燃費規制は1978年に初めて導入され、乗用車のみが導入されました。 NHTSAは、1986年から1989年まで必要なmpgのわずかな減少を除いて、1985年から2010年まで同じ車のためのカフェ基準を維持しました。 翌年、第二のカテゴリーは、軽トラックのために定義されました。 これらは、6000ポンド以下の車両総重量評価（GVWR）によって頑丈な車両と区別されました。 GVWRのしきい値は8500ポンドに1980年に引き上げられ、2010年までそのレベルにとどまっています。 したがって、ハマーやフォード-エクスカーションのような、特定の大型トラックとSUVは免除されました。 1979年から1991年にかけて、二輪駆動（2WD）と四輪駆動（4WD）の軽トラックについては別々の規格が制定されたが、この期間のほとんどにおいて、自動車メーカーはこれらの別々の規格か、その年に販売された軽トラックの全車両に適用される複合規格のどちらかを選択することが許された。 1980年と1981年には、乗用車にも使用されていなかった基本エンジンのみを搭載した軽トラックのメーカーは、14mpgと14.5mpgの基準を満たすことができた。

モデル年別の標準、1978–2017edit

実際のパフォーマンス

1980年以来、日本の伝統的なメーカーは、連合艦隊の平均燃費を16ガロンあたりのマイル月によると30,2009NHTSAによって毎年公開された燃費性能の概要. この間、彼らはまた、米国での売上高を221％増加させました。 従来のヨーロッパの製造業者は91%販売量を高めている間実際にガロンごとの2マイル彼らの艦隊の平均燃料節約を減らした。 伝統的な米国のメーカー、クライスラー、フォード、ゼネラルモーターズは、最新の政府の数字によると、1980年以来、ガロンあたり4.1マイルで彼らの艦隊の平均燃費を増 この時間の間に米国の販売 メーカーは29％減少した。

メーカーの数は、カフェの罰則を支払うのではなく、規制を遵守しようとすることを選択します。 これらは、米国の市場シェアが小さく、ポルシェ、メルセデス、フィアットなどの高価で高性能な車両を持つ企業になる傾向があります。 2012年モデルでは、ジャガー（ランドローバー）とボルボはカフェの要件を満たしていませんでした。 彼らは年間15万ドルの罰金を支払った。

2014年モデルでは、メルセデスのSuvがGMとフォードの軽トラックに続いて最も低い艦隊の平均を持っていた一方、テスラはトヨタとマツダが最も高

2000年代の石油価格上昇前、米国市場の自動車と軽トラックの両方の全体的な燃費は、メーカーが26.2mpg（8.98L/100km）を管理していた1987年に最高レベルに達 2004年の平均は24.6mpgであった。 その時、車両のサイズは平均3,220ポンドから4,066ポンド（1,461kgから1,844kg）に増加し、一部はトラックの所有権が28％から53％に増加した。

2006年の改革の試みと訴訟編集

トラックのカフェルールは、2006年末に正式に改正されました。 しかし、控訴の第9回巡回裁判所は、以下で説明するように、NHTSAにそれらを返し、ルールを覆しました。 これらの変更は、2011年の時点で、車両のサイズとクラスによってトラック艦隊を分割しています。 10,000ポンドまでのすべてのSuvと旅客バンGVWRは、サイズに関係なくカフェ基準に準拠しなければならなかったが、ピックアップトラックと8500ポンド以上の貨物バンは免除されたままであった。

米国第九巡回控訴裁判所は、NHTSAとの間で、エネルギー政策-保全法（EPCA）の下で経済的利益-コスト分析（国家への正味経済的利益の最大化）は、カフェ基準の最; 8,500～10,000lb(4,500kg)の範囲の車両の基準を設定できず、より簡略化された環境影響評価ではなく、完全な環境影響声明（EIS）を作成できませんでした。 裁判所は、NHTSAに、可能な限り迅速に新しい基準を準備し、その新しい基準が環境に与える影響を完全に評価するよう指示しました。

2007年のエネルギー独立と安全保障法edit

2007年、下院と上院は幅広い支持を得てエネルギー独立と安全保障法（EISA）を可決し、2020年までに35マイル/ガロン（mpg）の国家燃費基準の目標を設定し、裁判所の判決を廃止した。 2007年12月19日、ジョージ・W・ブッシュ大統領が法案に署名した。 この法案の基準は、燃費基準を40％増加させ、米国の数十億ガロンの燃料を節約するだろう。 この要件は、”軽トラック”を含むすべての乗用車に適用されます。”ブッシュ大統領は、石油への依存を減らすために深刻な圧力に直面し、これはそうするための彼のイニシアチブの一部でした。

新しい”フットプリント”modelEdit

新しいfinal light truck CAFE standard2008-2011の下では、燃費基準は、車両のホイールベースにトラック幅を掛ける積である”フットプリント”と呼ばれる車両サイズの尺度に基づいているように再構築されていた。 燃費の目標レベルは、連続的な数式を使用してフットプリントの増分ごとに確立されていたでしょう。 小型軽トラックは燃費目標が高く、大型トラックは目標が低かった。 より多くの大型トラックを作ったメーカーは、より低い全体的なカフェ目標を満たすことが許されていただろう、より多くの小型トラックを作るメーカーは、より高い基準を満たすために必要であっただろう。 以前のカフェ規格とは異なり、メーカーや業界全体が特定の全体的な実際のMPG目標を満たすための要件はありませんでした,それは製造され、最終的に消費者が購入したトラックのサイズのミックスに依存しますので、. 一部の批評家は、これは厳格な経済基準を避けるために、これまで以上に大きな車を作るためにメーカーを押しての意図しない結果を持っていたかも しかし、燃費目標を計算するために使用される式には、車両サイズを約52平方フィート（現在の軽トラック艦隊のおおよその中間点）に縮小するインセンティブを提供するメカニズムが組み込まれていた。)

増加と軽トラック規格改革編集

2006年には、2008年から2011年の軽トラックのルール作りには、軽トラックのカフェ規格の構造の改革が含まれ、メーカーに2008年から2010年のモデルイヤーのオプションを与えた改革された標準に準拠するか、または未改革の標準に準拠する。 改良された標準は、車両のフットプリントに基づいていました。 私の2008年の未形式の標準は、私の22.5mpg、私の23.1mpg、私の2009年の23.5mpg、私の2010年の23.5mpgに設定されていました。

MY2020の乗用車と軽トラックの連合艦隊のためのEISAの下で承認された35mpgの目標を達成するために、NHTSAはカフェ基準を上げ続ける必要があります。 新しいカフェ基準を決定する際には、NHTSAは、それぞれの新しい基準の環境への影響と雇用に対するこの基準の影響を評価する必要があります。 EISAでは、NHTSAは、国家環境政策法（NEPA）の下で潜在的な影響を新鮮に見て、影響がNEPAの意味の範囲内で重要であるかどうかを評価するなど、新しい分析を行う必要

NHTSAは、艦隊のためのモデルイヤーの十八ヶ月前に、その新しい基準を発行する必要があります。 NHTSAのレポートによると、少なくとも35mpgのこの業界全体の連合艦隊を達成するためには、NHTSAは、自動車メーカーに自動車に必要な広範な変更を加えるのに十分 EISAはまた、車両の安全性がより高い基準のために損なわれないようにするために、輸送部門によって設定された基準が「属性ベース」であるという改革を求めました。

CAFE credit trading provisionsEdit

2007年のエネルギー独立-安全保障法はまた、NHTSAに、メーカーがカテゴリ間でクレジットを転送し、他のメーカーまたは非メーカーに販売することを可能にするためのクレジット取引および転送スキームを確立するよう指示した。 また、繰り越すことができる期間は三年から五年に延長された。 取引または譲渡されたクレジットは、国内乗用車の最小基準を満たすために使用することはできませんが、”属性基準”を満たすために使用することが この後者の手当は、それが国内市場の不足を相殺するために小型車の輸入を増やすためにメーカーをリードする恐れUAWからの批判を集めています。

これらの新しい柔軟性は、March23、2009の規制によって、2011年モデルの乗用車および軽トラックの最終規則で実施されました。

公式のカフェデータを使用した計算、および提案されたルール作りのSeptember28、2009通知に含まれる新たに提案された信用取引の柔軟性は、クロスフリートクレジットトレーディング提供から派生した利益の九十から八パーセントがトヨタに流れることを示しています。 これらの計算によると、二つの新しいカフェクレジット取引規定、クロスフリート取引と5年間の繰越からの利益の75％は、外国メーカーに落ちます。 トヨタは、2020年までに年間平均0.69mpgでコンプライアンスを回避または削減するために規定を使用することができます,

• ヒュンダイ(1.0.13mpg),
• スバル(0.08),
• クライスラー(0.14mpg),
• GM(0.09mpg),および
• フォード(0.18mpg)も利益をもたらします.

トヨタが得たカフェ免除の推定値は2 2.5億であり、ホンダの利益は8 800百万の価値があり、日産の利益はカフェコンプライアンスコストの削減で9 900百万で評価されている。 外国企業は、デトロイト-スリーに行った1 5.5億と比較して、benefits1.8億の利益を得ました。

アウト年と代替燃料の標準変更編集

2021年から2030年には、規格はMPGが”最大実現可能な”燃費であることを必要とします。 法律はNHTSAが足跡モデルか他の数学標準に基づいて車およびトラックのための付加的な条件を出すことを可能にする。 さらに、各製造業者は乗用車のための27.5mpgかすべての製造業者のための予想された平均の92%のより高いの最低の標準に合わなければならない。 国道交通安全局（NHTSA）は、”最大実行可能”に中型および大型トラックのMPG規格を設定するために科学研究の国立アカデミーに基づいて指示されています。 さらに、この法律は、以前にE85フレキシブル燃料自動車メーカーに付与されたmpgクレジットを段階的に廃止し、バイオディーゼルのためのものを追加し、NHTSAが交換用タイヤの燃費評価を公表する要件を追加した。 法案はまた、プラグインの電気自動車のための初期状態とローカルインフラストラクチャのサポートを追加します。

規制の実施編集

April22,2008NHTSAは、2007年のエネルギー独立性と安全保障法に対応し、2011年に有効な自動車とトラックの新しい燃費基準を提案しました。

新しいルールはまた、メーカーがより多くの大型車やトラックを作る場合、彼らは燃費のための低い基準を満たすことが許可されます車だけでなく、トラ これは、製造された実際の製品ミックスに依存するため、特定のメーカーやフリート全体の全体的な燃料効率は確実に予測できないことを意味します。 しかし、NHTSAが予測しているような製品構成であれば、自動車の燃費は現在の標準の27.5mpg‑US（8.6L/100km;33.0mpg‑imp）から31.0MPG‑US（7.6L/100km;37.2mpg‑imp）に2011年に増 新しい規制は、以下を含む仮定の特定のセットに関して”最適化”されるように設計されています：2016年のガス価格はU2.25米ガロンになります（59。4¢/L）、すべての新しい車の購入者は彼らの車の購入の7%の金利を支払い、車の生命の最初の5年の燃料費だけを気遣い、カーボンの社会的な費用はCO2 これは、新しい規制の下で車あたり年間$4.31節約の地球温暖化の値に対応しています。 さらに、新しい規制は、高度なハイブリッド（トヨタプリウス）、プラグインハイブリッドと拡張範囲の電気自動車（シボレーボルト）、電気自動車（Th！nkシティ）、nor代替燃料車（ホンダシビックGX）は、これらの燃料経済を達成するために使用されます。 この提案は、米国の法律（49U.S.Code§32919）では、”州または州の政治的細分は、燃費基準または平均燃費基準に関連する法律または規制を採用または施行してはならない”ことを再度説明し、自動車の温室効果ガス排出量に適用される法律または規制は燃費基準に関連していることを説明した。

2008年半ばに、DOTは2011年から2015年のモデルイヤーの基準を発行することを見越して、最終的な環境影響に関する声明を完成させ、発表しました。 自動車産業の財務状況に関する情報を含むパブリックコメントやその他の入手可能な情報を考慮して、代理店は分析と基準を調整し、MYs2011-2015の最終ルールと最終規制影響分析（FRIA）を作成した。 2008年11月14日、管理予算局はルールとFRIAの見直しを締結した。 しかし、最終的なルールの発行はabeyanceで開催されました。 月に7,2009,運輸省は、最終的なルールが発行されないことを発表しました,書き込み: “ブッシュ政権は、企業の燃費基準にそのルール作りを確定しません。 自動車産業の最近の財政難は、次の政権が効果的に2007年のエネルギー独立と安全保障法（EISA）を実施する方法を含め、業界に影響を与える事項の徹底的な 国道交通安全局は、April1、2009の締め切り前にルールを確定するために次の交通長官を配置する重要な作業を行っています。”

2009Obama Administration directiveEdit

January27,2009,バラク-オバマ大統領は、より厳しい燃費基準の確立に関連する関連する法的、技術的、科学的考慮事項を見直し、2011年モデル年 このシングルモデルの年の標準は、March27、2009に発行され、以前にブッシュ政権の下で推奨されている燃費基準よりも約一mpg低いです。 “これらの基準は、エネルギーの独立性を達成し、アメリカの家族により多くの燃料効率の良い車をもたらすための国家の探求の重要なステップである”、ラフッド長官は述べています。 新しい基準は、米国のガロンあたり27.3マイル（8.6L/100キロ;32.8mpg-imp）（2.0MPG‑US（2.4mpg‑imp）2010モデル年の平均よりも増加）に業界全体の組み合わせ平均を引き上げ それは燃料の約887,000,000の米国ガロン（3.36×109L）を救い、8.3百万メートルトンによって二酸化炭素の放出を減らす。 この2011年の単年度標準では、フットプリントモデルに基づいて、個々の車両モデルの燃費基準を設定する属性ベースのシステムを使用します。 ラフッド長官はまた、2011年以降のモデル年間の複数年燃費計画の作業はすでに順調に進んでいると指摘した。 レビューには、省燃費技術、市場状況、およびメーカーからの将来の製品計画の評価が含まれます。 この取り組みは、利害関係者や環境保護庁を含む他の連邦機関と調整されます。 新しいルールは、以前の裁判所の判決で見つかった不備に対処していないとして、生物多様性センターによって再び裁判所ですぐに挑戦されました。p>

モデル年2012-2016オバマ政権提案編集

月19 2009年、バラク-オバマ大統領は、dot、epa、カリフォルニア州の法的当局を維持しながら、燃費と温室効果ガスの排出量の両方を規制するために統一された連邦基準を採用する新しい国家燃料経済プログラムを提案した。 このプログラムは、2012年モデルから2016年モデルまでをカバーし、最終的には平均燃費基準35を必要としました。5マイル/米ガロン(6.63L/100km;42.6mpg‑imp)で2016(の39車のガロン当たりマイルと30トラックのmpg),からジャンプ2009ガロン当たり25マイルのすべての車の オバマ氏は、”現状はもはや受け入れられない。”燃費の向上は、プログラムの寿命にわたって約18億バレル（290,000,000m3）の石油消費量を削減し、約900万トンの温室効果ガス排出量を削減すると予測されていた。 10社の自動車会社とUAWは、2016年までの確実性と予測可能性を提供し、コンプライアンスのコストを大幅に削減する柔軟性を含んでいたため、national programを採用しました。 プログラムのために述べた目標が含まれています：消費者の選択を維持し、燃費の向上に長期的に消費者のお金を節約（新しいルールは、メーカーが生産する; むしろ、すべてのサイズの車両がよりエネルギー効率的になること、温室効果ガス排出量やその他の従来の汚染物質の形での大気汚染の削減、3つの基準（DOT標準、EPA標準、および他の13州に適用されるカリフォルニア標準）ではなく、すべての自動車メーカーにとって1つの国の方針、および業界の要望：ルールに関する明確さ、予測可能性、確実性、期待される結果と革新に必要なリードタイムを満たす方法についての柔軟性を与えながら。 この政策は、2012年から2016年にかけて年間5％の効率向上、18億バレル（290,000,000m3）の石油がプログラムの寿命にわたって累積的に節約され、今日の車の177万台を道路から排出するのに相当する温室効果ガス排出量が大幅に削減されると予想されていた。

2014年モデルまでに、プログラムの目標の多くが満たされていました。 平均新車燃費は30.7mpg（車のための35.6mpgおよびトラックのための25.5mpg）であり、2012年から2015年の間、自動車産業は相当な差益によってGHGの標準を優った。 消費者はそれらの年の喫茶店の標準を超過する製造業者によるモデル年2011年から2014年の車の寿命にわたる燃料の推定16.6十億ガロンを救うと期待さ

2011年モデル年契約2017–2025edit

2011年7月29日、オバマ大統領は、モデル年までに車や軽トラックのためのガロン当たり54.5マイルに燃費を向上させるために、13の大手自動車メーカーとの合意を発表しました2025. フォード、GM、クライスラー、BMW、ホンダ、ヒュンダイ、ジャガー/ランドローバー、起亜、マツダ、三菱、日産、トヨタ、ボルボが参加し、米国で販売されているすべての車両の90％以上を占めていただけでなく、ユナイテッド—オート—ワーカー（UAW）、カリフォルニア州も参加していた。 この契約により、2017年から2025年のモデルイヤー車の新しいカフェ規制が行われ、2012年8月28日に確定されました。 緊張の大幅な増加とカフェの構造の変化は、静的な燃費基準で必要とされていたよりも詳細な方法で新車市場の需要と供給の側面を組み込んだ研究の必要性を作成します。

フォルクスワーゲンは、次の声明でJuly29、2011契約に回答しました：”フォルクスワーゲンは、議論中の提案を支持していません。 それは乗用車に不公平に高い重荷を置き、より重い軽トラックのための特別な承諾の柔軟性を可能にする。 乗用車は年間5％の改善を達成し、軽トラックは年間3.5％の改善を達成する必要があります。 最大のトラックは、2017-2020の時間枠ではほとんど負担がなく、現実世界の大きな利益なしに、遠くの年に数学的に目標を達成するための多くの方法が与えられています。 この提案は、温室効果ガス排出量の削減という目標を破って、より大きく、より効率の低い車両に移行するためにメーカーや顧客を奨励しています。”さらに、フォルクスワーゲンは、以来、米国に近づいています 2025年までに乗用車の燃料効率を倍増させる提案を下げることについての議員。 当時のフォルクスワーゲンは、新しい計画は不公平だったと主張したが、同社は後に体系的に排出試験を浮気されていることが明らかになりました。 その結果、フォルクスワーゲンは、オバマ政権からの現在の提案につながっている契約に署名しない唯一の主要な自動車メーカーの一つです。 メルセデス-ベンツブランドの自動車メーカーであるダイムラーは、”大型Suvやピックアップトラックを好むことは明らかである”と同様の見解を表明した。”

2016中期レビュー編集

2011年の合意では、業界が新しい基準でどのように進んでいるかを調べるための中期レビューの要件が設定されました。 2016年7月18日、EPA、NHTSA、California Air Resources Board（CARB）は、自動車業界が2022〜2025mpg基準に達することができるかどうかを評価する技術論文を発表しました。 ドラフト技術評価報告書は、論文が呼ばれているように、中期評価プロセスの最初のステップです。

政府グループは、自動車業界が温室効果ガス排出量の削減に向けて革新し、推進している良い仕事をしていることを発見しました。 論文は、技術が安価であるか、コストの面で期待されていたものについて、そして自動車メーカーが予想よりも早く新しい技術を採用していると述べてい それでも、この論文では、54.5mpg相当の投影は非現実的であると述べています。 その目標は、67パーセントの車と33パーセントのトラックとSuvとより高い燃料価格だった市場に基づいていました。 アメリカの顧客はその多くの車を買っていません—市場はまだ約50/50であり、おそらくそのように滞在します。 この論文では、2012年の基準が維持されている場合、より現実的な予測は50mpgから52.6であると述べています。div>

2012年から2025年までの車のカフェターゲット

2012年から2025年までの軽トラックのカフェ目標

モデル年別に合意された基準、2012–2025edit

ガロンあたりのマイルで各モデル年の2012-2025カフェ (selected values)

Model Year	Passenger Cars			Light Trucks
	footprint ≤ 41 ft2 (e.g., 2015 Honda Fit)	footprint = 49 ft2 (e.g., Toyota Camry (XV70) )	footprint ≥ 56 ft2 (e.g., Mercedes-Benz S-Class)	footprint ≤ 41 ft2 (e.g., Chevy S10)	footprint = 54 ft2 (e.g., Ford Ranger T6)	footprint = 67 ft2	footprint ≥ 74 ft2 (e.g., Ford F-150 w/ext. cab & 8-foot bed)
2012	35.95	31.19	27.95	29.82	25.35	22.27	22.27
2013	36.80	31.83	28.46	30.67	25.96	22.74	22.74
2014	37.75	32.54	29.03	31.38	26.47	23.13	23.13
2015	39.24	33.64	29.90	32.72	27.42	23.85	23.85
2016	41.09	34.99	30.96	34.42	28.60	24.74	24.74
2017	43.61	36.99	32.65	36.26	29.07	25.09	25.09
2018	45.21	38.34	33.84	37.36	29.65	25.20	25.20
2019	46.87	39.74	35.07	38.15	30.25	25.25	25.25
2020	48.74	41.33	36.47	39.11	31.01	25.69	25.25
Replaced March 30, 2020:
2021	50.83	43.09	38.02	41.80	33.12	27.43	25.25
2022	53.21	45.10	39.79	43.80	34.70	28.73	26.29
2023	55.71	47.20	41.64	45.89	36.34	30.08	27.53
2024	58.32	49.41	43.58	48.09	38.07	31.50	28.83
2025	61.07	51.72	45.61	50.39	39.88	32.99	30.19

NB: Real-world fuel economy values are about 20 percent lower than laboratory values used for CAFE. Use of E10 decreases fuel economy further by about 3 percent.

さらに、国産乗用車のEISAは、その年のために製造された国内および非国内の旅客自動車艦隊のために運輸省長官が予測したカフェの27.5mpgまたは92パーセントの大きいものであるため、最低基準があります。

2020rollbackEdit

2018年8月上旬、Epaと運輸省は、現在ドナルド・トランプ大統領の下で運営されており、制定されれば、オバマ大統領の下で2012年に設定された目標の一部をロールバックするという提案された判決を出した。 この判決は、燃費目標を2021mpgの37目標に凍結し、ハイブリッド車と電気自動車の生産に関する要件を停止し、カリフォルニア州のような州がより厳しい基準を設定することを可能にする法的権利放棄を排除するだろう。 EPAの代理管理者アンドリュー R. ウィーラーと運輸長官エレイン・チャオは、現在の規則が「アメリカの消費者に大きなコストを課し、雇用を排除する」ために規則の変更が必要であるとの共同声明を発表し、新しい規則は「環境を保護し続けながら、より安全で手頃な価格の車へのより大きなアクセスを消費者に与える」と述べた。 この提案は、カリフォルニア州が独自のGHGおよびZEV（ゼロエミッション車）基準を設定し、他の州が連邦基準の代わりに基準を採用することを許可した権利放棄の撤回を発行している。 提案されたルールの変更の公表後、カリフォルニア州と他の十八州は、ルールが制定されるべきであることを発表しました,彼らはルールを拒否するために政府を訴えるでしょう.

EPAとNHTSAによって提案された新しい判決は、私の2022-2026乗用車と軽トラックのための新しいカフェ基準を設定し、彼らは”もはや最大実現可能な基準で”政府によって提供される安全上の理由は、車両が安全な基準の下でより手頃な価格になると、新しい車両を購入する人々をシフトさせることです。 2018年8月2日に提案を発表した後、NHTSAとEPAは60日間のコメント公聴会を開催しました。 締め切りは後に2018年10月26日に延長され、32人の米国上院議員、18人の州検事総長、その他から120日以上のコメント期間の要求が受けられました。

研究者らは、2018年12月のScience fundamental floors and inconsistencies in analysisの記事で、自動車の規模の変化を誤って計算し、温室効果ガス排出量を削減することによる国際的な便益を無視して、少なくとも1120億ドルの便益を破棄し、コンプライアンス費用を過大評価し、提案された規則作成通知の変更を誤解を招くものとして特徴付けたことを正当化していると説明した。新しいカフェ目標は2020年6月に発効しました。