Zachary M.Schrag,Columbia University

“都市大量輸送”という用語は、一般的に、共有車両の固定ルート上の都市内サービスを予定しています。 この定義でさえ、馬車と路面電車、ケーブルカー、電気路面電車とトロリーコーチ、ガソリンとディーゼルバス、地下と地上の鉄道ラピッドトランジット、フェリー、そしていくつかの通勤鉄道サービスを包含する。 米国では、大量輸送は、ほとんどの部分は、ローカルバスや鉄道サービスのいくつかの種類を意味し、それはこの記事が焦点を当て、これらのモードにあります。

1990年の全国では、大量輸送は通勤旅行の5.3％に過ぎず、6.4％から1980年に減少し、総旅行の割合はさらに減少しました。 しかし、大量輸送はこの国の規模では重要ではないように見えるかもしれませんが、19世紀初頭以来、それはアメリカの都市を形作り、そうし続けてい そして、温室効果ガスや石油依存への懸念の時代に、大量輸送は何百万人ものアメリカ人に自動車の重要な代替手段を提供します。

民間起業家の時代

オムニバスと馬車馬

米国の土地での大量輸送の歴史は、1830年代に東部の都市で馬車のオムニバスと路面電車が導入されたことから始まります。 1829年にニューヨーク市、1831年にフィラデルフィア市、1835年にボストン市、1844年にボルチモア市に広がった。 オムニバスは、乗客にいくつかの疲労を免れたが、彼らは歩くよりもほとんど速くなかったでこぼこの乗り物にそれらを供した。 対照的に、鉄のレール上を走る馬車馬は、より滑らかでより速い移動を提供しました。 1832年にニューヨーク市で初めて導入された馬車馬は、他の交通に干渉しないように舗装とレールを同じ高さに敷設する方法のおかげで、1850年代に広がった。 1853年までに、ニューヨークの馬車馬だけで約700万人の騎手が乗っていた。 オムニバスや馬車を実行しているかどうか、民間事業者は、特定のルート上で自分の車を操作するために政府のフランチャイズを付与されました。 南北戦争の後、これらの企業は合併し始め、競争を減らしました。

蒸気鉄道

一部の労働者は、毎日の通勤のためにオムニバスや馬車馬に依存することを学んだとしても、他の人は自宅と職場の間の都市間列車 裕福な商人や専門家は、緑豊かな村と賑やかなダウンタウンの間の運賃や年間パスを買う余裕がありました。 ニューヨーク州ヨンカーズ、マサチューセッツ州ニュートン、イリノイ州エバンストン、ペンシルベニア州ジャーマンタウンは、蒸気機関車でニューヨーク市、ボストン、シカゴ、フィラデルフィアにつながった寝室のコミュニティとして成長した。 南北戦争後、ニューヨークの起業家の中には、鉄の桁に高架鉄道を建設することによって、これらの蒸気鉄道の速度を街の通りにもたらすことを望んでいた人もいた。 いくつかの誤った開始の後、1876年までにニューヨークは最初の”el”または高架鉄道を持っていました。 これは国内初の高速輸送であり、固定駅間の排他的な通行権で運行されていたローカル輸送であった。

馬車は騒々しく臭いがあり、その動力は病気や怪我に脆弱でした。 高架上の蒸気機関車はさらに騒々しく、その煙と灰は馬の肥料よりも歓迎されませんでした。 よりクリーンな代替案を探して、発明者は1873年に最初に配備された地下ケーブルに目を向けました。 中央の発電所の蒸気機関は、これらのケーブルを無限のループに回し、ケーブルカーのオペレータが通りのスロットを通ってケーブルを握り、ルートに沿って曳航することを可能にした。 これはかなり非効率的な送電手段であることを証明し、1890年には二十三都市がケーブル事業を行っていたが、ほとんどの都市はすぐに電気牽引に賛成して廃止された。 その丘が電気路面電車に挑戦したサンフランシスコは、目に見える例外のままです。

電気路面電車

しかし、ほとんどの都市では、電気路面電車は理想的な都市車両に見えました。 彼らは比較的清潔で迅速で、ケーブルカーよりも効率的でした。 1889年にバージニア州リッチモンドで開業した路面電車（トロリーとも呼ばれる）は急速に馬車を置き換えたため、1902年までにアメリカ合衆国の路面電車の走行距離の94パーセントが電動であり、ケーブルやその他の電源が違いを占めていた。

“牽引大国”と独占

馬車とは異なり、ケーブルカーと電気路面電車の両方のシステムは、発電所、保守工場、軌道、電気導管、および車両に相当な資本を必要とした。 規模の経済を求めて、起業家はhorsecar企業とそのフランチャイズを購入するシンジケートを結成し、必要に応じて地方自治体を買収しました。 フィラデルフィアとニューヨークのピーター-ウィドナー、ボストンとニューヨークのヘンリーとウィリアム-ホイットニー兄弟、シカゴのチャールズ-ヤークスなどの”牽引力のある大物”は、個々の路線の独占に基づくものから、都市全体の近くまたは完全な独占に基づくものに業界を変えた。 しかし、中小企業を引き継ぐには、男爵はまた、不安定な資本構造を持つ新しい会社を残して、巨大な企業の債務と骨抜き株式を取りました。 そして、多くの人が真の独占者として行動し、他の交通手段の選択肢がないライダーと車を無造作に梱包しました。 多くの都市では、輸送会社はひどい評判を得て、後の数十年で公的支援を奪われました。同時に、独占利益を期待している企業は、自動車との競争に直面したときに悲惨なことになるいくつかの決定を下しました。 フランチャイズを確保し、組合を軟らかくするために、多くの企業はしばしば、すべての車両に二人の男性を雇用し、フランチャイズを持っていた通りの雪を取り除き、トラックの間のスペースを舗装することを約束しました。 ほとんどの輸送会社が特に重要なコミットメントの1つは、乗車の長さに関係なく、ニッケルのためのサービスを永遠に提供するという約束であり、ゾー

ストリート鉄道の”黄金時代”

19世紀後半から20世紀初頭にかけて、ストリート鉄道の成長は不動産開発と投機と密接に結びついていました。 各線の延長は、雇用コアの通勤距離内に新しい土地をもたらし、不動産価値を急激に高めました。 1890年代までに、F. オークランドのM・スミス、ロサンゼルスのヘンリー・ハンティントン、ワシントンD.C.とその郊外のフランシス・ニューランズは、以前に路線に沿って購入した土地の売却から利益を得るために、不採算の路面電車路線を建設していた。 しかし、彼らはまだ運賃箱の収入を望んでおり、いくつかの企業は週末にいくつかの乗車者を得るために彼らの行の端に遊園地を建てました。 ほとんどの部分については、ライダーはカーファーレに一日十セントを費やす余裕がホワイトカラー労働者のランクから引き出されました。

1890年代後半までに、大量輸送はアメリカの大都市の生活に不可欠になっていました。 路面電車が消えていたら、何百万人ものアメリカ人が彼らの仕事から離れた住宅地に取り残されていたでしょう。 しかし、それは公共のニーズに応えるためにフランチャイズ契約によって必要とされていたとしても、株主の利益を最大化するように設計された民間企 さらに、業界は、ライダーが路面電車に代わるものを持たないことを前提としており、収益の成長は確実であった。 この世界では、トランジットの幹部は、骨抜きの株式や不採算の拡張を心配する必要はほとんど感じませんでした。 二十世紀には、それは変わるでしょう。

民間から公共へ

最初の地下鉄

大量輸送の基礎としての民間企業への最初の制限は、街の通り自体の能力でした。 路面電車が主要な大通りを詰まらせると、市政府は渋滞の周りの方法を探しました。 1863年に開業したロンドン地下鉄は、都市の地下鉄の約束を示しましたが、民間企業は都市の通りの下にトンネルを掘るために必要な莫大な金額を投 同様に、都市交通は民間企業としてしっかりと整備されていたため、アメリカ人は都市政府の機能としてそれを想像していませんでした。 1890年代、公共機関であるボストン交通委員会が妥協案を提案した。 トレモント-ストリートの下に路面電車用のトンネルを建設するための債券を発行し、トンネルの地下鉄を使用する私有のストリート鉄道に料金を請求して投資を回収することになった。 1897年に開通したこの短いトンネルは、大陸で最初の地下鉄でした。

ニューヨークの地下鉄

一方、1894年にニューヨークの有権者は、公共債券を使用してトランジットトンネルを建設し、その後、民間事業者にトンネルをリースする同様の計画を承認しました。 ボストンと同じ財務モデルを共有していましたが、ニューヨークの計画ははるかに野心的でした。 ボストンで見られる個々の路面電車ではなく、マンハッタンの全長とブロンクスまで高速で走った。 最初の区間は1904年に開通し、当初計画されていた21の路線マイルを超えてすぐに拡張するという呼びかけを促すのに十分な人気があった。 多くの議論の後、1913年に市は、公共と民間の両方の資本を使用して、高速輸送の別の123ルートマイルの建設を求めて、二つの民間事業者と”二重契約”に署名しました。

第一次世界大戦の影響

振り返ってみると、1913年の二重契約は、数年以内に、業界は悲惨なトラブルになるため、私費の都市大量輸送のための 第一次世界大戦中およびその直後、インフレは賃金が倍増したとしても、その価値のほとんどのニッケルを奪った。 企業は、通常は無駄に、彼らの運賃を上げるための許可のために立法を懇願しました。 1919年までに、ニューヨーク、プロビデンス、バッファロー、ニューオーリンズ、デンバー、セントルイス、バーミンガム、モンゴメリー、ピッツバーグ、およびいくつかの小さな都市の通りの鉄道が管理下に置かれた。 これに対し、ウィルソン大統領は連邦電気鉄道委員会を任命し、電気鉄道はまだ必要で実行可能な民間企業であるが、それらを収益性に戻すためには規制、労使関係、資本金の抜本的な再編が必要であると報告した。

自動車の到着

長期的には、輸送会社への最大の脅威は、インフレではなく、安価なガソリンを燃料とするモデルTフォードのような手頃な価格の大量生産自動車との競争であった。 1915年、シカゴには61人ごとに自動車が1台あった。 10年後、数字は11人ごとに1つになりました。 全国では、自動車登録台数が7.5倍に増加しました。 各ドライバーは失われた運賃を表していただけでなく、多くはjitneysとしてビジネスに入り、そうでなければ路面電車に乗る通勤者に乗り物を提供しました。 さらに、自動車は路面電車で使用されているのと同じ街の通りを詰まらせ、後者の平均速度を大幅に低下させました。 1920年代半ばまでに、輸送業界は収益を失い、信頼性の高い迅速なサービスを提供する能力を失った。 17時台からのスタートとなった。1926年には20億ドル、1933年には113億ドルとなった。 いくつかの主要都市では、地下鉄の計画は、描画ボード上で死亡しました。

自治体所有の大量輸送の始まり

いくつかの改革者は、解決策は、公的機関や当局によって提供される公共サービスとして輸送を再定義す 1912年、サンフランシスコは市営鉄道との取り組みを開始し、シアトル、デトロイト、トロントの公共システムに続いた。 1925年、ニューヨーク市長ジョン・ハイランはINDを「インディペンデント(independent)」地下鉄とし、ハイランが腐敗していると考えていた民間の交通事業者と競争するように設計された都市所有のシステムであった。

バスに切り替える

彼らの部分については、民間事業者は技術的な修正を探しました。 一部の企業は、路面電車からガソリンやディーゼルバスに切り替えることによって収益性を回復しようとしました。”バスは自家用車に無料で提供された通りを使用できるため、路面電車よりも固定費が低く、サービスの頻度の低い郊外ルートにとって特に魅力的です。 さらに、多くの法律や税金が路面電車に特別に適用されるため、輸送会社は車両を変更することによって、より高価な義務の一部を取り除くことがで しかし、バスは路面電車の容量と一致することができず、排気ガスの心配なしに地下鉄のトンネルに陥ることもできませんでした。 もう一つの選択肢は、路面電車のように架線から電力を引き出すゴム疲れたバスであるトロリーコーチでした。 1930年代初頭に最初に大量に配備されたトロリーコーチは、鋼製レールを敷設する資本コストを回避しましたが、トロリーコーチは総バス利用者の6分の1以上を占めていませんでした。

一方、表面鉄道輸送を節約するための努力で、いくつかの演算子は、路面電車の新世代を設計するために参加しました。 1937年に導入された大統領会議委員会、またはPCC、車は合理化され、広々としており、様々な用途、さらには高速輸送に適応していました。 しかし、特に公益持株会社法が施行された1938年以降、業界全体の減少を逆転させることはできませんでした。 電気産業の改革を目的としたこのニューディール法は、多くの電気事業者に鉄道子会社を売却させ、後者に必要な資本を奪う意図しない効果をもたらした。

第二次世界大戦の影響

第二次世界大戦は、米国での私営輸送のための最後の万歳を提供しました。 1942年、アメリカの自動車メーカーは戦争資材を支持して自家用自動車の生産を停止し、連邦政府はアメリカ人がすでに所有していた自動車の使用を制限するためにガソリン配給を課した。 代替案なしで残って、アメリカ人は記録的な数字で大量輸送になった。 業界は1946年にピークに達し、234億人のライダーを運んだ。

補助金の時代

第二次世界大戦後のライダーの崩壊

戦後、トランジットライダーはすぐに崩壊しました。 車が再び利用可能で手頃な価格であっただけでなく、郊外の家もそうであり、中央の雇用地域から遠く離れて建てられ、大量輸送が単に実用的ではな さらに、連邦政府が融資した高速道路を含む新しい道路の建設は、単独で運転するか相乗りで運転するかにかかわらず、自動車の通勤を奨励した。 その結果、1950年の172億人の乗客から1955年には115億人に減少した。 1960年までに、アメリカの労働者のわずか8.2%がバスや路面電車に乗って仕事をし、さらに3.9%が高速輸送で通勤していた。 さらに、すべてのトランジットライダーの約四分の一は、その島の地理は、自動車の所有権があまり望ましくなかったニューヨーク市に限定されていました。 アメリカの交通会社にとっては、オフピークの乗車率がトランジット通勤よりもさらに急に減少したという点で、さらに悪いニュースがありました。 企業は、朝と夕方の通勤に十分な容量を集めるために高価な労働力と設備を購入しましたが、その容量のほとんどは正午と夕方の時間にアイドル状態になりました。

路面電車路線の放棄

ライダーの減少は、私有のトランジット会社を財政的に弱く、買収に脆弱にしました。 その結果、収益の減少に対処するために、ほとんどのアメリカの交通会社（バスメーカーのゼネラルモーターズとの関係を持つ持株会社であるナショナル-シティ-ラインズに買収された数十社を含む）は、路面電車とその高い資本コストを放棄することを選んだ。 1963年までに、路面電車は300,000人のライダーのみを輸送し、1920年代の年間12または13億人から減少した。 いくつかは、より小さく、汚染ディーゼルバスと広々とした、滑らかな鉄道車両の交換は、実際にはさらに多くの乗客を離れて運転したと主張しています。 彼らは依然として高い人件費、ストライキ、インフレ、高い税金、交通渋滞、運賃の引き上げの難しさに直面していました。

自治体の買収

このような環境では、トランジットはもはや営利企業として実行可能ではなく、すでにトランジット操作を引き継いでいた都市の予算にもドラッグを証明しました。 大量輸送を完全に失うことを望んでいない、市政府は公的に所有された輸送当局を設立しました。 例えば、ニューヨーク交通局は、1953年に地下鉄システム、高架路線、市営バス路線の運行を開始した。 かつては税金を支払った民間産業であったが、現在は税金を吸収する公共サービスとなっている。

連邦政府の役割を増やす

地方自治体の買収でさえ、出血を止めることはできませんでした。 絶望的な、都市は補助金のために連邦政府になった。 1916年以来、連邦政府は、1956年以来、州間高速道路システムのコストの90％を含む道路建設に資金を提供していたが、大量輸送のための同等の資金はなかった。 1961年から、連邦政府は様々な都市で小規模な実験プロジェクトに資金を提供しました。 連邦政府の役割は、1964年の都市大量輸送法の成立に伴い増加し、輸送プロジェクトの資本コストに対する援助として375万ドルを承認し、それぞれ二つの連邦ドルを一つのローカルドルと一致させることができた。 1973年の高速道路法では、計画された高速道路を放棄し、大量輸送プロジェクトの資本コストに信託基金の配分を使用することが徐々に認められたが、これらはあまり寛大ではなかった。 その後の法律は、同様に輸送運用コストのためのいくつかの連邦政府の援助を提供しました。 このような措置のおかげで、1970年代半ばまでに、トランジットの後援は長い減少を逆転させました。 1950年の172億円から1972年の66億円に減少したが、1984年には80億円まで増加した。

1970年以降の鉄道大量輸送の復活

回復の一部は、1970年代初頭からの鉄道輸送の復活によるものであり、トロントでは、輸送委員会が1954年に新しい地下鉄を開設するために戦時中の乗客からの現金を使用して始まった。 1955年、クリーブランドは古い鉄道の通行権に沿って短い高速輸送線を開設し、1957年にはカリフォルニア州はそこでの高速輸送システムの計画を可能にするためにマルチ郡サンフランシスコ・ベイエリア・ラピッド・トランジット・ディストリクト（英語版）を創設した。 長年の計画とエンジニアリングの後、システムは1972年に運用のためにオープンしました。 その後すぐにワシントンD.C.とアトランタで最初の高速交通システムのセグメントが続き、後にマイアミとボルチモアで追加のシステムが開通した。 これらの新しい鉄道システムは非常に高価で、数十億の連邦援助ドルを吸収しました。 しかし、彼らは技術的に印象的であり、彼らはライダーを引き付けることができます。 例えば、ワシントンでは、朝のラッシュアワーの間にトランジットを利用する都市コアに入る人々の割合は、地下鉄システムが開通した年の27％から1976年に38％に上昇し、前の数十年の大規模な損失と比較したときに印象的な利益となった。 最近では、いくつかの都市が新しいライトレールシステムに投資しており、一世紀前の路面電車に似ていますが、一般的に排他的な通行権で実行されているため、路面電車を運命づけた交通渋滞を回避しています。

最近の法律

議会がIntermodal Surface Transportation Efficiency Act（ISTEA）を可決した1991年に、業界にとってもう一つの良いニュースが来ました。 （この法律は、1998年に21世紀の交通資本法、またはTEA-21として更新されました。）両方の法律は、州政府が連邦交通補助金を使用できる柔軟性を高め、輸送、自転車、歩行者プロジェクトへの投資が比較的多く、新しい道路建設が比較的

二十一世紀の初めに、大量輸送は、公共の所有権、高コスト、および低収益によって定義された業界のままです。 しかし、それが不要であると主張する人はほとんどいません。 確かに、いくつかの傾向—混雑の増加、エネルギー不足の懸念、高速道路建設に対する市民の抵抗、および高齢化-は、大量輸送が大都市アメリカの重要な要

大量輸送についての継続的な議論

これらの多くの政策的影響の大部分は、米国における都市輸送の歴史が激しく議論されてきました。 極端なことに、盛んな産業としての大量輸送は、アメリカ人に自分の車に依存するように強制することを望んだ自動車、ゴム、石油生産者の犯罪陰謀の犠牲者であるファウルプレイで死亡したと信じている人たちがいます。 他の極端では、自由で裕福な人々が路面電車やバスよりも優先して自動車を選んだので、市場の力の産物として輸送の減少を見る人がいます。 その間に、ほとんどの学者は、道路建設から課税、交通管理に至るまでの政策選択の重要性を強調し、運転を奨励し、輸送業界の競争能力を妨げた。 しかし、この解釈の中でさえ、これらの政策がオープンで民主的な政治システムの産物であったか、または小さなエリートによって課された程度は、重要な歴史学的議論の対象となっている。

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