suspensjonssyklusene. For de fleste applikasjoner er denne endringen i rulleaksen ikke verdt å vurdere, og beregningene skal gjøres i kjørehøyde. For racing-applikasjoner kan det imidlertid være verdt å se på rulleaksen da suspensjonen komprimerer inn i en hard sving. til slutt, i motsetning til anti-squat og anti-dive som bare kan justeres ved å justere 4-link-geometrien, kan et kjøretøy med for mye kroppsrull enkelt forbedres ved å installere en riktig innstilt sway bar uten å påvirke kjørekvaliteten eller fjæringsytelsen negativt.

Denne 4-Links Suspensjonsveiledningen er ©Crawlpedia.com -vennligst oppgi en link tilbake til denne siden når du kopierer.Trenger du hjelp Med Anti-Squat, Anti-Dive, Og Roll Center? Sjekk ut kommentarfeltet nedenfor!