Turbo Tech:Internal vs.External Wastegates

Khiem Dinhによる

Bren Tuning and Killer B Motorsportの写真礼儀

ダンプされた外部wastegateが内部wastegate turboよりも多くの電力を構成、内部的にWastegated turboがoemによって使用される理由について説明しましょう。 OEMの最初の心配は放出である;従ってすべての排気の流れは触媒コンバーターを通って流れなければならない。 Wastegateの流れが触媒コンバーターを通るように外的なwastegateの組み立ては形成することができるか。 外的なゲートからのwastegateの流れはdownpipeと触媒コンバーターに戻って確かに垂直になることができる。 だから、これはOemが内部的にwastegated turbosを使用する次の理由に私たちをもたらします：シンプルさ。

内部的にwastegatedターボは、サプライヤーからのOEMに一つの部品として提供され、したがって一つの部品番号としても提供されます。 OEMはこの1つのターボチャージャーの部品にオイルライン、水線、圧縮機およびタービン入口および出口の関係および多分幾つかの真空ラインまたは電気コ OEMがダウンパイプに戻って垂直にされた外部wastegate構成を使用することに決めたとしましょう。 今度は外的なwastegateおよびクランプのための余分部品番号があり、基盤および兵站学を供給するために複雑化を加える。 設計側面では、OEMは余分フランジおよびふいごの接合箇所が付いているより複雑な排気多岐管そしてdownpipesを設計しなければならない。 ターボがツインスクロールの設定であれば、それはすべての倍です。 その後、OEMは耐久性と品質のために独自の検証テストを行う必要があります。 あらゆる余分溶接および接合箇所は質およびテストの耐久性のために認可されなければならない。 2000時間の耐久性サイクルテストが一般的です。 あなたが想像できるように、2000時間エンジンdynoセルを実行することは安価ではありません（施設、技術者、燃料、セルへの電力など）。 OEMが一つのパッケージの内部的にwastegatedターボチャージャーをすべて得れば、それはコストおよび失敗ポイントを非常に削減する。これはFocus RSの2.3L EcoboostエンジンのHoneywell（Garrett）ターボです。 それは内部wastegateが付いている対スクロールであり、圧縮機のバイパス弁は圧縮機ハウジングに統合される。 ターボは1つの統合され、認可されたパッケージとしてフォードに行き、フォードはエンジンにそれをボルトで固定する。

OEMのための懸念の最後の領域は、ターボチャージャーに合わせて必要なパッケージスペースのサイズです。 現在生産中のターボチャージャー付きガソリン車では、最大のターボはGT25-28サイズについてです。 それは、彼らは本当に大きくない、と言うことです。 BMW V8SはMgt2260Sを使用し、フォーカスRSはMGT2263を使用しています。 シングルターボ車はすべて300-350hpの範囲です。 ツインターボ車は、ほとんどの部分は、600-650hpの範囲にあります。 だから、外部wastegateのサイズは、これらのターボに比べて非常に大きいです。 外的なwastegatesに合うとスペースを見つけることはこれらの頻繁に非常に窮屈なエンジン湾のより大きい問題になる。 ヴィジュアライズは、ドイツのツインターボV8エンジンのvの真ん中に外部wastegatesのペアを置こうとしています。

これは、株式ハネウェル内部wastegatedツインスクロールターボのペアとラハルレターマンLanigan GTLM車のほぼ株式BMW M6エンジンです。 Vの中央に配置されたターボの周りにすべてがどのように緊密にパッケージ化されているかに注意してください。さて、Oemが内部的に無駄にされたターボを使用する理由を知っています。 しかし、なぜそれは外部的にwastegated構成に電力をあきらめ、どのくらいの電力をあきらめますか？ 「なぜ」は説明が簡単で、「どのように」ははるかに複雑です。 “なぜ”は、単に背圧を排気するためにダウンしています。 タービン車輪が排気の背圧の乗数であることを覚えなさい。 排気システムが作成する背圧がタービンホイールによって乗算されます。 より大きい排気、テスト管および高い流れ猫はすべてエンジンが背圧の減少によってより多くの力を作るようにする。

ターボサイジングに関する記事を覚えていれば、Borg Warner MatchBotプログラムを使用して生成したこのデータを覚えています。 目標は、排気背圧がタービンホイールによって乗算される方法を示すことでした。 この例では、8000rpmで、2psiの排気システムの背圧の減少はタービンが2.2の圧力比で作動していたので4.4psiによって排気多岐管の圧力の減少で起因した。