Periodo iniziale (1720-1825)Modifica

Una ferrovia fu presumibilmente utilizzata nella costruzione della fortezza francese a Louisburg, in Nuova Scozia nel 1720. Tra il 1762 e il 1764, alla fine della guerra francese e indiana, una ferrovia a gravità (tranvia meccanizzata) (Tranvia di Montresor) è costruita da ingegneri militari britannici sul ripido terreno lungo il fiume vicino alla scarpata della cascata del fiume Niagara al Niagara Portage (che i Senecas locali chiamavano “Crawl on All Fours.”) a Lewiston, New York.

primo periodo (1826-1860)Modifica

L’animale alimentato Leiper Ferrovia seguito, nel 1810, dopo il precedente esperimento di successo—progettato e costruito da mercante Thomas Leiper, la ferrovia collega Crum Creek Ridley Creek, in Delaware County, Pennsylvania. Fu utilizzato fino al 1829, quando fu temporaneamente sostituito dal canale Leiper, poi viene riaperto per sostituire il canale nel 1852. Questo divenne il ramo Crum Creek della Baltimore and Philadelphia Railroad (parte della Baltimore and Ohio Railroad) nel 1887. Questa è la prima ferrovia destinata ad essere permanente, e la prima ad evolversi in trackage di un vettore comune dopo una chiusura intervenuta.

Nel 1826 il Massachusetts incorporò la Quincy’s Granite Railway come un comune vettore di trasporto merci per trasportare principalmente granito per la costruzione del Bunker Hill Monument; le operazioni iniziarono più tardi quell’anno, e che ne aveva ancora una sezione operativa fino agli anni 1940.

Altre ferrovie autorizzate dagli stati nel 1826 e costruite negli anni seguenti includevano la Gravity railroad della Delaware and Hudson Canal Company; e la Mohawk and Hudson Railroad, per trasportare merci e passeggeri attorno a una curva nel Canale Erie. Per collegare il porto di Baltimora al fiume Ohio, lo stato del Maryland nel 1827 noleggiò la Baltimore and Ohio Railroad (B & O), la cui prima sezione fu aperta nel 1830. Allo stesso modo, la South Carolina Canal and Railroad Company fu noleggiata nel 1827 per collegare Charleston al fiume Savannah, e la Pennsylvania costruì la linea principale di lavori pubblici tra Filadelfia e il fiume Ohio.

Gli americani hanno seguito da vicino e copiato la tecnologia ferroviaria britannica. La Baltimore and Ohio Railroad fu il primo vettore comune e iniziò il servizio di treni passeggeri nel maggio 1830, inizialmente usando i cavalli per tirare i vagoni del treno.:90 La South Carolina Canal and Rail Road Company fu la prima ad utilizzare regolarmente locomotive a vapore a partire dal Best Friend of Charleston, la prima locomotiva di costruzione americana destinata al revenue service, nel dicembre 1830.

La B& O iniziò a sviluppare locomotive a vapore nel 1829 con il pollice di Peter Cooper. Questa è stata la prima locomotiva di costruzione americana a funzionare negli Stati Uniti, anche se era intesa come una dimostrazione del potenziale della trazione a vapore piuttosto che come una locomotiva di guadagno.:96 Molte delle prime locomotive per le ferrovie Americane sono stati importati dall’Inghilterra, tra cui il Stourbridge Leone e John Bull, ma un domestico locomotiva dell’industria manifatturiera è stato stabilito rapidamente, con locomotive come la DeWitt Clinton essere costruita nel 1830. Il B&O westward percorso raggiunto il Fiume Ohio, nel 1852, il primo costa orientale della ferrovia a farlo.:CH.V

Nel 1850 erano state costruite 9.000 miglia (14.000 km) di linee ferroviarie. Il governo federale gestì un sistema di concessione di terreni tra il 1855 e il 1871, attraverso il quale nuove compagnie ferroviarie nell’Ovest disabitato ricevettero milioni di acri che potevano vendere o impegnare agli obbligazionisti. Un totale di 129 milioni di acri (520.000 km2) furono concessi alle ferrovie prima della fine del programma, integrati da altri 51 milioni di acri (210.000 km2) concessi dagli stati e da vari sussidi governativi. Questo programma ha permesso l’apertura di numerose linee occidentali, in particolare la Union Pacific-Central Pacific con servizio veloce da San Francisco a Omaha e east a Chicago. Ad ovest di Chicago, molte città sono cresciute come centri ferroviari, con officine di riparazione e una base di lavoratori tecnicamente alfabetizzati.

Ferrovie presto sostituito molti canali e tornelli e dal 1870 aveva notevolmente spostato battelli a vapore pure. Le ferrovie erano superiori a questi modi alternativi di trasporto, in particolare le vie d’acqua perché abbassavano i costi in due modi. Canali e fiumi non erano disponibili nella stagione invernale a causa del congelamento, ma le ferrovie correvano tutto l’anno nonostante il maltempo. E le ferrovie erano più sicure: la probabilità di un incidente ferroviario era inferiore alla probabilità di un affondamento della barca. Le ferrovie hanno fornito un trasporto conveniente perché hanno permesso agli spedizionieri di avere un inventario più piccolo di merci, che ha ridotto i costi di stoccaggio durante l’inverno e di evitare i costi assicurativi dal rischio di perdere merci durante il transito.

Allo stesso modo, ferrovie cambiato lo stile di trasporto. Per la persona comune nei primi anni del 1800, il trasporto era spesso viaggiato a cavallo o in diligenza. La rete di sentieri lungo i quali navigavano le carrozze era piena di fossati, buche e pietre. Questo ha reso il viaggio abbastanza scomodo. Aggiungendo a lesioni, allenatori erano angusti con poco spazio per le gambe. Viaggiare in treno ha offerto un nuovo stile. Le locomotive si sono dimostrate un giro liscio e senza mal di testa con molto spazio per muoversi. Alcuni treni passeggeri offrivano pasti nella spaziosa carrozza ristorante seguita da una buona notte di sonno nella zona notte privata. Le compagnie ferroviarie del Nord e del Midwest costruirono reti che collegavano quasi tutte le principali città entro il 1860. Nella cintura di mais fortemente insediata (dall’Ohio all’Iowa), oltre l ‘ 80 per cento delle aziende agricole si trovava a 8,0 km di distanza da una ferrovia. Fu costruito un gran numero di linee corte, ma grazie a un sistema finanziario in rapido sviluppo basato su Wall Street e orientato ai titoli ferroviari, la maggior parte fu consolidata in 20 linee di tronco entro il 1890. La maggior parte di queste ferrovie ha fatto soldi e quelli che non sono stati presto acquistati e incorporati in un sistema più ampio o “razionalizzati”. Sebbene le ferrovie transcontinentali dominassero i media, con il completamento della Prima ferrovia transcontinentale nel 1869 che simboleggiava drammaticamente l’unificazione della nazione dopo la divisione della guerra civile, la maggior parte della costruzione ebbe luogo nel Nord-est industriale e nel Midwest agricolo, ed è stata progettata per ridurre al minimo i tempi e i costi di spedizione. Le ferrovie del Sud sono stati riparati e ampliato e poi, dopo un sacco di preparazione, cambiato da un calibro di 5 piedi a calibro standard di 4 piedi 8 ½ pollici in due giorni nel maggio 1886.

Con il suo vasto sistema fluviale, gli Stati Uniti hanno sostenuto una vasta gamma di chiatte trainate da cavalli o mulo su canali e battelli a vapore a pale sui fiumi che hanno gareggiato con le ferrovie dopo il 1815 fino al 1870. I canali e i battelli a vapore hanno perso a causa dei drammatici aumenti di efficienza e velocità delle ferrovie, che potrebbero andare quasi ovunque tutto l’anno. Le ferrovie erano più veloci e sono andati a molti posti un canale sarebbe impraticabile o troppo costoso da costruire o un fiume naturale non è mai andato. Anche le ferrovie avevano una programmazione migliore poiché spesso potevano andare tutto l’anno, ignorando più o meno il tempo. I canali e il traffico fluviale erano più economici se vivevi su o vicino a un canale o un fiume che non era congelato per una parte dell’anno, ma solo pochi lo facevano. Il trasporto a lunga distanza di merci su carro verso un canale o un fiume era lento e costoso. Una ferrovia per una città ne faceva un “porto” interno che spesso prosperava o trasformava una città in una città.

Guerra civile e ricostruzione (1861-1877)Modifica

Durante l’era della ricostruzione, Northern money finanziò la ricostruzione e la drammatica espansione delle ferrovie in tutto il Sud; furono modernizzate in termini di scartamento, attrezzature e standard di servizio. La rete meridionale si espanse da 11.000 miglia (17.700 km) nel 1870 a 29.000 miglia (46.700 km) nel 1890. Le linee erano di proprietà e dirette in modo schiacciante dai nordisti. Le ferrovie hanno contribuito a creare un gruppo meccanicamente qualificato di artigiani e hanno rotto l’isolamento di gran parte della regione. I passeggeri erano pochi, tuttavia, e oltre a trasportare il raccolto di cotone quando è stato raccolto, c’era poco traffico merci.

Il panico del 1873 fu una grande depressione economica globale che pose fine alla rapida espansione ferroviaria negli Stati Uniti. Molte linee fallirono o furono a malapena in grado di pagare gli interessi sulle loro obbligazioni, e i lavoratori furono licenziati su larga scala, con quelli ancora impiegati soggetti a forti tagli dei salari. Questo peggioramento della situazione per i lavoratori delle ferrovie portò a scioperi contro molte ferrovie, culminati nel Grande sciopero delle ferrovie del 1877.

Il Grande sciopero è iniziato il 14 luglio a Martinsburg, West Virginia, in risposta al taglio dei salari per la seconda volta in un anno da parte della B& O Railroad. Lo sciopero, e la relativa violenza, si diffuse a Cumberland, Maryland, Baltimora, Pittsburgh, Buffalo, Philadelphia, Chicago e il Midwest. Lo sciopero è durato per 45 giorni e si è concluso solo con l’intervento di milizie locali e statali e truppe federali.:112 Disordini del lavoro continuarono nel 1880, come il Grande sciopero della ferrovia del sud-ovest del 1886, che coinvolse oltre 200.000 lavoratori.

Espansione e consolidamento (1878-1916)Modifica

Nel 1880 la nazione aveva 17.800 locomotive merci che trasportavano 23.600 tonnellate di merci e 22.200 locomotive passeggeri. Uniti. l’industria ferroviaria era il più grande datore di lavoro della nazione al di fuori del settore agricolo. Gli effetti delle ferrovie americane sulla rapida crescita industriale furono molti, tra cui l’apertura di centinaia di milioni di acri di terreno agricolo molto buono pronto per la meccanizzazione, minori costi per il cibo e tutti i beni, un enorme mercato nazionale di vendita, la creazione di una cultura dell’eccellenza ingegneristica e la creazione del moderno sistema di gestione.

Il 12 gennaio 1883 la sezione meridionale della seconda linea ferroviaria transcontinentale fu completata mentre i binari del Pacifico meridionale da Los Angeles incontravano la Galveston, Harrisburg e San Antonio Railway in una posizione a tre miglia a ovest del fiume Pecos vicino a Langtry, in Texas.

Il finanziere di New York JP Morgan ha svolto un ruolo sempre più dominante nel consolidamento del sistema ferroviario nel tardo 19 ° secolo. Ha orchestrato riorganizzazioni e consolidamenti in tutte le parti degli Stati Uniti. Morgan ha raccolto grandi somme in Europa, ma invece di gestire solo i fondi, ha aiutato le ferrovie a riorganizzarsi e ottenere maggiori efficienze. Ha combattuto contro gli speculatori interessati ai profitti speculativi e ha costruito una visione di un sistema di trasporto integrato. Nel 1885, riorganizzò la New York, West Shore & Buffalo Railroad, affittandola alla New York Central. Nel 1886 riorganizzò il Philadelphia & Reading, e nel 1888 il Chesapeake & Ohio. E ” stato pesantemente coinvolto con magnate della ferrovia James J. Hill e la Great Northern Railway.: 331-2

Industriali come Morgan, Cornelius Vanderbilt e Jay Gould divennero ricchi attraverso le proprietà della ferrovia, poiché grandi compagnie ferroviarie come la Grand Trunk Railway e la Southern Pacific Transportation Company attraversarono diversi stati. In risposta alle pratiche monopolistiche e ad altri eccessi di alcune ferrovie e dei loro proprietari, il Congresso approvò l’Interstate Commerce Act e creò l’Interstate Commerce Commission (Inter) nel 1887.:123-4 La CPI controllava indirettamente le attività commerciali delle ferrovie attraverso l’emissione di regolamenti estesi.

Morgan istituì conferenze nel 1889 e nel 1890 che riunirono i presidenti delle ferrovie per aiutare l’industria a seguire le nuove leggi e scrivere accordi per il mantenimento di “tariffe pubbliche, ragionevoli, uniformi e stabili.”Le conferenze sono state le prime del loro genere, e creando una comunità di interesse tra le linee concorrenti ha aperto la strada per i grandi consolidamenti dei primi anni del 20 ° secolo.:352-96 Il Congresso ha risposto emanando una legislazione antitrust per vietare i monopoli delle ferrovie (e di altre industrie), a cominciare dallo Sherman Antitrust Act nel 1890.

Il panico del 1893 fu la più grande depressione economica nella storia degli Stati Uniti in quel momento. E ‘ stato il risultato della costruzione della ferrovia e il finanziamento ferroviario traballante, che ha scatenato una serie di fallimenti bancari. Un quarto delle ferrovie statunitensi aveva fallito a metà del 1894, rappresentando oltre 40.000 miglia (64.000 km). Le linee fallite includevano la Northern Pacific Railway, la Union Pacific Railroad e la Atchison, Topeka& Santa Fe Railroad. Le acquisizioni delle società fallite hanno portato a un ulteriore consolidamento della proprietà. A partire dal 1906, due terzi del chilometraggio ferroviario negli Stati Uniti era controllato da sette entità, con la New York Central, Pennsylvania Railroad (PRR) e Morgan che avevano le porzioni più grandi.:125-6

James J. Hill ha unito le forze con Morgan e altri per ottenere il controllo del Pacifico settentrionale. Hill formò la Northern Securities Company per consolidare le operazioni del Pacifico settentrionale con la Great Northern di Hill, ma il presidente Theodore Roosevelt, un trust-buster, disapprovò fortemente e lo portò in tribunale. Nel 1904 i tribunali federali sciolsero la Northern Security company (vedi Northern Securities Co. v. Stati Uniti) e le ferrovie hanno dovuto andare le loro strade separate e competitive. A quel tempo Morgan e Hill avevano assicurato che il Pacifico settentrionale fosse ben organizzato e in grado di sopravvivere facilmente da solo.:352-96

Nel 1901 la Union Pacific Railroad acquisì tutte le azioni della Southern Pacific. Il governo federale accusato di aver violato la legge Sherman, e nel 1913 la Corte Suprema ha ordinato FINO a disinvestire di tutte le azioni SP. Questa sentenza è stata accolta con notevole allarme in tutto il settore, in quanto UP e SP erano ampiamente considerati in quel momento non come concorrenti significativi. (Più tardi nel 20 ° secolo, con diverse condizioni economiche e cambiamenti nella legge, UP acquisito con successo la SP. Vedi la rinascita delle ferrovie merci.)

La continua preoccupazione per la discriminazione dei tassi da parte delle ferrovie ha portato il Congresso ad emanare leggi aggiuntive, dando maggiori poteri normativi alla CPI. Il 1906 Hepburn Act ha dato l’autorità IC per impostare i tassi massimi e rivedere i record finanziari delle società.

Ferrovie degli Stati Uniti erano al loro picco lunghezza di trackage nel 1916 con 254.037 miglia di binari.

Gestione nazionalizzata (1917-1920)Modifica

La United States Railroad Administration (USRA) assunse temporaneamente la gestione delle ferrovie durante la prima guerra mondiale per affrontare l’inadeguatezza delle strutture critiche in tutto il sistema generale, come terminali, binari e materiale rotabile. Il presidente Woodrow Wilson emise un ordine per la nazionalizzazione il 26 dicembre 1917. La gestione da parte dell’USRA ha portato alla standardizzazione delle attrezzature, alla riduzione dei servizi passeggeri duplicati e a un migliore coordinamento del traffico merci.: 175 Il controllo federale delle ferrovie terminò nel marzo 1920.

Ferrovie nei primi anni dell’era automobilistica (1921-1945)Modifica

Nei primi anni del 20 ° secolo, alcuni membri del Congresso, l’IC, e alcuni dirigenti delle ferrovie sviluppato preoccupazioni circa le inefficienze nel sistema ferroviario americano. I ricordi del panico del 1893, la continua proliferazione di compagnie ferroviarie e strutture duplicative, alimentarono questa preoccupazione. In una certa misura, la necessità di nazionalizzare il sistema durante la guerra era un esempio di questa inefficienza. Queste preoccupazioni sono state l’impulso per la legislazione a considerare miglioramenti del sistema. Il 1920 Esch-Cummins Act ha diretto l’IC a preparare e adottare un piano per il consolidamento delle compagnie ferroviarie in un numero limitato di sistemi. Nel 1929 la CPI pubblicò il suo piano completo di consolidamento proposto, noto anche come “Piano Ripley”, dopo il suo autore, William Z. Ripley dell’Università di Harvard. L’agenzia ha tenuto audizioni sul piano, ma nessuno dei consolidamenti proposti è mai stato attuato. Molte piccole ferrovie fallirono durante la Grande Depressione degli anni ‘ 30. Di quelle linee sopravvissute, quelle più forti non erano interessate a sostenere quelle più deboli. Nel 1940 il Congresso abbandonò formalmente il Piano Ripley.

era Moderna (1946–oggi)Modifica

Durante il post-seconda Guerra Mondiale boom molte ferrovie furono cacciati di business a causa della concorrenza da parte delle compagnie aeree e le autostrade. L’ascesa dell’automobile ha portato alla fine del servizio di treni passeggeri sulla maggior parte delle ferrovie. Le imprese di autotrasporti erano diventate importanti concorrenti dal 1930 con l’avvento di strade asfaltate migliorate, e dopo la guerra hanno ampliato le loro operazioni con la crescita della rete autostradale interstatale e hanno acquisito una maggiore quota di mercato delle attività di trasporto merci.: 219 Ferrovie hanno continuato a trasportare merci alla rinfusa come carbone, acciaio e altre materie prime. Tuttavia, l’IC ha continuato a regolare le tariffe ferroviarie e altri aspetti delle operazioni ferroviarie, il che ha limitato la flessibilità delle ferrovie nel rispondere alle mutevoli forze di mercato.

Nel 1966, il Congresso creò la Federal Railroad Administration, per emettere e far rispettare le norme di sicurezza ferroviaria, amministrare programmi di assistenza ferroviaria e condurre ricerche e sviluppo a sostegno di una migliore sicurezza ferroviaria e della politica nazionale di trasporto ferroviario. Le funzioni di sicurezza sono state trasferite dall’IC. La FRA è stata istituita come parte del nuovo Dipartimento federale dei trasporti.

Due delle più grandi ferrovie rimanenti, la Pennsylvania Railroad e la New York Central, si fusero nel 1968 per formare la Penn Central. Su insistenza della CPI la New York, New Haven and Hartford Railroad fu aggiunta alla fusione nel 1969; nel 1970 la Penn Central dichiarò bancarotta, la più grande bancarotta nella storia degli Stati Uniti fino ad allora.= = Collegamenti esterni = = * Lehigh Valley Railroad (1970), Reading Company (1971), Central Railroad of New Jersey (1967) e Lehigh and Hudson River Railway (1972).

Nel 1970 il Congresso creò una società governativa, la Amtrak, per rilevare la gestione delle Penn Central Passenger lines e selezionare i servizi passeggeri interurbani da altre ferrovie private, ai sensi del Rail Passenger Service Act.: 234 Amtrak ha iniziato le operazioni nel 1971.

Il Congresso approvò il Regional Rail Reorganization Act del 1973 (a volte chiamato “3R Act”) per salvare le operazioni di trasporto merci vitali dalla fallita Penn Central e da altre linee nelle regioni del nord-est, del mid-Atlantic e del midwest, attraverso la creazione della Consolidated Rail Corporation (ConRail), una società di proprietà del governo. Conrail ha iniziato le operazioni nel 1976. Il 3R Act ha anche formato la United States Railway Association, un’altra società governativa, assumendo i poteri della CPI per quanto riguarda il permesso alle ferrovie fallite di abbandonare le linee non redditizie.

Amtrak acquisì la maggior parte del diritto di passaggio e delle strutture del Penn Central Northeast Corridor da Washington, DC a Boston, sotto il Railroad Revitalization and Regulatory Reform Act (il “4R Act”) del 1976.:238

Oltre alle ferrovie merci, Conrail ereditò le operazioni ferroviarie per pendolari da diverse ferrovie precedenti nel nord-est, e queste operazioni continuarono ad essere non redditizie. Le agenzie di trasporto statali e locali hanno rilevato le operazioni passeggeri e acquisito i vari diritti di passaggio da Conrail nel 1983.

La National Association of Railroad Passengers, un gruppo di advocacy senza scopo di lucro, è stato organizzato alla fine del 1960 per sostenere il funzionamento dei treni passeggeri.

A partire dalla fine del 1970 Amtrak eliminato molte delle sue linee leggermente viaggiato. Tra il 1981 e il 2000 circa il traffico passeggeri è rimasto fermo a circa 20 milioni di passeggeri all’anno. Ridership aumentato durante il primo decennio del 21 ° secolo dopo l’attuazione di miglioramenti di capitale nel corridoio nord-est e aumenti dei costi del carburante per automobili.

Recrudescenza di trasporto ferrovie nel 1980

Nel 1980, il Congresso ha promulgato la Barcolla Ferroviario Atto a rilanciare il traffico merci, rimuovendo regolamenti restrittivi e abilitazione ferrovie per essere più competitivi con l’industria di autotrasporti. Il Northeast Rail Service Act del 1981 ha autorizzato la deregolamentazione aggiuntiva delle ferrovie del nord-est. Tra le altre cose, queste leggi hanno ridotto il ruolo della CPI nella regolamentazione delle ferrovie e hanno permesso ai vettori di interrompere le rotte non redditizie. Altre compagnie ferroviarie si fusero e consolidarono le loro linee per rimanere di successo. Questi cambiamenti hanno portato all’attuale sistema di meno, ma redditizie, ferrovie di classe I che coprono regioni più grandi degli Stati Uniti.:245-252

Dall’inizio dell’attuale era di deregolamentazione, le seguenti ferrovie di classe I sono state coinvolte in fusioni:

• Union Pacific acquisito il Missouri Pacific e del Missouri–Kansas–Texas Railroad nel 1980, Chicago e Nord Occidentale, nel 1995, e il Pacifico del Sud nel 1996
• CSX è stata costituita nel 1986 dal Chessie Sistema e la Costa di Sistema
• BNSF Railway è stata costituita nel 1996 da Atchison, Topeka e Santa Fe (Santa Fe”) e Burlington Northern
• Norfolk Southern è stata costituita nel 1982 da Norfolk e ovest e a Sud della Ferrovia
• Canadian Pacific acquisito il voto nel 1991
• Canadian National acquisito il Illinois Central nel 1999
• CSX e Norfolk Southern acquisirono la maggior parte delle attività ferroviarie Conrail nel 1997.

Nel 1995, quando la maggior parte dei poteri della CPI erano stati eliminati, il Congresso abolì definitivamente l’agenzia e trasferì le sue restanti funzioni a una nuova agenzia, la Surface Transportation Board.

21st century

All’inizio del 21st century, molte delle ferrovie, insieme al governo federale e a varie agenzie portuali, iniziarono a reinvestire in infrastrutture ferroviarie per il trasporto merci, come i terminali intermodali e i miglioramenti dei ponti e dei tunnel. Questi progetti sono progettati per aumentare la capacità e l’efficienza in tutta la rete ferroviaria nazionale. Due esempi sono il corridoio Heartland e il National Gateway.

Entrambe le amministrazioni Bill Clinton e Barack Obama avevano annunciato piani per nuove linee ferroviarie ad alta velocità nei loro primi termini. Nel caso dell’era Clinton, l’unico risultato tangibile è stata l’introduzione dell’Acela Express di Amtrak, che serve il corridoio nord-est, nel 2000. Obama ha anche menzionato i suoi piani ferroviari nel suo discorso sullo Stato dell’Unione, la prima volta in decenni in cui un presidente lo aveva fatto. Mentre diversi miglioramenti su piccola scala alle linee ferroviarie sono stati finanziati con denaro federale, piani più ambiziosi in Florida, Ohio e altri stati falliti quando i governatori repubblicani appena eletti hanno interrotto i piani ferroviari ad alta velocità esistenti e hanno restituito finanziamenti federali.

Nel 2015 è iniziata la costruzione della linea ferroviaria ad alta velocità della California. La parte di fase I, che collegherebbe Los Angeles e San Francisco in meno di tre ore, è stata originariamente progettata per essere completata nel 2029 ad un costo di billion 40 miliardi. Entro il 2018, tuttavia, il progetto ha subito numerosi ritardi e errori di calcolo dei costi, con una data di completamento stimata di 2033 e un costo di billion 98.1 miliardi.