1869年10月、ユニオン-パシフィック-アンド-セントラル-パシフィック鉄道の社長がユタ州プロモントリーで会合し、鉄道を結ぶ鉄道に儀式的な最後のスパイクを運転した。 これにより、アメリカ史上初めて大陸横断鉄道の運行が可能になった。 もはや西洋行きの旅行者はワゴン列車で長く危険な旅をする必要はなく、西洋は文明化された東との新しいつながりで野生の魅力の一部を失う

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少なくとも1832年以来、東部とフロンティアの政治家の両方が二つの海岸を接続する必 しかし、議会が大陸横断鉄道のためのいくつかのルートを調査するために資金を充当したのは1853年までではなかった。 南北の緊張が議会が線がどこで始まるかについて合意に達するのを妨げたので、鉄道の実際の建設はさらに長く待たなければならなかった。南北戦争の1年後、共和党が支配する議会は太平洋鉄道法（1862年）を可決し、大陸横断線、ユニオン-パシフィック線とセントラル-パシフィック線を建設することを選んだ二つの鉄道への公有地の助成金と融資を保証した。 これらを手にして、鉄道は1866年にオマハとサクラメントから作業を開始し、全国の北部ルートを構築しました。 土地のための彼らの熱意では、二つのラインはお互いを過ぎて右に構築され、最終的な会議の場所は再交渉しなければならなかった。

厳しい冬、驚異的な夏の暑さ、インディアンの襲撃、新しく定住した西部の町の無法で荒々しく転落した状況は、連合太平洋労働者、主にアイルランド系の南北戦争の退役軍人のための条件を悲惨にした。 中央太平洋の圧倒的な移民中国人労働力はまた、シエラネバダ山脈の上にトラックを敷設残忍な12時間の作業日を含む問題の公正なシェアを持っていました。 複数の機会に、全体の乗組員は雪崩に失われるだろう、または爆発物との事故は、いくつかの死者を残すだろう。

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彼らが苦しんだすべての逆境のために、ユニオン–パシフィックとセントラル–パシフィックの労働者は、予定よりも早く、予算の下で、2,000マイル近くの線路を敷設する鉄道を1869年までに完成させることができた。 ワゴン列車で数ヶ月かかった旅やボートで数週間かかった旅は、今では数日しかかかりませんでした。 彼らの仕事はすぐに影響を与えました: 鉄道の建設後の年は、鉄道が提供した速度と旅行の容易さのために、米国にとって急速な成長と拡大の年でした。