Fuel economy regulations ble først introdusert i 1978, bare for personbiler. NHTSA holdt CAFE standarder for biler den samme fra 1985 til 2010, med unntak av en svak nedgang i nødvendig mpg fra 1986 til 1989. Det neste året ble en annen kategori definert for lette lastebiler. Disse ble skilt fra tunge kjøretøy med en bruttovektvektvurdering (gvwr) på 6000 pund eller mindre. Gvwr terskelen ble hevet til 8500 pounds i 1980 og har holdt seg på det nivået gjennom 2010. Dermed var enkelte store lastebiler og SUV-er unntatt, for eksempel Hummer Og Ford Excursion. Fra 1979 til 1991 ble det etablert separate standarder for tohjulsdrift (2wd) og firehjulsdrift (4wd) lette lastebiler, men for det meste av denne perioden fikk bilprodusenter lov til å velge mellom disse separate standardene eller en kombinert standard som skulle brukes på hele flåten av lette lastebiler de solgte det modellåret. I henholdsvis 1980 og 1981 kunne en produsent hvis lette lastebilflåte ble drevet utelukkende av grunnleggende motorer som ikke også ble brukt i personbiler, oppfylle standarder på 14 mpg og 14,5 mpg.

Standarder etter modellår, 1978–2017edit

ytelse i praksisrediger

siden 1980 har de tradisjonelle Japanske produsentene økt sin samlede flåte gjennomsnittlige drivstofføkonomi med 1.6 miles per gallon Ifølge 30 Mars 2009 Sammendrag Av Drivstofføkonomi Ytelse publisert årlig AV NHTSA. I løpet av denne tiden økte de også salget i Usa med 221%. De tradisjonelle Europeiske produsentene reduserte faktisk sin gjennomsnittlige drivstofføkonomi med 2 miles per gallon mens de økte salgsvolumet med 91%. De tradisjonelle amerikanske produsentene, Chrysler, Ford og General Motors, økte sin gjennomsnittlige drivstofføkonomi med 4,1 miles per gallon siden 1980 i henhold til de siste regjeringstallene. I løpet AV DENNE tiden salget AV USA produsenter redusert med 29%.

en rekke produsenter velger Å betale CAFE straffer i stedet for å forsøke å overholde regelverket. Disse har en tendens til å være selskaper med små amerikanske markedsandeler og dyre, høyytelsesbiler, Som Porsche, Mercedes og Fiat. I modellåret 2012, Jaguar (Land Rover) og Volvo ikke oppfyller CAFE krav. De betalte bøter på totalt 15 millioner dollar for året.For 2014-modellåret hadde Mercedes Suv-Er etterfulgt AV GM og Ford lette lastebiler det laveste flåtenes gjennomsnitt, Mens Tesla etterfulgt Av Toyota og Mazda hadde det høyeste.Før oljeprisøkningene på 2000-tallet nådde den totale drivstofføkonomien for både biler og lette lastebiler i det AMERIKANSKE markedet sitt høyeste nivå i 1987, da produsentene klarte 26,2 mpg (8,98 L/100 km). Gjennomsnittet i 2004 var 24,6 mpg. På den tiden økte kjøretøyene i størrelse fra et gjennomsnitt på 3,220 pounds til 4,066 pounds (1,461 kg til 1,844 kg), delvis på grunn av en økning i lastebileierskap fra 28% til 53%.

2006 reformforsøk og søksmålrediger

KAFEENS regler for lastebiler ble offisielt endret i slutten Av Mars 2006. Derimot, 9th Circuit Court Of Appeals har veltet reglene, returnere dem TIL NHTSA,som omtalt nedenfor. Disse endringene ville ha segmentert lastebilflåter etter kjøretøystørrelse og klasse fra 2011. Alle Suver og passasjer varebiler opp til 10.000 pounds GVWR ville ha måttet overholde CAFE standarder uavhengig av størrelse, men pickup lastebiler og last varebiler over 8500 pounds brutto vehicle weight rating (GVWR) ville ha forblitt fritatt.The United States Court Of Appeals for The Ninth Circuit avtalt MED NHTSA at økonomisk nytte-kostnadsanalyse (maksimere netto økonomiske fordeler Til Nasjonen) er, Under Energy Policy and Conservation Act (EPCA), en hensiktsmessig metode for å velge den maksimale gjennomførbare strenghet AV CAFE standarder, men likevel fant AT NHTSA feilaktig satt en verdi på null dollar til den globale oppvarmingen skade forårsaket AV CO2-utslipp; klarte ikke å sette en «backstop» for å hindre lastebiler fra å slippe UT MER CO2 enn i tidligere år; feilet i å sette standarder for kjøretøy i 8.500 til 10.000 lb (4.500 kg) rekkevidde; og klarte ikke å utarbeide en full Environmental Impact Statement (EIS) i stedet for en forkortet miljøkonsekvensvurdering. Domstolen påla NHTSA å utarbeide en ny standard så raskt som mulig og å vurdere den nye standardens innvirkning på miljøet fullt ut.

Energy Independence And Security Act of 2007rediger

I 2007 Vedtok Huset og Senatet Energy Independence And Security Act (EISA) MED bred støtte, og satte et mål for den nasjonale drivstofføkonomistandarden på 35 miles per gallon (mpg) innen 2020 og gjorde domstolens dom foreldet. Den 19. desember 2007 signerte President George W. Bush lovforslaget. Lovforslaget standard ville øke drivstofføkonomi standarder med 40 prosent og spare Usa milliarder av liter drivstoff. Kravet gjelder for alle personbiler, inkludert » lette lastebiler.»President Bush møtte alvorlig press for å redusere nasjonens avhengighet av olje, og dette var en del av hans initiativ til å gjøre det.

Ny «Footprint» – modellredit

under den nye final light truck CAFE standard 2008-2011, ville drivstofføkonomistandardene ha blitt omstrukturert slik at de er basert på et mål på kjøretøyets størrelse kalt «footprint», produktet av å multiplisere et kjøretøys akselavstand med sporbredden. Et målnivå for drivstofføkonomi ville ha blitt etablert for hver økning i fotavtrykk ved hjelp av en kontinuerlig matematisk formel. Mindre fotavtrykk lette lastebiler hadde høyere drivstofføkonomi mål og større lastebiler lavere mål. Produsenter som gjorde flere store lastebiler ville ha fått lov til å møte en lavere samlet CAFE mål, produsenter som gjør flere små lastebiler ville ha behov for å møte en høyere standard. I motsetning til tidligere CAFE standarder var det ingen krav for en produsent eller bransjen som helhet for å møte noen bestemt samlet faktiske mpg mål, siden det vil avhenge av blanding av størrelser av lastebiler produsert og til slutt kjøpt av forbrukerne. Noen kritikere påpekte at dette kunne ha hatt den utilsiktede konsekvensen av å presse produsenter til å lage stadig større kjøretøy for å unngå strenge økonomistandarder. Ligningen som ble brukt til å beregne drivstofføkonomimålet, hadde imidlertid en innebygd mekanisme som gir et incitament til å redusere kjøretøystørrelsen til omtrent 52 kvadratmeter (omtrentlig midtpunkt for dagens lette lastebilflåte.)

Øker og light truck standard reformEdit

i 2006 inkluderte regelen for lette lastebiler for modellår 2008-2011 en reform til strukturen FOR CAFE-standarder for lette lastebiler og ga produsentene muligheten for modellår 2008-2010 for å overholde den reformerte standarden eller å overholde den ureformerte standarden. Den reformerte standarden var basert på kjøretøyets fotavtrykk. Den ureformerte standarden FOR min 2008 ble satt til å være 22.5 mpg, 23.1 mpg FOR min 2009 og 23.5 mpg FOR min 2010.

for å oppnå målet om 35mpg godkjent UNDER EISA for den kombinerte flåten av personbiler og lette lastebiler FOR MY2020, ER NHTSA pålagt å fortsette å heve CAFE-standardene. VED fastsettelse av EN NY KAFE-standard må NHTSA vurdere miljøkonsekvensene av hver ny standard og effekten av denne standarden på sysselsetting. MED EISA måtte NHTSA ta ny analyse, inkludert å ta en ny titt på de potensielle konsekvensene under NATIONAL Environmental Policy Act (NEPA) og vurdere om konsekvensene er signifikante i HENHOLD TIL NEPA.

NHTSA må utstede sine nye standarder atten måneder før modellåret for flåten. Ifølge nhtsa rapport, for å oppnå denne bransjen bredt kombinert flåte på minst 35mpg, NHTSA må sette nye standarder i god tid før modellåret, slik som å gi bilprodusentene med ledetid nok til å gjøre omfattende nødvendige endringer i sine biler. EISA også kalt for en reform der standardene satt Av Transport Avdeling ville være er «attributt basert» for å sikre at sikkerheten til biler ikke er kompromittert for høyere standarder.

CAFE credit trading provisionsEdit

The 2007 Energy Independence And Security Act også instruert NHTSA å etablere en kreditt handel og overføring ordning for å tillate produsenter å overføre kreditter mellom kategorier, samt selge dem til andre produsenter eller ikke-produsenter. I tillegg ble perioden hvor kreditter kunne videreføres utvidet fra tre år til fem. Omsatte eller overførte kreditter kan ikke brukes til å oppfylle minimumsstandarden i den innenlandske personbilflåten, men de kan brukes til å oppfylle «attributtstandarden». DENNE sistnevnte godtgjørelsen har trukket kritikk FRA UAW, som frykter at det vil føre til at produsenter øker importen av småbiler for å kompensere for mangler i hjemmemarkedet.

disse nye fleksibilitetene ble implementert ved forskrift 23. Mars 2009 I Den Endelige Regelen for 2011 Modellår Personbiler og Lette Lastebiler.Beregninger ved hjelp av offisielle CAFE-data, og den nylig foreslåtte kreditthandelsfleksibiliteten som finnes i 28. September 2009-Varselet Om Foreslått Regelverk, viser at nittiåtte prosent av fordelen som kommer fra bare cross fleet credit trading-bestemmelsen, strømmer til Toyota. Ifølge disse beregningene 75% av fordelen fra de to nye CAFE credit trading bestemmelser, cross fleet trading og 5-års carry-forward, faller til utenlandske produsenter. Toyota kan bruke bestemmelsen til å unngå eller redusere samsvar i gjennomsnitt med 0,69 mpg per år gjennom 2020,

• Hyundai (1.01 mpg),
• Nissan (0,65),
• Honda (0,83 Mpg),
• Mitsubishi (0,13 Mpg),
• Subaru (0,08),
• Chrysler (0,14 Mpg),
• GM (0,09 mpg) Og
• Ford (0,18 Mpg) er også til nytte.den estimerte verdien av KAFEUNNTAKET Oppnådd Av Toyota er $ 2,5 milliarder; Hondas fordel er verdt $ 800 millioner, Og Nissans fordel er verdsatt til $ 900 millioner i reduserte cafe compliance-kostnader. Utenlandske selskaper fikk $ 5.5 milliarder i fordeler sammenlignet med $1.8 milliarder som gikk Til Detroit Three.
  

  Out-year og alternative fuel standard changesEdit

  i årene 2021 til 2030, standardene krever MPG å være «maksimal gjennomførbart» drivstofføkonomi. Loven tillater NHTSA å utstede tilleggskrav for biler og lastebiler basert på fotavtrykk modell eller annen matematisk standard. I tillegg må hver produsent oppfylle en minimumsstandard på høyere av enten 27,5 mpg for personbiler eller 92% av det forventede gjennomsnittet for alle produsenter. National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) er rettet basert På National Academy Of Sciences studies for å sette medium og heavy-duty truck MPG standarder til «maksimal gjennomførbart». I tillegg faser loven ut mpg-kreditten som tidligere ble gitt Til e85 – produsenter av fleksible drivstoffkjøretøy og legger til en for biodiesel, og det legger til et krav om AT NHTSA publiserer erstatningsdekkets drivstoffeffektivitetsvurderinger. Lovforslaget legger også til støtte for initial state og lokal infrastruktur for plug-in elektriske biler.

  Implementere regulationsEdit

  den 22. April 2008 reagerte NHTSA På Energy Independence And Security Act of 2007 med foreslåtte nye drivstofføkonomistandarder for biler og lastebiler effektivt modellår 2011.de nye reglene introduserer også fotavtrykksmodellen for biler og lastebiler, der hvis en produsent lager flere store biler og lastebiler, vil de få lov til å oppfylle en lavere standard for drivstofføkonomi. Dette betyr at en samlet drivstoffeffektivitet for en bestemt produsent eller flåten som helhet ikke kan forutsies med sikkerhet, siden det vil avhenge av den faktiske produktblandingen som produseres. Men hvis produktblandingen er SOM nhtsa forutsier, vil bilbrenseløkonomien øke fra en nåværende standard på 27,5 MPG-USA (8,6 L/100 km; 33,0 mpg‑imp) til 31,0 MPG‑USA (7,6 L/100 km; 37,2 mpg‑imp) i 2011. De nye forskriftene er utformet for å være «optimalisert»med hensyn til et bestemt sett av forutsetninger som inkluderer: gasspriser i 2016 vil være $ 2.25 EN amerikansk gallon (59.4¢ / L), vil alle nybilkjøpere betale 7% rente på sine kjøretøykjøp, og bare bryr seg om drivstoffkostnader for de første 5 årene av et kjøretøys liv, og at den sosiale kostnaden for karbon er $ 7 PER tonn CO2. Dette tilsvarer en global oppvarmingsverdi på $ 4.31 besparelser i året per bil under de nye forskriftene. Videre antar de nye forskriftene at ingen avanserte hybrider (Toyota Prius), plug-in hybrider og utvidet rekkevidde elektriske biler (Chevrolet Volt), elektriske biler (Th!Nk City), Eller Alternative drivstoffbiler (Honda Civic GX) vil bli brukt til å oppnå disse drivstofføkonomiene. Forslaget forklarte igjen AT AMERIKANSK lov (49 Amerikanske Kode § 32919) krever at «En Stat eller en politisk underavdeling av En Stat ikke kan vedta eller håndheve en lov eller forskrift knyttet til drivstofføkonomistandarder eller gjennomsnittlige drivstofføkonomistandarder», og forklarte at lover eller forskrifter som gjelder for klimagassutslipp fra motorkjøretøy er relatert til drivstofføkonomistandarder.

  I midten av oktober 2008 fullførte DOT og utgav en endelig miljøpåvirkningserklæring i påvente av utstedelse av standarder for modellår 2011-2015. Basert på vurderingen av offentlige kommentarer og annen tilgjengelig informasjon, inkludert informasjon om bilindustriens økonomiske tilstand, justerte byrået sin analyse og standarder og utarbeidet en endelig regel Og ENDELIG Konsekvensanalyse (FRIA) For MYs 2011-2015. 14. November 2008 avsluttet Kontoret For Ledelse og Budsjett gjennomgang av regelen OG FRIA. Imidlertid ble utstedelsen av den endelige regelen holdt i abeyance. Den 7. januar 2009 annonserte Transportdepartementet at den endelige regelen ikke ville bli utstedt, skriver: «Bush-Administrasjonen vil ikke fullføre sin regel om Bedriftens Drivstofføkonomiske Standarder. De siste økonomiske vanskelighetene i bilindustrien vil kreve at neste administrasjon gjennomfører en grundig gjennomgang av saker som påvirker næringen, inkludert hvordan man effektivt implementerer Energy Independence And Security Act of 2007 (EISA). National Highway Traffic Safety Administration har gjort betydelig arbeid som vil posisjonere neste Transportsekretær for å fullføre en regel før 1. April 2009-fristen.»

  2009 Obama Administration directiveEdit

  den 27. januar 2009 ledet President Barack Obama Transportdepartementet til å gjennomgå relevante juridiske, teknologiske og vitenskapelige hensyn knyttet til å etablere strengere drivstofføkonomiske standarder, og å fullføre 2011 modellårsstandarden innen Utgangen Av Mars. Denne single-modell år standard ble utstedt 27 Mars 2009, og er omtrent en mpg lavere enn drivstofføkonomi standarder tidligere anbefalt under Bush-Administrasjonen. «Disse standardene er viktige skritt i landets forsøk på å oppnå energi uavhengighet og bringe mer drivstoffeffektive biler Til Amerikanske familier», Sa Sekretær LaHood. De nye standardene vil øke bransjens samlede gjennomsnitt til 27, 3 miles PER amerikansk gallon (8, 6 L/100 km; 32, 8 mpg‑imp) (en 2, 0 MPG‑USA (2, 4 mpg‑imp) økning over 2010-modellåret gjennomsnitt), som estimert Av National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA). Det vil spare ca 887.000.000 amerikanske gallon (3.36×109 L) drivstoff og redusere karbondioksidutslippene med 8.3 millioner tonn. Denne 2011-ettårsstandarden vil bruke et attributtbasert system, som setter drivstofføkonomistandarder for individuelle bilmodeller, basert på fotavtrykksmodellen. Sekretær LaHood bemerket også at arbeidet med flerårig drivstofføkonomi plan for modell år etter 2011 er allerede godt i gang. Gjennomgangen vil omfatte en evaluering av drivstoffbesparende teknologier, markedsforhold og fremtidige produktplaner fra produsentene. Innsatsen vil bli koordinert med interesserte interessenter og andre føderale byråer, inkludert Environmental Protection Agency. De nye reglene ble umiddelbart utfordret i retten igjen Av Senter for Biologisk Mangfold som ikke adresserer mangler funnet av tidligere rettsavgjørelser.

  Projisert MY2011 CAFE Under Forskjellige Regler

  	2006 Bush Regel	2008 Bush Foreslått Regel 73 FR 24351	2009 obama endelige regelen 74 fr 14196
  				31.2	30.2
  	24.0	25.0	24.1
  		27.8	27.3

  modellår 2012-2016 Obama Administrasjon

  den 19.mai 2009 foreslo president barack obama et nytt nasjonalt drivstofføkonomiprogram som vedtar ensartede føderale standarder for å regulere både drivstofføkonomi og klimagassutslipp samtidig som de juridiske myndighetene i dot, epa og california opprettholdes. Programmet dekket modellår 2012 til modellår 2016 og til slutt krevde en gjennomsnittlig drivstofføkonomistandard på 35.5 miles PER us gallon (6.63 L / 100 km; 42.6 mpg‑imp) i 2016 (av 39 miles per gallon for biler og 30 mpg for lastebiler), et hopp fra 2009-gjennomsnittet for alle kjøretøy på 25 miles per gallon. Obama sa: «status quo er ikke lenger akseptabelt.»Den høyere drivstofføkonomien ble anslått å redusere oljeforbruket med ca. 1,8 milliarder fat (290.000.000 m3 ) over programmets levetid og redusere klimagassutslippene med ca. 900 millioner tonn; de forventede forbrukerkostnadene i form av høyere bilpriser var ukjente. Ti bilfirmaer og UAW omfavnet det nasjonale programmet fordi det ga sikkerhet og forutsigbarhet til 2016 og inkluderte fleksibilitet som ville redusere kostnadene for overholdelse betydelig. Uttalte mål for programmet inkluderte: sparer forbrukerne penger på lang sikt i økt drivstoffeffektivitet, bevare forbrukervalg (de nye reglene dikterer ikke størrelsen på biler, lastebiler og Suver som produsenter kan produsere; snarere krever det at alle størrelser av kjøretøy blir mer energieffektive), redusert luftforurensning i form av klimagassutslipp og andre konvensjonelle forurensninger, en nasjonal politikk for alle bilprodusenter i stedet for tre standarder (EN DOT-standard, EN EPA-standard og En California-standard som vil gjelde for 13 andre stater) og bransjens ønsker: klarhet, forutsigbarhet og sikkerhet om reglene, samtidig som de gir fleksibilitet til hvordan de skal møte de forventede resultatene og ledetiden de trenger for å innovere. Politikken var forventet å resultere i årlige 5% økning i effektivitet fra 2012 til 2016, 1.8 milliarder fat (290.000.000 m3) olje lagret kumulativt over programmets levetid og betydelige reduksjoner i klimagassutslipp tilsvarende å ta 177 millioner av dagens biler av veien.

  etter modellår 2014 ble mange av programmets mål oppfylt. Den gjennomsnittlige nye kjøretøyets drivstofføkonomi var 30,7 mpg (35,6 mpg for biler og 25,5 mpg for lastebiler) og for årene 2012-2015 overgikk bilindustrien GHG-standarden med en betydelig margin. Forbrukerne forventes å spare anslagsvis 16.6 milliarder liter drivstoff i løpet av levetiden til modellåret 2011 til 2014 biler på grunn av at produsentene overskrider CAFE-standardene i de årene.

  2011-avtale For Modellår 2017-2025Edit

  den 29. juli 2011 annonserte President Obama en avtale med tretten store bilprodusenter for å øke drivstofføkonomien til 54,5 miles per gallon for biler og lette lastebiler etter modellår 2025. Han fikk selskap Av Ford, Gm, Chrysler, BMW, Honda, Hyundai, Jaguar/Land Rover, Kia, Mazda, Mitsubishi, Nissan, Toyota Og Volvo—som til sammen utgjorde over 90% av alle biler solgt I Usa—Så Vel Som United Auto Workers (UAW), Og Staten California, som alle var deltakere i avtalen. Avtalen resulterte i nye CAFE-forskrifter for modellår 2017-2025-kjøretøy, som ble ferdigstilt 28. August 2012. De store økningene i stringens og endringene i KAFE-strukturen skaper et behov for forskning som inkorporerer etterspørsels-og tilbudssiden av det nye bilmarkedet på en mer detaljert måte enn det som var nødvendig med statiske drivstofføkonomiske standarder.

  Volkswagen svarte på avtalen 29. juli 2011 med følgende uttalelse: «Volkswagen støtter ikke forslaget som diskuteres. Det legger en urettferdig stor byrde på personbiler, samtidig som det gir spesiell fleksibilitet for tyngre lette lastebiler. Personbiler ville være nødvendig for å oppnå 5% årlige forbedringer, og lette lastebiler 3.5% årlige forbedringer. De største lastebilene bærer nesten ingen byrde for tidsrammen 2017-2020, og får mange måter å matematisk møte mål i de ytre årene uten betydelige virkelige gevinster. Forslaget oppfordrer produsenter og kunder til å skifte mot større, mindre effektive kjøretøy, og beseire målet om reduserte klimagassutslipp.»I tillegg Har Volkswagen siden nærmet SEG USA lovgivere om å senke sitt forslag om å doble drivstoffeffektiviteten for personbiler innen 2025. Volkswagen på den tiden hevdet at den nye planen var urettferdig, men selskapet ble senere avslørt å ha vært systematisk juks utslippstester. Som et resultat Er Volkswagen en av de eneste store bilprodusentene som ikke har signert avtalen som har ført til Dagens forslag fra Obama-administrasjonen. Daimler, produsent Av Mercedes-Benz merkevare biler, uttrykte lignende synspunkter, sier det » klart favoriserer store Suver og pickup lastebiler .»

  2016 mid-term reviewEdit

  2011-avtalen satte opp krav til en mid-term review for å se på hvordan bransjen utviklet seg med de nye standardene. Den 18. juli 2016 utgav EPA, NHTSA og California Air Resources Board (CARB) et teknisk papir som vurderer om bilindustrien vil kunne nå 2022 til 2025 mpg-standarder. Utkastet Til Teknisk Vurderingsrapport, som papiret kalles, er det første trinnet i midtveisevalueringsprosessen.regjeringsgruppene fant at bilindustrien har gjort en god jobb med å innovere og presse mot å senke klimagassutslippene. Papiret sier at teknologien er billigere eller om hva som var forventet når det gjelder kostnad, og at bilprodusentene tar i bruk ny teknologi raskere enn forventet. Likevel sier papiret at 54.5 mpg-ekvivalent projeksjon er urealistisk. Det målet var basert på et marked som var 67 prosent biler og 33 prosent lastebiler og Suver og høyere drivstoffpriser. Amerikanske kunder kjøper ikke så mange biler-markedet er fortsatt omtrent 50/50 og vil trolig forbli på den måten. Papiret sier at mer realistiske fremskrivninger er 50 mpg til 52.6 hvis 2012-standardene opprettholdes.

  
  

  2012 til 2025 cafe mål for lette lastebiler

  2012-2025 cafe standarder for hvert modellår i miles per år.gallon. (selected values)

  Model Year Passenger Cars Light Trucks footprint ≤ 41 ft2 (e.g., 2015 Honda Fit) footprint = 49 ft2 (e.g., Toyota Camry (XV70) ) footprint ≥ 56 ft2 (e.g., Mercedes-Benz S-Class) footprint ≤ 41 ft2 (e.g., Chevy S10) footprint = 54 ft2 (e.g., Ford Ranger T6) footprint = 67 ft2 footprint ≥ 74 ft2 (e.g., Ford F-150 w/ext. cab & 8-foot bed) 2012 35.95 31.19 27.95 29.82 25.35 22.27 22.27 2013 36.80 31.83 28.46 30.67 25.96 22.74 22.74 2014 37.75 32.54 29.03 31.38 26.47 23.13 23.13 2015 39.24 33.64 29.90 32.72 27.42 23.85 23.85 2016 41.09 34.99 30.96 34.42 28.60 24.74 24.74 2017 43.61 36.99 32.65 36.26 29.07 25.09 25.09 2018 45.21 38.34 33.84 37.36 29.65 25.20 25.20 2019 46.87 39.74 35.07 38.15 30.25 25.25 25.25 2020 48.74 41.33 36.47 39.11 31.01 25.69 25.25
  Replaced March 30, 2020:
  2021 50.83 43.09 38.02 41.80 33.12 27.43 25.25 2022 53.21 45.10 39.79 43.80 34.70 28.73 26.29 2023 55.71 47.20 41.64 45.89 36.34 30.08 27.53 2024 58.32 49.41 43.58 48.09 38.07 31.50 28.83 2025 61.07 51.72 45.61 50.39 39.88 32.99 30.19

  NB: Real-world fuel economy values are about 20 percent lower than laboratory values used for CAFE. Use of E10 decreases fuel economy further by about 3 percent.I Tillegg er det minimumsstandarder siden eisa for innenlands produserte personbiler er den største av 27,5 mpg eller 92 prosent av KAFEEN projisert av Transportministeren for de kombinerte innenlandske og ikke-innenlandske passasjerbilflåtene produsert for det modellåret.

  2020 rollbackEdit

  I begynnelsen av August 2018 utstedte EPA og Department of Transportation, som nå opererer Under President Donald Trump, en foreslått avgjørelse som, hvis vedtatt, ville rulle tilbake noen av målene satt i 2012 under President Obama. Kjennelsen ville fryse drivstofføkonomiens mål til 2021-målet på 37 mpg, ville stoppe kravene til produksjon av hybrid-og elbiler, og ville eliminere det juridiske frafallet som gjør at stater Som California kan sette strengere standarder. EPA fungerende administrator Andrew R. Wheeler og Transportsekretær Elaine Chao utstedt en felles uttalelse om at regelendringen var nødvendig som dagens regler «pålegge betydelige kostnader På Amerikanske forbrukere og eliminere arbeidsplasser», mens de nye reglene «gi forbrukerne større tilgang til tryggere, rimeligere biler, mens du fortsetter å beskytte miljøet». Forslaget utsteder en tilbaketrekking av fraskrivelsen Som ga California for å sette sine EGNE GHG og Zev (Zero Emission Vehicle) standarder, og som tillater andre Stater å vedta standarden i stedet for Den Føderale standarden. Etter offentliggjøring av de foreslåtte regelendringene, kunngjorde California Og atten andre stater at skulle regelen bli vedtatt, vil de saksøke regjeringen for å avvise regelen.DEN nye kjennelsen foreslått AV EPA og NHTSA heter Safer Affordable Fuel-Efficient (SAFE) Vehicle Rules som ville sette nye CAFE standarder FOR min 2022-2026 personbil og lette lastebiler og endre 2021 MY CAFE standarder fordi de er «ikke lenger maksimalt gjennomførbare standarder.»Sikkerhetsårsaken fra regjeringen er å skifte folk til å kjøpe nye biler når kjøretøyene blir rimeligere UNDER SIKRE standarder, med en regjeringsstudie utført for å vise at nye modellårsbiler var forbundet med lavere dødsfall. Etter å ha slettet forslaget i August 2, 2018, holdt NHTSA og EPA en kommentarhøringsperiode i 60 dager. Fristen ble senere utvidet til 26. oktober 2018 etter at forespørsler fra 32 Amerikanske Senatorer, 18 Statsadvokater Og Andre for en 120-dagers eller lengre kommentarperiode ble mottatt.Forskere beskrevet i en desember 2018 artikkel I Science fundamental mangler og inkonsekvenser i analysen som rettferdiggjør den foreslåtte regelen, inkludert feilberegning av endringer i størrelsen på bilflåten og ignorerer internasjonale fordeler av reduserte klimagassutslipp, og dermed kaste bort minst 112 milliarder dollar i fordeler, og også ved å overvurdere compliance-kostnader og karakteriserte slike endringer i Innkallingen Til Foreslått Regelverk som misvisende.

  NYE MÅL FOR KAFEEN trådte i kraft i juni 2020.