Dal numero di marzo 1997 di Car and Driver.
A 8400 giri / min, i pistoni Acura Integra Type R pedalano a circa 80 piedi al secondo, molto più alti della soglia comunemente accettata di 67 piedi al secondo. Questo è vicino alle velocità del pistone nei motori di Formula 1 e Indy-car, che hanno tempi molto più brevi rispetto al propulsore Integra sotto-quadrato. Tuttavia, non pensi molto alle velocità del pistone a tutto gas. E ‘ il suono a cui pensi. Quel muggito intenso e fervente che si irradia dal motore assorbe ogni parte della tua attenzione.
La maggior parte dei conducenti non conosce questo suono, ma i motociclisti sportivi, abituati a linee rosse da 11.000 a 14.000 giri / min, lo conoscono intimamente. E con la corsa del potere che lo accompagna. Quando il tachimetro del tipo R raggiunge i 5700 giri / min (o anche meno, a seconda della posizione della valvola a farfalla), il sistema VTEC passa da Dr. Jekyll a Mr. Hyde con un suono udibile, e il motore si accinge a scalare il suo picco di 195 cavalli a 8000 giri / min con alacrità. Sì, sono quasi 200 CV da un motore da 1797 cc, ma prima di raggiungere quella calcolatrice, possiamo dirti che funziona con una potenza specifica di 108,5 cavalli per litro. La favolosa Ferrari F355 produce solo 107,3 cavalli per litro dal suo V-8 a cinque valvole.
Sono anche 25 pony sul già energico motore GS-R, grazie ad un attento giretto alla Honda R&D di vari veterani del motorsport. In primo luogo, hanno sostituito il collettore di aspirazione twin-runners-per-cilindro del GS-R con una singola versione a porta larga per velocità del gas più elevate, quindi sono scesi in alberi a camme di sollevamento più lunghi e valvole più leggere e sottili. Hanno anche lucidato a mano le porte, un compito che limita i volumi di produzione ma velocizza e leviga il flusso d’aria dentro e fuori dal motore.
ALTI: prestazioni del motore esilaranti e suono, sterzo acuto, maneggevolezza agile, comunicazione bionica.
Le intestazioni di scarico in acciaio inossidabile convergono verso il collettore del motore Type R e si alimentano in un silenziatore rivisto con tubi interni tagliati obliquamente e estremità svasate del tubo per aumentare il flusso di gas di scarico dal tubo di scarico L’estremità inferiore del motore beneficia di una manovella bilanciata a otto contrappesi con metallurgia del trucco per aumentare il limite di affaticamento della curva del 25%. Le bielle sono specifiche per il tipo R e sono serrate a mano per un migliore controllo di qualità. Quei pistoni volanti sono pressofusioni leggere rivestite di molibdeno che hanno percorsi di lubrificazione extra del polso-perno, una nuova forma di corona per un rapporto di compressione 10.6:1 e tasche valvole più profonde per accogliere le maggiori escursioni della valvola.
Il risultato è uno screamer, ma che ha una coppia sorprendentemente buona alle normali velocità del traffico. Questa è la bellezza di VTEC, e lo si può vedere nei buoni tempi di accelerazione top-gear, che sono anche aiutati da un rapporto di trasmissione finale piuttosto breve. La potenza più flessibile erogata dai profili a camme moderati rende le prestazioni di fascia media più silenziose e più economiche e mantiene la frenesia di fascia alta in riserva.
Per sfruttare al meglio la furia completa delle sue prestazioni hot-cam, Integra è stato tagliato di 140 libbre di avoirdupois non così necessari. Parte della dieta era un volano più leggero, un collettore di aspirazione più piccolo e la rimozione del ponte della ruota di scorta in polipropilene e alcuni fonoassorbenti. Così è stata la scomparsa del sistema di aria condizionata, il tetto apribile, gli specchietti retrovisori, il cruise control, il tergicristallo/rondella posteriore e alcuni elementi che è improbabile notare.
BASSI: i livelli di rumore ti arrivano nei lunghi viaggi, l’aria condizionata non è standard.
Quindi gli ingegneri hanno aggiunto alcune cose che ritenevano importanti. Un radiatore dell’olio, per uno, e un differenziale a slittamento limitato per un altro. Per irrigidire la struttura, una barra di torre d’urto in alluminio più grande sostituisce l’unità in acciaio della GS-R, due “performance rods” rinforzano la traversa posteriore e la sezione di coda, e c’è un metallo più spesso sui binari del tetto, sui montanti posteriori e sui punti di fissaggio delle sospensioni. Infine, freni più grandi e ruote a cinque alette con pneumatici 195/55VR-15 sono stati montati su una sospensione rinforzata con molle ad alta velocità, barre più spesse e ammortizzatori più valvolati. Le ruote posteriori hanno cuscinetti più grandi e rigidi per un migliore controllo della camber e sono bloccate da una barra stabilizzatrice aumentata di spessore da 13 a 22 millimetri. Questo ha rimesso un po ‘ di chili sulla macchina, ma è ancora 89 chili più leggero della nostra ultima coupé GS-R.
Naturalmente, anche l’aerodinamica è stata esaminata. Un nuovo spoiler mento e ala posteriore contribuiscono ad una riduzione del 30 per cento del coefficiente di portanza e un miglioramento dell’uno per cento in resistenza. Fuori sulla pista di prova, tutto ciò si traduce in un miglioramento apprezzabile delle prestazioni della GS-R, tagliando il tempo da 0 a 60 mph di mezzo secondo a 6,6 secondi, le prestazioni del quarto di miglio di tre decimi di secondo a 15,2 a 93 mph e aumentando la velocità massima di 9 mph a 143.
Numeri a parte, questo spogliarellista ad alte prestazioni è uno scoppio da guidare. La ruota rivestita in pelle ruota il naso con precisione chirurgica, e le gomme di dimensioni generose appendere come cirripedi. A causa del telaio teso-in particolare il posteriore rigido-il tipo R si trasforma in molto più nitido rispetto ai suoi fratelli più morbidi. Infatti, sulla superficie bagnata del Thunderhill Park Raceway nella contea di Glenn, dove l’auto è stata presentata alla stampa, abbiamo dovuto controllare quanta rotazione abbiamo permesso o rischiare di uscire dalla pista. Ma la pista è comunque uno dei luoghi preferiti di questa vettura. Secondo Acura, corre tre secondi un giro più veloce del GS-R al Takasu proving grounds della Honda.
Il limite di giri elevato dà all’auto lunghe e furiose esplosioni di potenza in ogni marcia prima di spremere il freno forte per le curve e ballare sui pedali per trovare le marce più basse per l’uscita. La leva del cambio stubby è leggera e precisa come sempre, assistita durante i cambi di marcia a doppia frizione dalla risposta dell’acceleratore quicksilver. I driver possono abbinare i giri così facilmente che possono sembrare esperti. Eppure, trackworthiness ha il suo prezzo. Il Type R è un incrociatore autostradale piuttosto rumoroso, anche se il lettore radio/CD standard fa un buon lavoro di upstaging del rombo stradale e del drone del motore. E l’auto è sospesa abbastanza saldamente da produrre bobbing verticale sulla corrugazione, anche se la durezza dell’urto è straordinariamente ben contenuta dalla costosa sospensione e dalla struttura superstiff.
IL VERDETTO: Solo la cosa per neutralizzare che sbadiglio-ancora una volta apparecchio-auto overdose.
Ultimo, l’aria condizionata può essere installato dal rivenditore, aggiungendo alcuni $800 al prezzo di listino stimato di $24.000. C’è qualcosa di questo un grosso ostacolo all’acquisizione di un tipo R? L’inferno no, amico, la disponibilità limitata (circa 500 un anno) è l’unica cosa in piedi nel vostro senso.