4リンクサスペンションガイド:アンチスクワット、アンチダイビング、&ロールセンター
サスペンションのセットアップとチューニングについて最も一般的な質問の一つは、4リンクジオメトリが車両のパフォーマンスとハンドリングにどのように影響するかです。 アンチスクワット、アンチダイビング、およびロールセンター：この記事では、我々は三つの最も重要な要素であると考えるものをカバーします。
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アンチスクワット、アンチダイビング、ロールセンターの基本
4リンクサスペンションを構築するとき、リンクの長さ、その位置、およ ボディロールが多すぎるシャーシは、適切に調整されたスウェイバーを追加することで簡単に改善することができますが、望ましくないリアスクワットとフロントノーズダイブ特性は、4リンクジオメトリを変更することで修正することができます。 さらにその点を強調するために、そしてそれは非常に一般的な間違いであるため、加速の下であまりにも多くのリアスクワットやブレーキの下であまりにも多くのノーズダイブを持つ車両は、より重いスプリングおよび/またはショックバルビングを使用して固定することはできませんし、すべきではありません。 これらの不要な特性は、誤った4リンクジオメトリによって引き起こされ、そのジオメトリを変更することによってのみ改善できます。
それを考え過ぎてはいけない:4リンク幾何学の主題で多くの厚い教科書、高いソフトウェアおよび百ページのインターネットのフォーラムがそこにあり、迷子になり、失望させて得ることは非常に容易である。 あなたはフォーミュラ1レースカーを構築していないので、すべての可能な状況の下であなたのサスペンションの動きをプロットすることを期待し 私達が与えてもいい最もよい助言は大きい形にcylce懸濁液、あるとき反スクワット、反飛び込みおよびロール中心の基本的な概念をよく知られている、
4リンク電卓をダウンロード
4リンクサスペンションを構築するか、既存のサスペンションをトラブルシューティングするための最初のス 彼らは複雑に見えるかもしれませんが、彼らは実際には数字を入力し、出力とグラフィックスの変化を見て学ぶことは非常に簡単です。
トリアージされた4リンク懸濁液計算機（。xls）
トリアージ3リンクサスペンションコンキュレーター（.xls)
リア: アンチスクワット説明
リンクサスペンションシステムにおけるアンチスクワットは、車両の後端が加速下または速度で障害物に接触した後車軸にどのように移動するかを決定します。 反スクワットの価値は車のフロント-アクスルの位置そして重心に関連していると同時に後部リンクの縦角度によって定められます。
アンチスクワットを計算する方法：
- 車両の水平重心の高さを見つけるか、クランクシャフトを使用します。 （黄色）
- フロントタイヤの接触点の中心から重心線までの線を描きます。 （点線の緑）
- その交差点からリアタイヤの接触点の中心に線を描きます。 (緑)
- 上と下のリアリンクを拡張し、それらが交差する点を見つけるために線を描きます。 (Instant Center)
- 地面からインスタントセンターまでの垂直距離は、スクワット防止値です。
アンチスクワットが車両にどのように影響するか：
- アンチスクワットが100％を超えると、リアエンドが上に移動し、サスペンションが加速
- アンチスクワット100％の下では、後端が下に移動し、サスペンションが加速下で圧縮されます。
- 100%アンチスクワットは、加速下では動きがありません。
リア：100％以上のアンチスクワット
100％以上のアンチスクワット値を持つサスペンションシステムは、リアタイヤが速度で障害物に接触したときに上昇し、加速の下でリアサスペンションをアンロードする車両。 これらの特性は、後端を押し上げる力もより多くのトラクションのためにリアタイヤを押し下げるので、ドラッグレースや重い加速用途に望まれてい しかし、速度では、リアタイヤが物体に衝撃を与えると、トラクションの即時の増加は、サスペンションが衝撃を圧縮し吸収しようとしていると同時に、シャシーを上げるためにリアアクスルに適用される電力が発生します。
- 140%と180%間の反スクワットは重い反動のvalvingの滑らかな舗装で競争する抗力のためによく働きます。
- 110％と150％の間のアンチスクワットは、ハードコアの技術的な岩のクロールと岩のバウンスのいくつかのスタイルのためにうまく動作します。
- 100％から130％の間の抗スクワットは、泥ドラッグレースやいくつかの丘のnホールレースに適しています。
リア: 100％以下のアンチスクワット
100％以下のアンチスクワット値を持つサリアタイヤが速度で障害物に接触するとき。 これらの特徴は影響力が後部懸濁液に直接移るので砂漠の競争が速度で荒い地勢を吸収することができるように望まれる。 しかし、ハード加速の下では、リアアクスルに適用されるパワーの一部は、タイヤに持ち上げ、トラクションとパワーを奪うリアサスペンションを圧縮するために使用されます。10%と50%間の反スクワットは高速砂漠の競争のためによく働きます。
- 20％から80％の間のアンチスクワットは、オープンロードレースやラリーレースに適しています。
- 70％から100％の間のアンチスクワットは、岩のクロールやトレイルランニングに適しています。
リア: 100%アンチスクワット
100%アンチスクワット値を持つサスペンションシステムは、加速下やリアタイヤが速度で障害物に接触したときにシャーシに影響を与えません。 これらの特徴は車を中立にさせ、力および懸濁液の原動力を独立した保つ。 車を永久に100%の反スクワットでセットアップすることはまれの間、多くの人々は100%の反スクワットの上でそしての下で彼らの懸垂装置を調節可能にさせることを選ぶ。
- 100％アンチスクワットは、多目的車両のための良い普遍的なデフォルトの出発点です。
- 80％から120％の間のアンチスクワットは、ほぼすべてのオフロードアプリケーション（砂漠のレースを除く）に適しています。
- 80％から120％の間のアンチスクワットは、ほぼすべての通りやトラックアプリケーション（ドラッグレースを除く）に適しています。
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フロント：アンチダイブの説明
リンクされたサスペンションシステムのアンチダイブのジオメトリは、車両のフロントエンド アンチダイブ値は、リアアクスル位置と車両の重心に関連するフロントリンクの垂直角度によって決定されます。
アンチダイビングを計算する方法：
- 車両の水平重心の高さを見つけるか、クランクシャフトを使用します。 （黄色）
- リアタイヤの接触点の中心から重心線までの線を描きます。 (点線の緑)
- その交差点からフロントタイヤの接触点の中心まで線を描きます。 (緑)
- 上と下のフロントリンクを拡張し、それらが交差する点を見つけるために線を描画します。 (Instant Center)
- 地面からインスタントセンターまでの垂直距離は、ダイビング防止値です。
アンチダイビングは、車両にどのように影響しますか:
- 100％以上のアンチダイビングは、ハードブレーキの下でフロントエンドが圧縮するのを防ぎ、シャーシを強化します。
- 100％以上のアンチダイビングは、4×4のアプリケーションでハード加速の下でフロントサスペンションを圧縮します。
- 100％以上のアンチダイビングは大幅にハード加速下で後部重量移動を低減します。
- アンチダイビング100％の下では、ブレーキの下でサスペンションが圧縮されます。
- 100％の下でアンチダイビングは、サスペンションが4×4の加速の下で伸び、持ち上げます。
- 100%アンチダイブは動きがなく、すべてのエネルギーをシャーシに転送します。
フロント：100％以上のアンチダイブ
100％以上のアンチダイブ値を持つサスペンションシステムは、フロントエンドが強化されます積極的なブレーキがかかることおよび堅い角を付けることにとって理想的である懸濁液が圧縮することを防ぐ堅いブレーキがかかることの下。 従って堅い加速の下で、高い反飛び込みの幾何学により懸濁液は圧縮し、前部分をそして急な山登りのために望まれる張力の下で保ちます。 トレードオフとして、ラリーカーやショートコーストラックに要求されるように、ハードブレーキの下で起伏の多い地形を吸収することができないように、高い反ダイブ
- 積極的な通りの運転するか、または舗装の競争のためによく高い反飛び込みの懸濁液の幾何学の仕事。
- ハイアンチダイブサスペンションジオメトリは、加速の下でフロントエンドを下に保つようにヒルクライムレースのために望まれています。
フロント：100％の下でアンチダイビング
100％の下でアンチダイブ値を持つサスペンションシステムは、多くの場合、破壊の下で圧縮するためにフロントサスペンションを引き起こしますノーズダイブと呼ばれます。 加速の下で、低い反飛び込みの幾何学により前部端は持ち上がり、また車の後部に重量を移す懸濁液は伸びる。 これらの特徴は堅い詰められた土トラックおよびヒルクライム競争の積極的な運転のために大きい。 多くの泥ドラッグレース車は、加速下でリアアクスルに重量をシフトし、より良い地形を吸収するためにフロントサスペンションを拡張するために、低抗ダイブジオメトリを使用しています。 残念ながら、低い反飛び込みの懸濁液の幾何学との車は堅いブレーキがかかることの下で余分な鼻飛び込みを経験するかもしれません。
- 低い反飛び込みの懸濁液の幾何学はラリー競争か短いコースのオフロード競争のためによく働きます。
- 低い反飛び込みの懸濁液の幾何学が多くの石の警備員によって上昇の間に延長懸濁液を保つのに使用されています。
- 低アンチダイブサスペンションジオメトリは、リアトラクションを改善し、起伏の多い地形を吸収するために泥ドラッグレースで望まれています。
フロント：100％アンチダイブ
100％アンチダイブ値を持つサスペンションシステムは、ブレーキや加速の下でシャーシに影響を与えません。 これらの特徴は車を中立にさせ、力および懸濁液の原動力を独立した保つ。 多くの適用のために、100%の反飛び込みの前部分は特に100%の上でそしての下で調整能力を可能にするために4リンク台紙が製造されれば好ましい始点
- 100%アンチダイビングは、多くのアプリケーションのための偉大な普遍的なデフォルトの出発点です。
- サークルトラックレーサーは、多くの場合、改善された左折のための右フロントタイヤに左フロントと高アンチダイブに低アンチダイブを使用しています。
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ロール軸とロール中心の説明
車両のサスペンションシステムのロール軸とロール中心は、コーナリング時に車両がどのくらいのボデ ロール軸は、下のリンクが最終的に接続され、上のリンクが最終的に接続される場所に作られた二つの点の間に描かれた想像上の線です。 平行リンクが付いている懸濁液の場合にはロール軸線は平行リンクと平行単にであることを行っている。 車軸中心線の真上にあるロール軸に沿った点がロール中心です。
ボディロール説明
ロール中心と車両の重心との間の距離….. 言い換えれば、車両の重心がロール中心よりも上にあるほど、車両がターン中に経験するボディロールが多くなります。 ロール中心が重心に近いほど、車両が経験するボディロールは少なくなり、理論的には、ロール中心が重心線上にある場合、車両はボディロールを有さない。
ロール中心についてのもう一つの注意点は、車両の重心は常にシャーシロール中心およびロール軸線は懸濁液周期として動きます。 ほとんどの適用のためにロール軸線のこの変更は考慮する価値がないし、計算は乗車の高さでされるべきである。 しかし、レース用途では、サスペンションがハードターンに入る圧縮としてロール軸を見ることは価値があるかもしれません。
最後に、4リンクジオメトリを調整するだけで調整できるアンチスクワットやアンチダイビングとは異なり、ボディロールが多すぎる車両は、乗り/p>
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