I regolamenti sul risparmio di carburante sono stati introdotti per la prima volta nel 1978, solo per i veicoli passeggeri. NHTSA ha mantenuto gli standard CAFE per le auto uguali dal 1985 al 2010, ad eccezione di una leggera diminuzione degli mpg richiesti dal 1986 al 1989. L’anno successivo è stata definita una seconda categoria per gli autocarri leggeri. Questi sono stati distinti dai veicoli pesanti da una valutazione del peso lordo del veicolo (GVWR) di 6000 libbre o di meno. La soglia GVWR è stata portata a 8500 sterline nel 1980 ed è rimasta a quel livello fino al 2010. Così alcuni grandi camion e SUV erano esenti, come l’Hummer e la Ford Excursion. Dal 1979 al 1991, sono stati stabiliti standard separati per gli autocarri leggeri a due ruote motrici (2WD) e a quattro ruote motrici (4WD), ma per la maggior parte di questo periodo, le case automobilistiche sono state autorizzate a scegliere tra questi standard separati o uno standard combinato da applicare all’intera flotta di autocarri leggeri venduti quell’anno. Nel 1980 e nel 1981, rispettivamente, un costruttore la cui flotta di autocarri leggeri era alimentata esclusivamente da motori di base che non erano utilizzati anche nelle autovetture poteva soddisfare gli standard di 14 mpg e 14,5 mpg.

Standard per anno modello, 1978–2017modifica

Prestazioni in practiceEdit

a partire Dal 1980, i tradizionali produttori Giapponesi hanno aumentato la loro flotta medio di carburante 1.6 miglia per gallone secondo il 30 marzo 2009 Sintesi delle prestazioni di risparmio di carburante pubblicato annualmente da NHTSA. Durante questo periodo, hanno anche aumentato le loro vendite negli Stati Uniti del 221%. I produttori europei tradizionali effettivamente diminuito il loro risparmio medio di carburante flotta di 2 miglia per gallone, aumentando il loro volume di vendite del 91%. I tradizionali produttori statunitensi, Chrysler, Ford e General Motors, hanno aumentato il risparmio medio di carburante della loro flotta di 4,1 miglia per gallone dal 1980 secondo gli ultimi dati governativi. Durante questo periodo le vendite di U. S. i produttori sono diminuiti del 29%.

Un certo numero di produttori scelgono di pagare sanzioni CAFE piuttosto che tentare di rispettare le normative. Queste tendono ad essere aziende con piccole quote di mercato statunitensi e veicoli costosi e ad alte prestazioni, come Porsche, Mercedes e Fiat. Nel model year 2012, Jaguar (Land Rover) e Volvo non hanno soddisfatto i requisiti del CAFE. Hanno pagato multe per un totale di 15 milioni di dollari per l’anno.

Per l’anno modello 2014, i SUV Mercedes seguiti dai camion leggeri GM e Ford hanno avuto la media della flotta più bassa mentre Tesla seguita da Toyota e Mazda ha avuto la più alta.

Prima degli aumenti del prezzo del petrolio degli anni 2000, il risparmio complessivo di carburante per auto e autocarri leggeri nel mercato statunitense ha raggiunto il suo livello più alto nel 1987, quando i produttori gestivano 26,2 mpg (8,98 L / 100 km). La media nel 2004 era di 24,6 mpg. A quel tempo, i veicoli sono aumentati di dimensioni da una media di 3.220 sterline a 4.066 sterline (1.461 kg a 1.844 kg), in parte a causa di un aumento della proprietà del camion dal 28% al 53%.

tentativo di riforma del 2006 e azioni legali

Le regole del CAFFÈ per i camion sono state ufficialmente modificate alla fine di marzo 2006. Tuttavia, la 9th Circuit Court of Appeals ha rovesciato le regole, restituendole a NHTSA, come discusso di seguito. Questi cambiamenti avrebbero segmentato le flotte di camion in base alle dimensioni e alla classe del veicolo a partire dal 2011. Tutti i SUV e furgoni passeggeri fino a 10.000 sterline GVWR avrebbe dovuto rispettare gli standard CAFE indipendentemente dalle dimensioni, ma camioncini e furgoni di carico oltre 8500 libbre di peso lordo del veicolo (GVWR) sarebbero rimasti esenti.

Gli Stati Uniti Corte d’Appello del Nono Circuito ha concordato con NHTSA che il beneficio economico-analisi del costo di massimizzare la prestazione economica per la Nazione) è, sotto la Politica Energetica e la Legge di Conservazione (EPCA), un metodo appropriato per selezionare il massimo possibile per la severità di standard CAFE, ma comunque trovato che NHTSA erroneamente impostato un valore di zero dollari per il riscaldamento globale i danni causati dalle emissioni di CO2; non è riuscito a impostare un “backstop” per evitare che i camion che emettono più CO2 rispetto agli anni precedenti; non è riuscito a stabilire gli standard per i veicoli nella gamma da 8.500 a 10.000 lb( 4.500 kg); e non è riuscito a preparare una dichiarazione di impatto ambientale completa (EIS) piuttosto che una valutazione di impatto ambientale più abbreviata. La Corte ha diretto la NHTSA a preparare una nuova norma il più rapidamente possibile e a valutare pienamente l’impatto di tale nuova norma sull’ambiente.

Energy Independence and Security Act del 2007modifica

Nel 2007, la Camera e il Senato hanno approvato l’Energy Independence and Security Act (EISA) con ampio sostegno, stabilendo un obiettivo per lo standard nazionale di risparmio di carburante di 35 miglia per gallone (mpg) entro il 2020 e rendendo obsoleta la sentenza della corte. Il 19 dicembre 2007, il presidente George W. Bush ha firmato il disegno di legge. Standard del disegno di legge aumenterebbe gli standard di risparmio di carburante del 40 per cento e salvare gli Stati Uniti miliardi di galloni di carburante. Il requisito si applica a tutte le autovetture, tra cui ” autocarri leggeri.”Il presidente Bush ha affrontato una seria pressione per ridurre la dipendenza della Nazione dal petrolio e questo faceva parte della sua iniziativa.

Nuovo modello “Footprint” modelEdit

Sotto il nuovo standard final light truck CAFE 2008-2011, gli standard di risparmio di carburante sarebbero stati ristrutturati in modo che si basassero su una misura della dimensione del veicolo chiamata “footprint”, il prodotto di moltiplicare il passo di un veicolo per la sua carreggiata. Un livello obiettivo di risparmio di carburante sarebbe stato stabilito per ogni incremento di impronta utilizzando una formula matematica continua. I camion leggeri a ingombro ridotto avevano obiettivi di risparmio di carburante più elevati e i camion più grandi bersagli più bassi. I produttori che hanno realizzato camion più grandi sarebbero stati autorizzati a soddisfare un obiettivo di CAFFÈ complessivo inferiore, i produttori che producono camion più piccoli avrebbero avuto bisogno di soddisfare uno standard più elevato. A differenza dei precedenti standard CAFE non c’era alcun obbligo per un produttore o l’industria nel suo complesso di soddisfare qualsiasi particolare obiettivo MPG effettivo complessivo, poiché ciò dipenderà dal mix di dimensioni dei camion fabbricati e infine acquistati dai consumatori. Alcuni critici hanno sottolineato che questo potrebbe aver avuto la conseguenza involontaria di spingere i produttori a realizzare veicoli sempre più grandi per evitare rigorosi standard economici. Tuttavia, l’equazione utilizzata per calcolare l’obiettivo di risparmio di carburante aveva un meccanismo integrato che fornisce un incentivo a ridurre le dimensioni del veicolo a circa 52 piedi quadrati (il punto medio approssimativo dell’attuale flotta di autocarri leggeri.)

Aumenti e riforma dello standard per autocarri leggerimodifica

Nel 2006, la regola per gli autocarri leggeri per gli anni modello 2008-2011 ha incluso una riforma della struttura per gli standard CAFE per autocarri leggeri e ha dato ai produttori la possibilità per gli anni modello 2008-2010 di conformarsi allo standard riformato o di conformarsi allo standard non riformato. Lo standard riformato era basato sull’impronta del veicolo. Lo standard non riformato per il MIO 2008 è stato impostato per essere 22.5 mpg, 23.1 mpg per il MIO 2009 e 23.5 mpg per il MIO 2010.

Per raggiungere l’obiettivo di 35mpg autorizzato sotto EISA per la flotta combinata di autovetture e autocarri leggeri per MY2020, NHTSA è tenuto a continuare ad aumentare gli standard CAFE. Nel determinare un nuovo standard CAFE, NHTSA deve valutare l’impatto ambientale di ogni nuovo standard e l’effetto di questo standard sull’occupazione. Con l’EISA, l’NHTSA doveva effettuare nuove analisi, tra cui un nuovo sguardo ai potenziali impatti ai sensi della legge sulla politica ambientale nazionale (NEPA) e valutare se gli impatti siano significativi o meno ai sensi della NEPA.

NHTSA deve emettere i suoi nuovi standard diciotto mesi prima dell’anno modello per la flotta. Secondo il rapporto NHTSA, al fine di raggiungere questo settore ampia flotta combinata di almeno 35mpg, NHTSA deve fissare nuovi standard con largo anticipo rispetto all’anno del modello in modo da fornire ai produttori di automobili con tempi di consegna sufficienti per apportare ampie modifiche necessarie nelle loro automobili. L’EISA ha anche chiesto una riforma in cui gli standard stabiliti dal Dipartimento dei trasporti sarebbero stati “basati sugli attributi” in modo da garantire che la sicurezza dei veicoli non sia compromessa per standard più elevati.

CAFE credit trading provisionsEdit

L’Energy Independence and Security Act del 2007 ha anche incaricato la NHTSA di istituire uno schema di negoziazione e trasferimento di crediti per consentire ai produttori di trasferire crediti tra categorie e venderli ad altri produttori o non produttori. Inoltre, il periodo di riporto dei crediti è stato esteso da tre a cinque anni. I crediti negoziati o trasferiti non possono essere utilizzati per soddisfare lo standard minimo nel parco nazionale di autovetture, ma possono essere utilizzati per soddisfare lo”standard degli attributi”. Quest’ultima indennità ha attirato critiche dall’UAW che teme che porterà i produttori ad aumentare l’importazione di piccole auto per compensare le carenze nel mercato interno.

Queste nuove flessibilità sono state implementate dal regolamento il 23 marzo 2009 nella regola finale per le autovetture e gli autocarri leggeri dell’anno modello 2011.

I calcoli che utilizzano i dati ufficiali di CAFE e la flessibilità di trading del credito appena proposta contenuta nell’avviso del 28 settembre 2009 sulla proposta di regolamentazione mostrano che il novantotto percento del beneficio deriva solo dalla fornitura di trading di credito cross fleet a Toyota. Secondo questi calcoli, il 75% del beneficio derivante dalle due nuove disposizioni sul trading di credito CAFE, il cross fleet trading e il carry-forward di 5 anni, ricade sui produttori stranieri. Toyota può utilizzare la disposizione per evitare o ridurre la conformità in media di 0,69 mpg all’anno fino al 2020,

• Hyundai (1.01 mpg),
• Nissan (0.65),
• Honda (0.83 mpg),
• Mitsubishi (0.13 mpg),
• Subaru (0.08),
• Chrysler (0.14 mpg),
• GM (0.09 mpg), e
• Ford (0.18 mpg) anche beneficio.

Il valore stimato dell’esenzione CAFE ottenuto da Toyota è di Toyota 2,5 miliardi; il beneficio di Honda vale million 800 milioni e il beneficio di Nissan è valutato a million 900 milioni in costi ridotti di conformità CAFE. Le società straniere hanno guadagnato benefits 5.5 miliardi di benefici rispetto ai billion 1.8 miliardi che sono andati a Detroit Three.

Modifiche agli standard di carburante fuori anno e alternativomodifica

Negli anni 2021-2030, gli standard richiedono che MPG sia il risparmio di carburante “massimo possibile”. La legge consente a NHTSA di emettere requisiti aggiuntivi per auto e camion in base al modello di impronta o ad altri standard matematici. Inoltre, ogni costruttore deve soddisfare uno standard minimo di 27,5 mpg per le autovetture o il 92% della media prevista per tutti i costruttori. National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) è diretto sulla base di National Academy of Sciences studi per impostare gli standard MPG per autocarri medi e pesanti al “massimo fattibile”. Inoltre, la legge elimina il credito mpg precedentemente concesso ai produttori di veicoli a combustibile flessibile E85 e ne aggiunge uno per il biodiesel, e aggiunge un requisito che NHTSA pubblichi le valutazioni di efficienza del carburante dei pneumatici di ricambio. Il disegno di legge aggiunge anche il supporto per lo stato iniziale e le infrastrutture locali per i veicoli elettrici plug-in.

Implementating regulationsEdit

Il 22 aprile 2008 la NHTSA ha risposto all’Energy Independence and Security Act del 2007 con la proposta di nuovi standard di risparmio di carburante per auto e camion efficace model year 2011.

Le nuove regole introducono anche il modello di impronta per auto e camion, dove se un produttore produce auto e camion più grandi sarà permesso di soddisfare uno standard inferiore per il risparmio di carburante. Ciò significa che non è possibile prevedere con certezza un rendimento complessivo del carburante per un determinato costruttore né per la flotta nel suo complesso, in quanto dipenderà dall’effettiva miscela di prodotti prodotta. Tuttavia, se il mix di prodotti è come prevede NHTSA, il risparmio di carburante per auto aumenterebbe da uno standard attuale di 27,5 mpg‑US (8,6 L/100 km; 33,0 mpg‑imp) a 31,0 mpg‑US (7,6 L/100 km; 37,2 mpg‑imp) nel 2011. I nuovi regolamenti sono progettati per essere “ottimizzati” rispetto a un certo insieme di ipotesi che includono: i prezzi del gas in 2016 saranno gall 2.25 a U. S. gallone (59.4¢ / L), tutti gli acquirenti di auto nuove pagheranno tassi di interesse del 7% sui loro acquisti di veicoli, e si preoccupano solo dei costi del carburante per i primi 5 anni di vita di un veicolo, e che il costo sociale del carbonio è di 7 7 per tonnellata di CO2. Ciò corrisponde a un valore di riscaldamento globale di savings 4,31 di risparmio all’anno per auto in base alle nuove normative. Inoltre, i nuovi regolamenti presuppongono che nessun ibrido avanzato (Toyota Prius), ibridi plug-in e veicoli elettrici a gamma estesa (Chevrolet Volt), auto elettriche (Th!nk City), né veicoli a combustibile alternativo (Honda Civic GX) saranno utilizzati per raggiungere queste economie di carburante. La proposta spiegava ancora che la legge degli Stati Uniti (49 Codice degli Stati Uniti § 32919) richiede che “uno Stato o una suddivisione politica di uno Stato non può adottare o applicare una legge o un regolamento relativi agli standard di risparmio di carburante o agli standard di risparmio di carburante medio”, e spiegava che le leggi o i regolamenti applicabili alle emissioni di gas

A metà ottobre 2008, DOT ha completato e rilasciato una dichiarazione finale di impatto ambientale in previsione dell’emissione di standard per gli anni modello 2011-2015. Sulla base delle osservazioni del pubblico e delle altre informazioni disponibili, comprese le informazioni sulla situazione finanziaria dell’industria automobilistica, l’agenzia ha adeguato la propria analisi e gli standard e ha preparato una regola finale e un’analisi finale dell’impatto normativo (FRIA) per il MYs 2011-2015. Il 14 novembre 2008, l’Ufficio di Gestione e Bilancio ha concluso la revisione della regola e FRIA. Tuttavia, l’emissione della regola finale si è tenuta in sospeso. Il 7 gennaio 2009, il Dipartimento dei Trasporti ha annunciato che la regola finale non sarebbe stata emessa, scrivendo: “L’amministrazione Bush non finalizzerà la sua regolamentazione sugli standard aziendali di risparmio di carburante. Le recenti difficoltà finanziarie dell’industria automobilistica richiederanno alla prossima amministrazione di condurre una revisione approfondita delle questioni che interessano il settore, compreso il modo di attuare efficacemente l’Energy Independence and Security Act del 2007 (EISA). La National Highway Traffic Safety Administration ha svolto un lavoro significativo che posizionerà il prossimo segretario dei trasporti per finalizzare una regola prima della scadenza del 1 aprile 2009.”

2009 Obama Administration directiveEdit

Il 27 gennaio 2009, il presidente Barack Obama ha diretto il Dipartimento dei Trasporti a rivedere le pertinenti considerazioni legali, tecnologiche e scientifiche associate alla definizione di standard di risparmio di carburante più rigorosi e a finalizzare lo standard dell’anno modello 2011 entro la fine di marzo. Questo standard per l’anno a modello singolo è stato emesso il 27 marzo 2009 ed è circa un mpg inferiore agli standard di risparmio di carburante precedentemente raccomandati sotto l’amministrazione Bush. “Questi standard sono passi importanti nella ricerca della nazione per raggiungere l’indipendenza energetica e portare veicoli più efficienti per le famiglie americane”, ha detto il segretario LaHood. I nuovi standard aumenteranno la media combinata a livello di settore a 27,3 miglia per gallone USA (8,6 L/100 km; 32,8 mpg‑imp) (un aumento di 2,0 mpg‑US (2,4 mpg‑imp) rispetto alla media dell’anno modello 2010), come stimato dalla National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA). Farà risparmiare circa 887.000.000 di galloni statunitensi (3,36×109 L) di carburante e ridurrà le emissioni di anidride carbonica di 8,3 milioni di tonnellate metriche. Questo standard di un anno 2011 utilizzerà un sistema basato su attributi, che stabilisce gli standard di risparmio di carburante per i singoli modelli di veicoli, in base al modello di impronta. Il segretario LaHood ha anche osservato che i lavori sul piano pluriennale di risparmio di carburante per gli anni modello dopo il 2011 sono già in corso. La revisione comprenderà una valutazione delle tecnologie per il risparmio di carburante, delle condizioni di mercato e dei futuri piani di prodotto dei produttori. Lo sforzo sarà coordinato con le parti interessate e altre agenzie federali, tra cui l’Agenzia per la protezione ambientale. Le nuove regole sono state immediatamente contestate in tribunale nuovamente dal Centro per la diversità biologica come non affrontare le inadeguatezze riscontrate dalle precedenti sentenze della corte.

anno di Modello per il periodo 2012-2016 Amministrazione Obama proposalEdit

Su Maggio 19, 2009, Il presidente Barack Obama ha proposto un nuovo servizio nazionale di economia di combustibile programma che adotta l’uniforme standard federali per regolare sia l’economia di carburante e le emissioni di gas serra, preservando l’autorità giudiziaria di DOT, EPA e California. Il programma copriva l’anno modello 2012 all’anno modello 2016 e alla fine richiedeva uno standard medio di risparmio di carburante di 35.5 miglia per gallone degli Stati Uniti (6,63 L/100 km; 42,6 mpg‑imp) nel 2016 (di 39 miglia per gallone per le auto e 30 mpg per i camion), un salto dalla media del 2009 per tutti i veicoli di 25 miglia per gallone. Obama ha detto: “Lo status quo non è più accettabile.”Il maggiore risparmio di carburante è stato progettato per ridurre il consumo di petrolio di circa 1,8 miliardi di barili (290.000.000 m3) durante la vita del programma e ridurre le emissioni di gas serra di circa 900 milioni di tonnellate; i costi attesi per i consumatori in termini di prezzi delle auto più elevati erano sconosciuti. Dieci aziende automobilistiche e l’UAW hanno abbracciato il programma nazionale perché ha fornito certezza e prevedibilità a 2016 e ha incluso flessibilità che ridurrebbero significativamente i costi di conformità. Obiettivi dichiarati per il programma incluso: risparmio di denaro dei consumatori nel lungo termine in una maggiore efficienza del carburante, preservando la scelta dei consumatori (le nuove regole non dettano le dimensioni di auto, camion e SUV che i produttori possono produrre; piuttosto è necessario che tutte le dimensioni dei veicoli a diventare più efficienti), riduzione dell’inquinamento atmosferico sotto forma di emissioni di gas serra e di altri inquinanti tradizionali, una politica nazionale per tutte le case automobilistiche, invece di tre standard (un DOT standard, una norma di EPA e della California, la norma che si applica a 13 altri stati), e l’industria dei desideri: la chiarezza, la prevedibilità e la certezza che riguarda le regole mentre si dà loro la flessibilità su come soddisfare i risultati attesi e il tempo di cui hanno bisogno per innovare. La politica avrebbe comportato un aumento annuale del 5% dell’efficienza da 2012 a 2016, 1.8 miliardi di barili (290,000,000 m3) di petrolio risparmiato cumulativamente nel corso della durata del programma e riduzioni significative delle emissioni di gas serra equivalenti a prendere 177 milioni di auto di oggi fuori strada.

Per l’anno modello 2014, molti degli obiettivi del programma sono stati raggiunti. Il risparmio medio di carburante per i nuovi veicoli è stato di 30,7 mpg (35,6 mpg per le auto e 25,5 mpg per i camion) e per gli anni 2012-2015, l’industria automobilistica ha sovraperformato lo standard GHG di un margine sostanziale. Si prevede che i consumatori risparmieranno circa 16,6 miliardi di galloni di carburante per tutta la durata dei veicoli model year 2011-2014 a causa del fatto che i produttori superano gli standard CAFE in quegli anni.

accordo 2011 per gli anni modello 2017-2025Edit

Il 29 luglio 2011, il presidente Obama ha annunciato un accordo con tredici grandi case automobilistiche per aumentare il risparmio di carburante a 54,5 miglia per gallone per auto e autocarri leggeri entro l’anno modello 2025. Fu raggiunto da Ford, GM, Chrysler, BMW, Honda, Hyundai, Jaguar/Land Rover, Kia, Mazda, Mitsubishi, Nissan, Toyota e Volvo—che insieme rappresentavano oltre il 90% di tutti i veicoli venduti negli Stati Uniti—così come gli United Auto Workers (UAW) e lo Stato della California, che erano tutti partecipanti all’accordo. L’accordo ha portato a nuovi regolamenti CAFE per i veicoli model year 2017-2025, che sono stati finalizzati il 28 agosto 2012. I principali aumenti di rigore e i cambiamenti nella struttura di CAFE creano una necessità di ricerca che incorpora i lati della domanda e dell’offerta del nuovo mercato dei veicoli in modo più dettagliato di quanto fosse necessario con gli standard statici di risparmio di carburante.

Volkswagen ha risposto all’accordo del 29 luglio 2011 con la seguente dichiarazione:”Volkswagen non approva la proposta in discussione. Ciò comporta un onere ingiustamente elevato per le autovetture, consentendo al contempo una particolare flessibilità di conformità per gli autocarri leggeri più pesanti. Le autovetture dovrebbero ottenere miglioramenti annuali del 5% e gli autocarri leggeri del 3,5%. I camion più grandi non portano quasi alcun onere per il periodo 2017-2020 e ricevono numerosi modi per raggiungere matematicamente gli obiettivi negli anni periferici senza significativi guadagni nel mondo reale. La proposta incoraggia i produttori e i clienti a spostarsi verso veicoli più grandi e meno efficienti, sconfiggendo l’obiettivo di ridurre le emissioni di gas serra.”Inoltre, Volkswagen da allora si è avvicinata agli Stati Uniti. i legislatori sull’abbassamento della loro proposta di raddoppiare l’efficienza del carburante per le autovetture entro il 2025. Volkswagen al momento ha sostenuto che il nuovo piano era ingiusto, ma la società è stato poi rivelato di essere stato sistematicamente barare test delle emissioni. Di conseguenza, Volkswagen è uno dei pochi grandi produttori di auto a non firmare l’accordo che ha portato all’attuale proposta dell’amministrazione Obama. Daimler, produttore di automobili a marchio Mercedes-Benz, ha espresso opinioni simili, dicendo che ” chiaramente favorisce grandi SUV e camioncini.”

2016 mid-term reviewEdit

L’accordo del 2011 ha stabilito i requisiti per una revisione a medio termine per esaminare come l’industria stava progredendo con i nuovi standard. Il 18 luglio 2016, l’EPA, NHTSA e il California Air Resources Board (CARB) hanno pubblicato un documento tecnico che valuta se l’industria automobilistica sarà in grado di raggiungere gli standard mpg 2022-2025. Il progetto di relazione di valutazione tecnica, come viene chiamato il documento, è il primo passo del processo di valutazione intermedia.

I gruppi governativi hanno scoperto che l’industria automobilistica ha fatto un buon lavoro innovando e spingendo verso la riduzione delle emissioni di gas serra. Il documento dice che la tecnologia è più economica o su ciò che ci si aspettava in termini di costi, e che le case automobilistiche stanno adottando nuove tecnologie più rapidamente del previsto. Tuttavia, il documento dice che la proiezione equivalente a 54,5 mpg non è realistica. Questo obiettivo era basato su un mercato che era il 67 per cento di auto e il 33 per cento di camion e SUV e prezzi del carburante più elevati. I clienti americani non stanno comprando così tante auto: il mercato è ancora di circa 50/50 e probabilmente rimarrà così. Il documento dice proiezioni più realistiche sono 50 mpg a 52,6 se gli standard del 2012 sono mantenuti.

il 2012 e il 2025, CAFE obiettivi per auto

2012 al 2025 CAFE obiettivi per i veicoli leggeri

standard Concordati per modello, anno, 2012–2025Edit

NB: Real-world fuel economy values are about 20 percent lower than laboratory values used for CAFE. Use of E10 decreases fuel economy further by about 3 percent.

Inoltre, ci sono standard minimi da quando EISA per le autovetture prodotte a livello nazionale è il maggiore di 27.5 mpg o 92 per cento del CAFFÈ proiettato dal Segretario dei Trasporti per le flotte di automobili passeggeri nazionali e non nazionali prodotte per quell’anno modello.

2020 rollbackEdit

All’inizio di agosto 2018, l’EPA e il Dipartimento dei Trasporti, ora operanti sotto la presidenza di Donald Trump, hanno emesso una proposta di decisione che, se emanata, avrebbe rollback alcuni degli obiettivi fissati nel 2012 sotto il presidente Obama. La sentenza congelerebbe gli obiettivi di risparmio di carburante all’obiettivo 2021 di 37 mpg, fermerebbe i requisiti sulla produzione di auto ibride ed elettriche e eliminerebbe la rinuncia legale che consente a stati come la California di fissare standard più rigorosi. L’EPA amministratore ad interim Andrew R. Wheeler e il segretario ai trasporti Elaine Chao hanno rilasciato una dichiarazione congiunta affermando che il cambiamento delle regole era necessario in quanto le regole attuali “impongono costi significativi ai consumatori americani ed eliminano posti di lavoro”, mentre le nuove regole “offrono ai consumatori un maggiore accesso a veicoli più sicuri e più accessibili, pur continuando a proteggere l’ambiente”. La proposta emette un ritiro della rinuncia che ha concesso alla California di stabilire i propri standard GHG e ZEV (Zero Emission Vehicle) e che consentono ad altri Stati di adottare lo standard anziché lo standard federale. A seguito della pubblicazione delle modifiche alle regole proposte, la California e altri diciotto stati hanno annunciato che se la regola fosse emanata, faranno causa al governo per respingere la regola.

La nuova sentenza proposta da EPA e NHTSA è chiamato il più sicuro a prezzi accessibili a basso consumo di carburante (sicuro) Regole del veicolo che avrebbe fissato nuovi standard CAFE per il mio 2022-2026 autovetture e autocarri leggeri e modificare il 2021 MY CAFE standard perché sono “non più massimo standard fattibili.”La ragione di sicurezza fornita dal governo è quella di spostare le persone all’acquisto di nuovi veicoli una volta che i veicoli diventano più accessibili secondo gli standard di sicurezza, con uno studio governativo condotto per mostrare che i nuovi veicoli dell’anno modello erano associati a tassi di mortalità più bassi. Dopo aver rilasciato la proposta il 2 agosto 2018, NHTSA ed EPA hanno tenuto un periodo di ascolto dei commenti per 60 giorni. La scadenza è stata successivamente estesa a ottobre 26, 2018 dopo che sono state ricevute richieste da 32 senatori degli Stati Uniti, 18 Procuratori generali dello Stato e altri per un periodo di commento di 120 giorni o più.

i Ricercatori descritto in a dicembre 2018 articolo Scienza fondamentale difetti e incongruenze nell’analisi che giustificano la proposta di regola anche miscalculating cambiamenti nella dimensione del parco autovetture e ignorando internazionali benefici di una riduzione delle emissioni di gas serra, in tal modo eliminando almeno $112 miliardi di euro di benefici, e anche da sopravvalutare i costi di conformità e caratterizzato tali modifiche nell’Avviso di Regolamentazione Proposta in quanto ingannevole.

I nuovi obiettivi CAFE sono entrati in vigore a giugno 2020.