Packard Motor Company編集

Deloreanのクライスラー時代は1年も経たず、1953年にはエンジニアのForest McFarlandの監督の下、Packard Motor Companyで14,000米ドル（2019年には133,784米ドルに相当）の給与を提供された。 デロリアンはすぐにそれに改善されたトルクコンバータとデュアルドライブレンジを与え、Ultramaticオートマチックトランスミッションへの改善と彼の新

パッカードは、第二次世界大戦後の自動車市場の変化のために、デロリアンが入社したときに財政難を経験していました。 フォード、ゼネラルモーターズ、クライスラーは、戦後の中産階級の上昇に応えるために設計された手頃な価格の主流の製品を生産し始めていたが、パッカードは、ハイエンド、正確に設計された高級車の彼らの第二次世界大戦前の概念にしがみついた。 この排他的な哲学は収益性の通行料を取ることだった。 しかし、それはデロリアンのエンジニアリングの詳細への注意にプラスの効果を持つことが判明し、パッカードでの四年後、彼は研究開発の責任者としてマクファーランドの後継者となった。

まだ収益性の高い会社ですが、フォードとゼネラルモーターズが価格戦争に従事したときに競争に苦労したため、パッカードは他の無所属と一緒に苦しん 1954年、パッカードの社長ジェームズ-ナンスは、Studebaker Corporationとの合併を決定した。 その後、アメリカン-モーターズ-コーポレーション（AMC）との合併が提案されたが、議論の段階を通過することはなかった。 デロリアンは仕事を続け、インディアナ州サウスベンドにあるStudebaker本社に移ることを考えていたが、デロリアンが大いに賞賛したゼネラルモーターズのエンジニアリング担当副社長オリバー-K-ケリーから電話を受けた。 ケリーはデロリアンにGMの五つの部門のいずれかで仕事の彼の選択を提供するために呼び出されました。1956年、デロリアンはボーナスプログラムで16,000米ドル（150,463米ドルに相当）の給与を受け入れ、GMのポンティアック部門でチーフエンジニアのピート-エステスとゼネラルマネージャーのSemon”Bunkie”Knudsenのアシスタントとして働くことを選んだ。 クヌードセンは元GMのウィリアム-クヌードセンの息子であり、ルーズベルト大統領の要請で戦争動員生産努力を指揮するために彼のポストから離れて呼ばれた。 KnudsenはMITエンジニアリングの卒業生でもあり、42歳でGMの部門を率いる最年少の男性でした。 デロリアンとクヌードセンはすぐに親しい友人になり、デロリアンは最終的にクヌードセンを主要な影響力と指導者として挙げた。 ポンティアックでのデロリアンの長年のエンジニアリングは成功し、同社のための特許技術革新の数十を生産し、1961年に彼は部門チーフエンジニアの地位に昇進しました。

ポンティアックGTO

デロリアンはポンティアックで広く知られていたポンティアックGTO（グランツーリスモオモロガート）、フェラーリ250GTOにちなんで命名されたマッスルカー。 わずかに大きいシボレーとして、ポンティアックのブランドは米国の総企業の販売の第3位に達しました。 ブランドの性能重視を強調するために、GTOは1964年により大きく、より強力なエンジンを搭載したTempest/LeMansオプションパッケージとしてデビューしました。 これは、明確なブランドアイデンティティを持たない以前の位置ではなく、GMのパフォーマンス部門としてポンティアックのルネッサンス

車とその人気は、次の年に成長し続けました。 デロリアンは、概念化、エンジニアリング、マーケティングなどの成功により、ポンティアックの黄金の少年となり、1965年にポンティアック部門全体の責任者に昇進したことで報奨を受けた。

40歳の時、デロリアンはGMで最年少の部門長の記録を破り、成功の彼の文字列を継続することを決定しました。 彼が執行部で知覚した不満に適応することは、彼にとって困難な移行でした。 デロリアンは、GMでは部門長の間に過度の内紛があると考えており、ポンティアックの広告キャンペーンのテーマのいくつかは、1965年と1966年にGTOや他のポンティアックのモデルを宣伝するために使用された「タイガー」キャンペーンのような内部抵抗に直面していた。 さらに、1956年からポンティアックが使用していたエンジン性能を向上させる方法である複数のキャブレターを禁止するというエド-コールの決定があり、1957年から4バレルキャブレター（”2x4bbl”）とトライパワー（2バレルキャブレター（”3x2bbl”））を開始した。

大成功を収めたフォードマスタングが支配する”ポニーカー”市場に対応して、デロリアンは1966年のポンティアック-バンシー-ショーカーの小型バージョンを販売する許可をGM幹部に求めた。 デロリアンのバージョンは、彼のデザインはコルベット、彼らのフラッグシップパフォーマンスビークルからの販売を奪うだろうというGMの懸念のた 彼らの焦点は、新しいカマロのデザインにありました。 ポンティアックはそのバージョンを開発し、Firebirdは1967年モデルのために導入されました。

Firebirdの導入直後、デロリアンは1962年以来、フルサイズのポンティアック-ラインをベースにした部門の個人的な高級車である全く新しいグランプリの開発に注意を向けた。 しかし、1969年モデルは、中間サイズのポンティアックAボディ（テンペスト、ルマンス、GTO）からのドライブトレインとシャシーコンポーネントを備えた独自のボディシェルを持つことになった。 デロリアンはポンティアック-ディビジョンが新車だけでは資金を調達できないことを知っていたので、元ボスのピート-エステスに行き、シボレーが1970年のモンテカルロをリリースする前にポンティアックと開発コストを共有するよう頼んだ。 取引は完了しました。 1969年のポンティアック-グランプリでは、シャープなボディラインと長さ6フィート(1.8m)のフードが採用された。 内装には、ラップアラウンド式のコックピットスタイルのインストルメントパネル、バケットシート、センターコンソールが含まれていました。 新しいモデルは、フォードサンダーバード、ビュイックリビエラ、リンカーンコンチネンタルマークIII、オールズモビルトロナドなど、市場に出ている他の個人的な高級車にスポーティで高性能で、やや小さく、低価格の代替品を提供した。 1969年のグランプリの生産台数は112,000台を超え、フルサイズのポンティアック-ボディから製造された32,000台をはるかに上回った。

ポンティアックでの彼の時間の間に、デロリアンは彼の位置に来た自由と有名人を楽しむために始めていたし、プロモーションイベントをサポートす 彼の頻繁な公共の出現は彼の粋な服様式および偶然の冗談の”反逆者”の企業の実業家として彼のイメージを固めるのを助けた。

ゼネラルモーターズが収益の減少を経験したとしても、ポンティアックはデロリアンの下で非常に収益性の高いままであり、企業の異端者としての評判が高まっていたにもかかわらず、15年後の1969年に再び昇進した。 今回は、ゼネラルモーターズのフラッグシップマークである名門シボレー部門を率いることでした。

ChevroletEdit

1970Chevrolet Novaは、デロリアンのGMのシボレー部門のリーダーシップの下でスケジュールの後ろにリリースされました。

この時点で、デロリアンは年俸200,000米ドル（2019年の1,394,374米ドルに相当）、年間ボーナスは最大400,000米ドル（2,788,748米ドルに相当）を獲得しました。 彼は大衆文化に遍在していた。 当時、経営幹部はスリーピーススーツを着た保守的で控えめな個人であったが、デロリアンは長いもみあげとボタンのないシャツを着ていた。 彼はフォード大統領李Iacoccaを彼の第二の結婚式で最高の男として奉仕するように招待しました。

デロリアンは、アメリカのプロスポーツフランチャイズのペアの限られたパートナーでした。 最初は、ジーン・クラインとサム・シュルマンが率いるシンジケートの一員として、1966年8月に1000万ドルで支配権を購入したサンディエゴ・チャージャーズだった。 1973年1月3日にCbsから1000万ドルで買収したジョージ・スタインブレナーとマイケル・バークが率いる15人の投資家の1人であるニューヨーク・ヤンキースであった。

デロリアンは、彼のジェット設定のライフスタイルを続け、多くの場合、ビジネスやエンターテイメントの有名人のサークルでぶらぶら見 メトロ-ゴールドウィン-メイヤー-スタジオの社長であるジェームズ-T-オーブリーと友人になり、資本家のカーク-カーコリアン、クリス-クラフト会長のハーブ-シーゲル、エンターテイナーのサミー-デイヴィス-ジュニア、トゥナイト-ショーのホストであるジョニー-カーソンなどの有名人に紹介された。

ゼネラルモーターズ本社の執行部は、デロリアンの不適合と衝突し続けました。 彼が任命されたとき、シボレーは財政的および組織的な問題を抱えていた、とGM社長エドコールは物事を整理するために、その位置にマネージャーを必要とし 新しいモデルのカマロは1970年モデルのために予定されていた、それは急速にスケジュールの遅れて落ちていた。 コルベットとノヴァの再設計も遅れており、販売台数は過去4年間の混乱から回復しておらず、コルヴェアを取り巻く悪評と、他のシボレーモデルに影響を与える品質管理の問題がよく公表されていたため、モーターマウントの欠陥などにより、1965年から1969年の間に670万台のシェブロレットがリコールされた。 デロリアンは、カマロのリリースを遅らせ、コルベットとノヴァへの変更を簡素化することによって、生産上の問題に対応しました。 彼はシボレーの生産オーバーヘッドを合理化し、組立コストを削減するために余分な時間を使用しました。 1971年までに、シボレーは300万台を超える販売台数を記録しており、その部門だけでもフォード・モーター・カンパニー全体の販売台数とほぼ一致していた。

1970年にジョン-デロリアンとシボレー-ベガ

ベガは、デロリアンがシボレー部門のゼネラルマネージャーとして1969年に到着するわずか数週間前に、GM社長エド-コールによって、企業経営によってシボレーに割り当てられた。 1970年8月のMotor Trendのインタビューで、デロリアンは「VegaはChevroletが製造した最高品質の製品になるだろう。「デロリアンの命令により、数十人の余分な検査官がVega組立ラインに割り当てられ、最初の2000台の車がロードテストされました。 彼は、”最初の車は、製造の観点から、よく構築されました。”しかし、1972年に、ゼネラルモーターズ組立部門（GMAD）は、シボレーロードスタウン組立工場と隣接するフィッシャーボディ工場を引き継いだ。 彼らの主な目標はコストを削減することであり、800人以上の労働者が解雇され、その多くは追加の検査官であった。 これは組立ラインの破壊行為につながり、労働者は意図的にラインを遅くし、部品を残し、他のものを不適切に設置した。 不完全でしばしば機能していない車はすぐに工場のロットを満たし、デロリアンによってこのタスクに割り当てられたチームによって再処理され、修理されなければならなかった。 1ヶ月のストライキが続き、ディーラーは1972年に需要のために十分な車を受け取っていませんでした。 デロリアンは1973年のモデルイヤーに395,792台のベガの売り上げを記録した。 100万台目のベガは、デロリアンのGM辞任の1ヶ月後の1973年5月に建設されました。

1972年、デロリアンはゼネラルモーターズのライン全体の車とトラックの生産の副社長の地位に任命され、彼の最終的な社長への上昇は避けられないよう しかし、GMの幹部にはほとんど耐えられなかったと仮定した彼の考えは、2年後の1973年に、彼は会社を離れることを発表し、報道陣に”社会的な分野で物事をやりたい。 私はそれらをしなければならず、残念ながら私たちのビジネスの性質は、私が望んでいたほど多くをすることを許可していませんでした。「しかし、クビになったと噂されていた。 GMは彼に退職の贈り物としてフロリダのキャデラックのフランチャイズを与え、デロリアンはリンドン・ジョンソンとヘンリー・フォード2世によって設立されたアメリカ人を雇用するという使命を持つ慈善団体であるナショナル・アライアンス・オブ・ビジネスマンの会長職を引き継いだ。GMはグループへの主要な貢献者であり、彼がNABの社長に残っている間に彼の給料を続けることに同意した。

デロリアンは、GMが1970年代初頭までに取っていた方向性に鋭く批判的であり、リベートを使って車を販売するという考えに反対していた:

“ゼネラルモーターズでは、今日の国民が望んでいることに前向きな反応はありません。..車はショールームに足を踏み入れたときに人々の目を明るくする必要があります。 リベートは、単に彼らが興味を持っていない当たり障りのない車を購入する顧客を説得する方法です。”

デロリアンモーターカンパニーエディット

デロリアンとdmcデロリアンのプロトタイプ、1980

デロリアンは、彼自身の会社、デロリアン*モーター*カンパニーを形成するために1973年にゼネラルモーターズ 1970年代半ばにはデロリアン-セーフティ-ビークル（DSV）と呼ばれる二人乗りスポーツカーのプロトタイプが展示され、そのボディシェルはイタルデザインのジョルジェット-ジュジアーロによって設計された。 この車はデロリアンとして生産に入った。 車体はステンレス鋼を使用し、ガルウィングドアを備えていた。 プジョー、ルノー、ボルボ（PRVとして知られている）によって開発された”Douvrin”V6エンジンを搭載していた。

新しい車を構築するための製造工場は、約£100百万の北アイルランド開発庁からの実質的な財政的インセンティブで、Dunmurry、北アイルランドに建設され ルノーは、ピーク時に2,000人以上の労働者を雇用した工場を建設するために契約されました。 エンジンはルノー製で、ロータスはシャシーとボディワークの詳細を設計した。 ダンマリー工場は最終的に9,000台の車を21ヶ月の運転で生産した。 1980年、アメリカン-エキスプレスのカタログには、24カラットの金でメッキされたデロリアンの広告が掲載された。 広告によると、100だけが製造され、sold85,000で販売される予定でした。 合計で、実際に購入されたのは4つだけでした。

生産の遅れは、デロリアンが1981年（会社が設立されてからほぼ十年）まで消費者市場に到達しなかったことを意味し、その間に、1980年の米国景気後退のために新車市場はかなり低迷していた。 これは、一般的にデロリアンのスタイリングの独自性は、市場にある他のスポーツクーペと比較して高い価格と低い馬力を補うものではないと感じた批評家や公衆からの予想外に生温いレビューによって悪化した。 デロリアンへの関心は急速に減少したが、低価格のタグとより強力なエンジン（シボレーコルベットなど）を持つ競合モデルは、継続的な不況にもかかわらず、1980-81の間に記録的な数で販売された。 1982年2月までに、生産された約7,000台のデロリアンの半分以上が売れ残っており、DMCは1億7,500万ドルの負債を抱えており、ダンマリーの工場は管理下に置かれていた。

1982年に管理下に入った後、DMCはジョン-デロリアンが逮捕されるまで2,000台の車を生産し、その時点で清算手続きが行われ、工場は英国政府に押収された。