Zachary M. Schrag, Columbia University

Il termine “trasporto di massa urbano” si riferisce generalmente al servizio intra-città programmato su un percorso fisso in veicoli condivisi. Anche questa definizione comprende omnibus e tram trainati da cavalli, funivie, tram elettrici e tram, autobus a benzina e diesel, metropolitana e fuori terra ferroviario rapido transito, traghetti, e qualche servizio ferroviario pendolare. Negli Stati Uniti il trasporto di massa ha, per la maggior parte, significato una sorta di servizio di autobus o ferrovia locale, ed è su queste modalità che questo articolo si concentra.

A livello nazionale nel 1990, il trasporto di massa trasportava solo il 5,3% dei viaggi di pendolarismo, in calo rispetto al 6,4% del 1980, e una percentuale ancora minore del totale dei viaggi. Ma mentre il trasporto di massa può sembrare insignificante su questa scala nazionale, dall’inizio del diciannovesimo secolo ha plasmato le città americane e continua a farlo. E in un’epoca di preoccupazione per i gas serra e la dipendenza dal petrolio, il trasporto di massa fornisce un’importante alternativa all’automobile a milioni di americani.

L’era degli imprenditori privati

Omnibus e horsecar

La storia del trasporto di massa a terra negli Stati Uniti inizia nel 1830 con l’introduzione di omnibus e tram trainati da cavalli nelle città orientali. Omnibus-diligenze modificati per il servizio locale-origine in Francia, e l’idea si diffuse a New York City nel 1829, Filadelfia nel 1831, Boston nel 1835, e Baltimora nel 1844. Gli omnibus risparmiarono ai loro passeggeri un po ‘ di fatica, ma li sottoposero a una corsa accidentata che era appena più veloce che camminare. Al contrario, i cavalli che correvano su rotaie di ferro fornivano viaggi più fluidi e veloci. Introdotto per la prima volta a New York City nel 1832, i cavalli si diffusero negli anni 1850, grazie a un metodo di posa della rotaia a filo con il marciapiede in modo da non interferire con altri traffici. Nel 1853, solo a New York i cavalli trasportavano circa sette milioni di cavalieri. Che si tratti di omnibus o di auto a cavallo, agli operatori privati sono stati concessi franchising governativi per far funzionare i loro veicoli su rotte specifiche. Dopo la guerra civile, queste aziende hanno iniziato a fondersi, riducendo la concorrenza.

Ferrovie a vapore

Anche se alcuni lavoratori hanno imparato a dipendere da omnibus e cavalli per i loro spostamenti quotidiani, altri hanno iniziato a guidare treni intercity tra casa e lavoro. Ricchi mercanti e professionisti potevano permettersi le tariffe o i pass annuali tra il verde del villaggio e il vivace centro. Yonkers, New York; Newton, Massachusetts; Evanston, Illinois; e Germantown, Pennsylvania, tutti crebbero come comunità di camere da letto, collegate da locomotiva a vapore a New York, Boston, Chicago e Philadelphia. Dopo la guerra civile, alcuni imprenditori di New York speravano di portare la velocità di queste ferrovie a vapore per le strade della città con la costruzione di binari sopraelevati su travi di ferro. Dopo alcune false partenze, nel 1876 New York ebbe la sua prima” el”, o ferrovia sopraelevata. Questo è stato il primo transito rapido della nazione: transito locale in esecuzione su un diritto esclusivo di passaggio tra stazioni fisse.

I veicoli trainati da cavalli erano rumorosi e puzzolenti e la loro forza motrice era vulnerabile a malattie e lesioni. Le locomotive a vapore su binari sopraelevati erano ancora più rumorose, e il loro fumo e la loro cenere non erano più graditi del letame del cavallo. Alla ricerca di alternative più pulite, gli inventori si rivolsero ai cavi sotterranei, distribuiti per la prima volta nel 1873. I motori a vapore nelle centrali elettriche hanno trasformato questi cavi in anelli infiniti, consentendo agli operatori delle funivie di afferrare il cavo attraverso una fessura nella strada e di essere rimorchiati lungo il percorso. Questo si è rivelato un mezzo abbastanza inefficiente di trasmissione di potenza, e anche se ventitré città avevano operazioni via cavo nel 1890, più presto li demolito a favore della trazione elettrica. San Francisco, le cui colline sfidato tram elettrici, rimane un’eccezione visibile.

Tram elettrici

Nella maggior parte delle città, tuttavia, i tram elettrici sembravano il veicolo urbano ideale. Erano relativamente pulite e veloci, e più efficienti delle funivie. Inaugurati a Richmond, in Virginia, nel 1889, i tram — noti anche come carrelli — spostarono rapidamente i cavalli, così che nel 1902 il 94 per cento del chilometraggio ferroviario stradale negli Stati Uniti era alimentato elettricamente, e solo l’uno per cento a cavallo, con cavi e altre fonti di energia che facevano la differenza.

I”magnati della trazione” e i monopoli

A differenza dei carri a cavallo, sia i sistemi a fune che quelli a tram elettrici richiedevano ingenti capitali per le centrali elettriche, le officine di manutenzione, i binari, i condotti elettrici e il materiale rotabile. Alla ricerca di economie di scala, gli imprenditori hanno formato sindacati per acquistare società di auto a cavallo e le loro franchigie e, quando necessario, hanno corrotto i governi locali. I” magnati della trazione”, come Peter Widener a Filadelfia e New York, i fratelli Henry e William Whitney a Boston e New York, e Charles Yerkes a Chicago, trasformarono l’industria da una basata su monopoli su singole rotte a una basata su monopoli vicini o completi in intere città. Ma nel prendere in consegna le piccole imprese, i baroni hanno anche assunto enormi debiti aziendali e le scorte innaffiate, lasciando le nuove società con strutture di capitale traballanti. E molti si sono comportati come veri monopolisti, imballando insensibile le loro auto con piloti che non avevano altra scelta di trasporto. In molte città, le compagnie di transito hanno guadagnato una reputazione terribile, privandole del sostegno pubblico nei decenni successivi.

Allo stesso tempo, le aziende che anticipavano i profitti del monopolio hanno preso diverse decisioni che si sarebbero rivelate disastrose quando hanno affrontato la concorrenza dell’automobile. Per garantire franchising e per mollificare i sindacati, molte aziende spesso impegnati a impiegare due uomini su ogni veicolo, per rimuovere la neve sulle strade per le quali avevano il franchising, e per aprire lo spazio tra le loro tracce. Un impegno particolarmente importante fatto dalla maggior parte delle compagnie di transito era un impegno a fornire per sempre un servizio per un nichel, indipendentemente dalla lunghezza della corsa, una partenza dalla pratica europea di ricarica da parte della zona.

L ‘ “età d’oro” delle ferrovie stradali

Tra la fine del XIX e l’inizio del XX secolo, la crescita delle ferrovie stradali fu strettamente legata allo sviluppo immobiliare e alla speculazione. Ogni estensione della linea ha portato nuovi terreni entro la distanza pendolare del nucleo occupazionale, aumentando notevolmente i valori immobiliari. Dal 1890, alcuni imprenditori, come F. M. Smith a Oakland, Henry Huntington a Los Angeles e Francis Newlands a Washington, DC, e i suoi sobborghi, stavano costruendo linee di tram non redditizie per trarre profitto dalla vendita di terreni che avevano precedentemente acquistato lungo le rotte. Ma volevano ancora entrate farebox, e diverse aziende hanno costruito parchi di divertimento alle estremità delle loro linee al fine di ottenere un po ‘ di guida nei fine settimana. Per la maggior parte, i piloti sono stati disegnati dalle fila di colletti bianchi che potevano permettersi di spendere dieci centesimi al giorno in auto.

Alla fine del 1890, il trasporto di massa era diventato indispensabile per la vita delle grandi città americane. Se i tram fossero scomparsi, milioni di americani sarebbero stati bloccati in quartieri residenziali lontani dai loro posti di lavoro. Ma era strutturato come un’impresa privata, progettata per massimizzare il rendimento per i suoi azionisti anche se era richiesto dagli accordi di franchising per soddisfare le esigenze pubbliche. Inoltre, l’industria è stata fondata sul presupposto che i piloti non avrebbero avuto alternative al tram, rendendo certa la crescita dei ricavi. In questo mondo, i dirigenti di transito sentivano poco bisogno di preoccuparsi di scorte irrigate o estensioni non redditizie. Nel ventesimo secolo, che sarebbe cambiato.

Dal privato al pubblico

Le prime metropolitane

Il primo limite all’impresa privata come base per il trasporto di massa era la capacità delle strade cittadine stesse. Mentre i tram bloccavano le arterie principali, i governi delle città cercavano modi per aggirare la congestione. La metropolitana di Londra, aperta nel 1863, mostrava la promessa di una metropolitana urbana, ma nessuna compagnia privata avrebbe investito le enormi somme necessarie per tunnel sotto le strade della città. Allo stesso modo, il transito urbano era così saldamente in posizione come impresa privata che pochi americani lo immaginavano come una funzione del governo della città. Nel 1890, la Boston Transit Commission, un’agenzia pubblica, propose un compromesso. Emetterebbe obbligazioni per costruire un tunnel per i tram sotto Tremont Street, quindi recupererebbe il suo investimento con gli affitti a carico della ferrovia stradale di proprietà privata le cui auto utilizzerebbero la metropolitana del tunnel. Inaugurato nel 1897, questo breve tunnel fu la prima metropolitana del continente.

Metropolitana di New York

Nel frattempo, nel 1894 gli elettori di New York hanno approvato un piano simile per costruire tunnel di transito utilizzando obbligazioni pubbliche, poi affittare i tunnel ad un operatore privato. Sebbene condividesse lo stesso modello finanziario di Boston, il piano di New York era molto più ambizioso. I treni elettrici, piuttosto che i singoli tram visti a Boston, correvano ad alta velocità per tutta la lunghezza di Manhattan e nel Bronx. Il primo segmento è stato aperto nel 1904 e si è rivelato abbastanza popolare da ispirare le richieste di espansione immediata oltre le 21 miglia di percorso inizialmente pianificate. Dopo molte discussioni, nel 1913 la città firmò i “contratti doppi” con due operatori privati, chiedendo la costruzione di altre 123 miglia di percorso di transito rapido, utilizzando sia capitali pubblici che privati.

Impatto della prima guerra mondiale

In retrospettiva, i contratti doppi del 1913 potrebbero essere stati il punto di riferimento per il trasporto pubblico urbano finanziato privatamente, poiché nel giro di pochi anni l’industria sarebbe in guai seri. Durante e subito dopo la prima guerra mondiale, l’inflazione derubò il nichel della maggior parte del suo valore, anche se i salari raddoppiarono. Le aziende pregarono legislature per il permesso di aumentare le loro tariffe, di solito invano. Nel 1919, le ferrovie di New York, Providence, Buffalo, New Orleans, Denver, St. Louis, Birmingham, Montgomery, Pittsburgh e diverse città più piccole erano in amministrazione controllata. In risposta, il presidente Wilson ha nominato una Federal Electric Railways Commission, che ha riferito che mentre le ferrovie elettriche erano ancora necessarie e vitali imprese private, ci sarebbe voluta una profonda ristrutturazione della regolamentazione, dei rapporti di lavoro e della capitalizzazione per riportarle alla redditività.

Arrivo di automobili

Nel lungo periodo, la più grande minaccia per le compagnie di transito non era l’inflazione ma la concorrenza di automobili prodotte in serie a prezzi accessibili, come la Model T Ford, alimentata da benzina a basso costo. Nel 1915 a Chicago c’era un’automobile ogni 61 persone. Dieci anni dopo, la cifra era una per ogni undici. A livello nazionale, le immatricolazioni di automobili sono aumentate di sette volte e mezzo. Non solo ogni autista rappresentava una tariffa persa, ma molti entrarono in affari come jitneys, offrendo corse ai pendolari che altrimenti avrebbero preso il tram. Inoltre, le automobili intasavano le stesse strade della città utilizzate dai tram; riducendo drasticamente la velocità media di questi ultimi. Entro la metà degli anni 1920, l’industria del transito a spirale verso il basso, perdendo entrate e la capacità di offrire un servizio affidabile e rapido. Il patrocinio è sceso da un picco locale di 17.2 miliardi nel 1926 a un nadir di 11,3 miliardi nel 1933. In diverse grandi città, i piani per le metropolitane sono morti sui tavoli da disegno.

Inizi del trasporto di massa di proprietà comunale

Alcuni riformatori credevano che la soluzione fosse ridefinire il transito come servizio pubblico da fornire da agenzie o autorità di proprietà pubblica. Nel 1912, San Francisco ha lanciato lo sforzo con la sua ferrovia municipale, per essere seguita da sistemi pubblici a Seattle, Detroit e Toronto. Nel 1925, il sindaco di New York John Hylan ha rotto il terreno sull’IND, per “indipendente”, subway, un sistema di proprietà della città progettato per competere con gli operatori di transito privati, che Hylan considerava corrotti.

Passare agli autobus

Da parte loro, gli operatori privati hanno cercato soluzioni tecnologiche. Alcune aziende hanno cercato di riconquistare la redditività passando da tram a benzina e autobus diesel, un processo noto come “motorizzazione.”Poiché gli autobus potevano utilizzare le stesse strade fornite gratuitamente alle automobili private, sopportavano costi fissi inferiori rispetto ai tram, rendendoli particolarmente attraenti per le rotte suburbane con un servizio meno frequente. Inoltre, poiché molte leggi e tasse applicate specificamente ai tram, una società di transito potrebbe eliminare alcuni dei suoi obblighi più costosi cambiando i suoi veicoli. Ma gli autobus non potevano eguagliare la capacità dei tram, né potevano scivolare nei tunnel della metropolitana senza preoccupazioni per lo scarico. Un’altra opzione era il trolley coach, un autobus stanco di gomma che, come un tram, attirava energia elettrica dalle linee aeree. Distribuito per la prima volta in gran numero nei primi anni 1930, il carrello evitava i costi di capitale della posa di rotaie in acciaio, ma mai le carrozze trolley rappresentavano più di un sesto del totale del trasporto di autobus.

Nel frattempo, nel tentativo di salvare il transito ferroviario di superficie, diversi operatori si sono uniti per progettare una nuova generazione di tram. Introdotto nel 1937, il Presidents’ Conference Committee, o PCC, l’auto era snella, spaziosa e adattabile a vari usi, anche di transito rapido. Ma non poteva invertire il declino a livello di settore, soprattutto dopo il 1938, quando il Public Utility Holding Company Act ha avuto effetto. Volto a riformare l’industria elettrica, questa legislazione New Deal ha avuto l’effetto involontario di costringere molte utility elettriche a vendere le loro filiali ferroviarie stradali, privando quest’ultima del capitale necessario.

Impatto della seconda guerra mondiale

La seconda guerra mondiale ha fornito un ultimo urlo per il transito gestito privatamente negli Stati Uniti. Nel 1942, le case automobilistiche americane sospesero la produzione di automobili private a favore di materiale bellico, mentre il governo federale impose il razionamento della benzina per limitare l’uso da parte degli americani delle auto che già possedevano. Lasciato senza un’alternativa, gli americani si sono rivolti al trasporto di massa in numeri record. L’industria ha raggiunto il suo picco nel 1946, trasportando 23,4 miliardi di piloti.

L’età del sussidio

Crollo del ridership dopo la seconda guerra mondiale

Dopo la guerra, transit ridership crollò rapidamente. Non solo le auto erano di nuovo disponibili e convenienti, ma anche le case suburbane, costruite così lontano dalle aree di occupazione centrali e sparse così scarsamente che il trasporto di massa era semplicemente impraticabile. Inoltre, la costruzione di nuove strade, comprese le superstrade finanziate dal governo federale, ha incoraggiato il pendolarismo automobilistico, sia guidando da soli che in auto. Di conseguenza, il trasporto passeggeri è sceso da 17,2 miliardi di passeggeri nel 1950 a 11,5 miliardi nel 1955. Nel 1960, solo l ‘ 8,2 per cento dei lavoratori americani ha preso un autobus o un tram per lavorare, con un altro 3,9 per cento pendolarismo con il transito rapido. Inoltre, circa un quarto di tutti i piloti di transito erano confinati a New York, la cui geografia dell’isola rendeva meno desiderabile la proprietà dell’automobile. Per le compagnie di transito americane, c’erano notizie ancora peggiori, in quel ridership off – peak diminuito ancora più ripidamente del pendolarismo di transito. Le aziende hanno acquistato manodopera e attrezzature costose per radunare una capacità sufficiente per servire i pendolari del mattino e della sera, ma la maggior parte di quella capacità era inattiva per le ore di mezzogiorno e di sera.

Abbandono delle linee tranviarie

Il declino del trasporto ha lasciato le società di transito di proprietà privata finanziariamente deboli e vulnerabili all’acquisizione. Nel tentativo di far fronte al conseguente calo delle entrate, la maggior parte delle società di transito americane (tra cui decine acquisite da National City Lines, una holding con legami con il produttore di autobus General Motors) ha scelto di abbandonare i loro tram e i loro alti costi di capitale. Nel 1963, i tram trasportavano solo 300.000 piloti, in calo rispetto ai 12 o 13 miliardi all’anno negli anni ‘ 20. Alcuni sostengono che la sostituzione di vagoni ferroviari spaziosi e lisci con autobus diesel più piccoli e inquinanti ha di fatto allontanato ancora più passeggeri. Né le compagnie di transito erano sfuggite ai problemi che le avevano portate alla bancarotta negli 1910; affrontavano ancora alti costi del lavoro, scioperi, inflazione, tasse elevate, congestione del traffico e difficoltà nell’aumentare le tariffe.

Acquisizioni municipali

In questo contesto, il transito non era più praticabile come impresa a scopo di lucro, e si è rivelato anche un peso per i bilanci di quelle città che avevano già rilevato l’operazione di transito. Non volendo perdere del tutto il trasporto di massa, i governi delle città hanno istituito autorità di transito di proprietà pubblica. La New York Transit Authority, ad esempio, ha iniziato a gestire il sistema della metropolitana, le linee sopraelevate e le linee di autobus di proprietà comunale nel 1953. Una volta un’industria privata che pagava le tasse, il transito ora è diventato un servizio pubblico che ha assorbito i dollari delle tasse.

Aumentare il ruolo federale

Anche le acquisizioni municipali non hanno potuto fermare l’emorragia. Disperato, le città si rivolsero al governo federale per sussidi. Dal 1916, il governo federale aveva finanziato la costruzione di strade, incluso, dal 1956, il novanta per cento del costo del sistema autostradale interstatale, ma non c’erano fondi comparabili per il trasporto di massa. A partire dal 1961, il governo federale finanziò progetti sperimentali su piccola scala in varie città. Il ruolo federale è aumentato con il passaggio dell’Urban Mass Transportation Act del 1964, che ha autorizzato aid 375 milioni in aiuti ai costi di capitale dei progetti di transito, con ogni due dollari federali da abbinare con un dollaro locale. Un’altra svolta arrivò con l’Highway Act del 1973, che permise gradualmente agli stati di abbandonare le autostrade pianificate e utilizzare le loro allocazioni di fondi fiduciari per i costi di capitale dei progetti di trasporto di massa, anche se questi sarebbero stati abbinati a un tasso meno generoso. La legislazione successiva ha fornito alcuni aiuti federali per i costi operativi di transito pure. Grazie a tali misure, a metà degli anni 1970, il mecenatismo di transito aveva invertito il suo lungo declino. Dopo essere sceso da 17,2 miliardi di corse nel 1950 a 6,6 miliardi nel 1972, il patrocinio è stato fino a 8,0 miliardi nel 1984.

Rinascita post-1970 del trasporto ferroviario di massa

Parte della ripresa è stata dovuta alla rinascita del transito ferroviario fin dai primi anni 1970. Il processo è iniziato a Toronto, la cui commissione di transito ha utilizzato denaro dal suo pesante servizio di guida in tempo di guerra per aprire una nuova metropolitana nel 1954. Nel 1955, Cleveland aprì una breve linea di transito rapido lungo una vecchia ferrovia a destra, e nel 1957, la California creò il distretto di transito rapido della baia di San Francisco per consentire la pianificazione di un sistema di transito rapido lì. Dopo anni di progettazione e ingegneria, il sistema è entrato in funzione nel 1972. Fu presto seguito dai primi segmenti di rapid transit systems a Washington, DC e Atlanta, con ulteriori sistemi di apertura più tardi a Miami e Baltimora. Questi nuovi sistemi ferroviari erano incredibilmente costosi, assorbendo miliardi di dollari di aiuti federali. Ma sono tecnicamente impressionanti e possono attirare i piloti. A Washington, ad esempio, la percentuale di persone che entrano nel centro della città durante l’ora di punta mattutina che usano il transito è passata dal 27% nel 1976, anno dell’apertura del sistema metropolitano, al 38% nel 1996, un guadagno impressionante rispetto alle enormi perdite dei decenni precedenti. Più recentemente, diverse città hanno investito in nuovi sistemi di metropolitana leggera, simili ai tram di un secolo prima, ma generalmente in esecuzione sul diritto esclusivo di passaggio, evitando così la congestione del traffico che ha condannato il tram.

Legislazione recente

Un’altra buona notizia per l’industria è arrivata nel 1991, quando il Congresso ha approvato l’Intermodal Surface Transportation Efficiency Act (ISTEA). (La legge è stata rinnovata nel 1998 come Transportation Equity Act per il 21 ° secolo, o TEA-21.) Entrambi i testi legislativi aumentarono la flessibilità con cui i governi statali potevano utilizzare le loro sovvenzioni federali per i trasporti, incoraggiando relativamente più investimenti in progetti di transito, biciclette e pedoni e relativamente meno costruzione di nuove strade.

All’inizio del XXI secolo, il trasporto di massa rimane un’industria definita dalla proprietà pubblica, dai costi elevati e dai bassi ricavi. Ma pochi sostengono che non è necessario. In effetti, diverse tendenze-aumento della congestione, preoccupazioni per la carenza di energia, resistenza dei cittadini alla costruzione di autostrade e invecchiamento della popolazione-suggeriscono che il trasporto di massa continuerà come una componente vitale dell’America metropolitana.

Continui dibattiti sul transito di massa

In gran parte a causa di queste numerose implicazioni politiche, la storia del transito urbano negli Stati Uniti è stata ferocemente dibattuta. Ad un estremo ci sono quelli che credono che il transito di massa come un’industria fiorente sia morto di fallo, vittima di una cospirazione criminale di produttori di automobili, gomma e petrolio che speravano di costringere gli americani a dipendere dalle loro auto. All’altro estremo sono quelli che vedono il declino del transito come il prodotto delle forze di mercato, come un popolo libero e ricco ha scelto l’automobile in preferenza a tram e autobus. Nel mezzo, la maggior parte degli studiosi sottolineano l’importanza delle scelte politiche, che vanno dalla costruzione di strade alla tassazione alla gestione del traffico, che ha incoraggiato la guida e ostacolato la capacità dell’industria del transito di competere. Ma anche all’interno di questa interpretazione, il grado in cui queste politiche sono state il prodotto di un sistema politico aperto e democratico o sono state imposte da una piccola élite rimane oggetto di un dibattito storiografico vitale.

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