Il motore Ford Fe è stato rilasciato in produzione nel 1958. Le prime applicazioni includevano l’uso nel programma Edsel di breve durata. Il FE non era un sostituto per il blocco Y; era un compagno più grande di una famiglia di motori che condivideva alcune caratteristiche di design. Nel 1958, il blocco Y era ancora considerato un progetto attuale a soli quattro anni.

Partendo da 332 ci, la FE crebbe rapidamente di cilindrata nei suoi primi cinque anni di produzione, con varianti da 352, 390 e 406 ci seguite dall’ormai famosa 427 nel 1963. Nel 1966, il famoso 428 e il 410 di breve durata erano stati rilasciati, e questi completavano il

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Questo 520-ci FE con 12,5:1 di compressione tira fuori 770 cv e 653 ft-lbs di coppia a 6,900 giri / min. È dotato di lucido high-riser teste e un tunnel cuneo collettore con dual-quad carboidrati. Questo è più o meno bello come vengono.

Si può facilmente costruire un motore stroker FE da 500 CV in questi giorni. Caso in questione, questo 475-hp 445-ci è basato sul 390 FE e fornisce un affidabile 475 HP sotto 6.000 giri / min. Non è necessaria alcuna rettifica o clearancing per assemblare i kit stroker Survival Motorsports in un blocco FE.

linea di motori FE per autovetture. E come risultato, un sacco di motori Ford FE ad alte prestazioni storia è stata scritta in un tempo molto breve. La 352 e la 410 furono abbandonate dopo il 1966, e la 390 e la 428 continuarono ad essere gli unici motori FE nella produzione di autovetture dal 1968 al 1970.

La FE era stata abbandonata dall’uso di autovetture nel 1971, ma le versioni 360 e 390 rimasero estremamente popolari nei camioncini fino al 1976. Alcune applicazioni commerciali, in particolare i camion U-Haul, avevano potenza FE fino all’anno modello 1978. Durante i 20 anni di produzione, la FE aveva visto l’uso come motore marino, commerciale e industriale.

I motori di fabbrica ad alte prestazioni erano quelli che rivendicavano tutta la gloria, ma la stragrande maggioranza dei motori erano per applicazioni più banali. I veicoli FE originali più popolari erano full-size auto di famiglia e camioncini, e questi veicoli contengono i blocchi motore che vengono utilizzati per molti motore ad alte prestazioni costruisce oggi.

Gli inizi del programma FE performance hanno avuto luogo quando Ford divise le linee automobilistiche durante la fine degli anni 1950, passando da una piattaforma di base a molte man mano che il mercato si sviluppava. L’emergere delle auto più grandi coincise con un guadagno nella popolarità delle corse. La NHRA U. S. Nationals si tenne a Detroit Dragway nel 1959 e nel 1960, e i dirigenti automobilistici furono esposti alla crescente popolarità di questo sport. Allo stesso tempo, NASCAR ha iniziato la trasformazione che lo avrebbe portato dall’essere un gruppo di circuiti locali a uno sport nazionale. La televisione stava per cambiare il modo in cui le auto venivano commercializzate e gli sport motoristici erano uno dei beneficiari.

Ford ha risposto all’opportunità di mercato con iterazioni ad alte prestazioni della 352 e poi della 390. In questa epoca, un motore basato sulla produzione potrebbe ancora avere altrettanto successo nel drag racing e NASCAR.

My 427 high-riser entry as campaigned at the 2009 Engine Masters Challenge. Il motore presenta un blocco Genesis, una manovella in acciaio forgiato che è uscita da un camion e un set di bielle Carillo 6.700-inch H-beam. In cima al 427 c’è un set di teste Blue Thunder portate CNC con un rapporto di compressione 11.5:1. Questo motore ha fatto più di 670 CV su 91 ottano pompa di gas in concorso assetto con un .697 pollici di sollevamento, solido-rullo cam e due 750 carburante rapido modificato carboidrati.

Il programma FE performance è iniziato come aggiornamento dei motori delle autovetture, utilizzando strategie che erano state impiegate da hot rodders per diversi anni. Una maggiore compressione, carburatori multipli e doppio scarico erano inizialmente sufficienti per attirare l’attenzione. Ma mentre la rivalità tra i “Big 3” si riscaldava, si evolvevano rapidamente in motori specifici per le prestazioni. Il primo di questi era il 406, benedetto con un foro più grande del 390, camme del solido-sollevatore e carboidrati multipli facoltativi. Nel giro di un paio d’anni la 427, con un alesaggio ancora più grande, tappi principali a vite incrociate e teste cilindri migliori, sostituì la 406. La 427 divenne il pezzo di punta per tutto lo sviluppo della Ford big-block race, e rimase in quella posizione fino alla fine del coinvolgimento diretto della fabbrica nel 1970. Quando si parla di motori da corsa e FE professionali, il 427 sarà al centro della conversazione.

Il 428 è stato originariamente rilasciato nel 1966 come motore stradale orientato alla coppia. Ma alla fine del 1960, qualcuno alla Ford finalmente si rese conto che la bassa produzione e alta infilate 427 non stava raggiungendo le masse. Ford aveva un buon programma di gara, ma stava ottenendo un cattivo “rappresentante” di strada perché le auto più banali a 390 motori non potevano tenere il passo con i grandi blocchi GM o Chrysler. La risposta è stata quella di fondere i blocchi 428 prontamente disponibili e più grandi con parti higherperformance, che includevano teste, cam e aspirazione. Il pacchetto 428 Cobra Jet fu disponibile dalla fine del 1968 fino al 1970. Ha consegnato su tutti i punti e quindi fornito una combinazione affidabile, forte e ancora competitiva nelle corse di classe NHRA.

La famiglia di motori 429 era prevista per sostituire il FE, ma i programmi di fabbrica che circondavano il nuovo motore furono di breve durata, a malapena due anni prima che lo sviluppo delle prestazioni si fermasse. Alla fine, il potenziale per il motore della famiglia “385” è stato realizzato, ma questo è un altro libro.

Le famose auto

La piattaforma iniziale di Ford per prestazioni FE e corse era la fullsize, la più popolare era la Galaxie di fascia alta. Molti motori FE sono stati installati in auto a grandezza naturale, la maggior parte dei quali 352 e 390. Ma i piloti hanno ottenuto le auto 427.

La Galaxie motorizzata 427 era un pacchetto competitivo, ma la Chrysler cadre aveva un netto vantaggio di peso con le sue vetture più piccole. La prima risposta è stata quella di sviluppare una versione leggera drag-race di fabbrica del Galaxie 427-powered. Comprendeva una versione high-riser del motore 427, insieme a una varietà di strategie di riduzione del peso, comprese le modifiche alla lamiera, alle parti interne e persino al telaio. Sempre rari, e molto preziosi oggi, i pesi leggeri erano solo l’atto di apertura.

Questo motore 428 FE è vestito per uso stradale in un 1966 7 litri Galaxie. La 428 presentava un albero motore in ghisa nodulare bilanciato esternamente. A causa della corsa più lunga, sollevatori idraulici e rapporto di compressione ridotto, il 428 era molto più stradale rispetto al 427. Affordable 428 blocchi motore FE sono una rarità in questi giorni. Se ne vedi uno in un incontro di swap o su un sito di aste online, devi controllare all’interno delle giacche d’acqua e i numeri di lancio per confermare che è davvero un 428. Alcuni venditori senza scrupoli hanno overbored 390s e hanno cercato di passarli come 428s.

Mentre le guerre di potenza di fabbrica si scaldavano, anche le 427 galassie leggere erano ritenute troppo pesanti per correre con le Schivate e i Plymouths di medie dimensioni con la loro potenza di 426 Hemi. Ford ha collaborato con Dearborn Steel Tubing per produrre il Fairlane Thunderbolt del 1964 per riconquistare il vantaggio competitivo. Il collettore high-riser del 427 richiedeva l’uso della cappa a bolle. Mentre sembrava un Fairlane stradale, il Thunderbolt era una vera auto da corsa. Manovelle lunotto, tergicristallo, moquette, radio, riscaldamento, fonoassorbente, e l’isolamento del corpo sono stati tutti cancellati per risparmiare peso. La maggior parte delle auto ha registrato tempi di quarto di miglio tra 11,6 e 12,0 secondi. Ancora competitivo in Super Stock oggi, Ray Paquet e Paul Adams hanno eseguito T-Bulloni nella gamma di 8 secondi quarto di miglio.

Il passo successivo fu una macchina da drag-race autorizzata dalla fabbrica: la Fairlane Thunderbolt. Dearborn Steel Tubing, un imprenditore Ford, assemblato i bulloni a T. Prese la berlina Fairlane del 1964 più leggera e di medie dimensioni e installò i motori highriser 427 in circa un centinaio di essi. Questo non è mai stato inteso come un veicolo stradale, e tutto è stato modificato per migliorare le possibilità delle auto alla striscia di trascinamento. Ciò includeva importanti lavori di front-end per ospitare il grande motore, sedili leggeri, vetro sottile, componenti in alluminio e fibra di vetro e una sospensione posteriore per sole gare. Il Thunderbolt è diventato un’icona Ford racing, e la combinazione rimane vicino alla parte superiore della NHRA Super Stock racing 45 anni dopo.

Ford non installò il 427 in Fairlanes di produzione fino al 1966. Le 427 Fairlanes di produzione del 1966 e del 1967 sono entrambe vetture molto rare e molto competitive, con una solida storia agonistica. Ma come il leggero Galaxie che l’ha preceduto, non ha mai ricevuto l’adulazione riservata al Thunderbolt.

Qualcosa sulla combinazione quasi assurda di piccola auto e motore enorme fa sembrare normale qualsiasi altra cosa in confronto. La massima espressione di piccola auto/ enorme motore è anche FE alimentato-il 427 Cobra. Il Cobra è iniziato come la combinazione ben documentata di una vettura sportiva britannica e una Ford small-block V-8 per le corse su strada. La roadster ha gareggiato con sforzi ben finanziati da piloti nazionali ed esteri, e il 427 FE, un motore da corsa prontamente disponibile, ha soddisfatto la necessità di più potenza. Quella che era già stata un’attraente auto sportiva si trasformò in una bellezza nata dalla necessità, con parafanghi allargati e svasati per pneumatici più grandi, scarichi laterali e un cofano scavato. Brutale sia nel potenziale che nell’esecuzione, è nata un’altra icona automobilistica. Oggi, ci sono molte, molte più ispirate iterazioni della vettura disponibili di quanto non siano mai state originariamente realizzate.

NASCAR racing è stato lo sviluppo primario e banco di prova per il programma di gara FE Ford per tutto il 1960. La 427 è stato aggiornato e modificato ogni anno, se necessario, per rimanere competitiva. Ma mentre NASCAR serviva come fonte di tecnologia del motore, le auto stesse non erano ispirazione per molte offerte di prestazioni di produzione. Gli appassionati di muscle-car e di strada rodders guardato a NASCAR per l’intrattenimento, ma per le trascina per l’ispirazione. Quindi, mentre usiamo parti che sono state progettate per le banche alte, non emuliamo le auto stesse molto spesso. Le auto da strada hanno le grandi gomme sul retro, le palette sul cofano, ma nessun numero sulle porte—una tradizione che vale ancora oggi.

Durante la fine degli anni 1960, i programmi professionali di drag-race si sono evoluti e le auto hanno ottenuto più lontano da una base di produzione. Gli hard-core drag racers si spostarono in auto AF / X, con modifiche radicali ai passi e ai motori. Questi a loro volta si trasformarono in “Funny Cars”, che utilizzavano telai a tubo e carburante nitrometano. Il motore SOHC FE o” Cammer ” è rimasto un propulsore comune in queste macchine da corsa esotiche, ma è stato molto lontano dal motore che si otterrebbe in auto dal rivenditore locale. Queste auto e motori sono certamente degni di discussione, impressionante da qualsiasi misura, ma al di là della portata di questo libro.

La più famosa delle auto alimentate FE non è mai stata realmente venduta al pubblico. Ford ha fatto uno sforzo molto pubblico e concertato per vincere la 24 Ore di LeMans race a metà degli anni 1960. Ford ha messo enormi risorse dietro lo sforzo perché l’azienda voleva rompere la morsa che la Ferrari aveva a LeMans e affermarsi sul palcoscenico internazionale delle corse. Le vetture scarlatte di Enzo Ferrari avevano vinto la gara dal 1960 al 1965, ma quella stava per finire.

Per cominciare, Ford ha usato i V-8 small-block per alimentare le auto da corsa sportive GT40. Negli anni successivi, la necessità di più potere divenne evidente. In una situazione simile a quella del Cobra, Ford optò per il ben sviluppato 427 FE come aggiornamento di potenza al programma GT racing. E il motore consegnato; le auto Ford GT40 finirono 1-2-3 nel 1966. Ma forse la vittoria più memorabile arrivò l’anno successivo, quando i leggendari piloti americani A. J. Foyt e Dan Gurney vinsero la 24 Ore di LeMans su una vettura da corsa sportiva americana, la GT40. In particolare, il FE 427 alimentato Ford GT40s a quattro vittorie consecutive LeMans dal 1966 al 1969, un risultato epico per Ford e il motore FE.

Quindi ecco l’eredità del motore FE: Era il motore che era nei più famosi veicoli da corsa Ford del tempo in ogni forma di sport motoristici— NASCAR, Cobra, GT40 e Thunderbolt. Questo dovrebbe essere lo sfondo per la fama e la popolarità comparabili per le strade d’America, ma non è mai successo. Cosa è andato storto?

Mustangs, Galaxies, Fairlanes and Trucks

Come un fan dedicato Ford e un pilota FE Detroit-area dal 1970, fa male a dire questo, ma ha bisogno di essere detto. Quello che è andato storto è che Ford ha messo tutto negli sforzi di corsa a basso volume e alto dollaro e relativamente poche risorse sono andate verso le auto di tutti i giorni che costituivano il maggior volume di produzione.

Il FE è stato installato in fabbrica o disponibile in numerose piattaforme per auto e camion. Il Galaxie full-size (e modelli fratelli) è stato il destinatario della maggior parte della produzione FE, dai primi anni 1960 fino alla fine. Più popolari tra gli appassionati sono i modelli 1963-1967.

Le vetture intermedie Ford, le varianti Fairlane, Torino e Mercury dal 1966 al 1969 avevano la FE come opzione di produzione regolare. La maggior parte erano 390 alimentati. Pochi modelli 1966-1967 avevano una 427, e la 428 CJ era disponibile nel 1969.

Mustang e Cougars sono stati spesso FE equipaggiati dal 1967 al 1970. I modelli big-block del 1967 e del 1968 erano quasi tutti 390 equipaggiati. Nel 1969, c’erano alcuni 390, ma il 428 CJ era il motore preferito. La versione idraulico-sollevatore del 427 è stato installato in pochi Cougars nel 1968, ma non 427 Mustang è mai stato documentato, nonostante 30 anni di voci.

I camioncini Ford trasportavano il FE come opzione disponibile fino al 1976. Ci sono probabilmente più motori FE nei pickup che in una qualsiasi delle auto. Il FE può essere installato in una qualsiasi delle auto o camion in cui era un’opzione. Qualsiasi candidato meritevole small-block o 6 cilindri può essere convertito in potenza FE utilizzando componenti di ricambio di fabbrica.

Quando era nuova, una Galaxie a 390 motori del 1964 o precedente era un’auto competitiva per le strade e le piste locali. Ma dal 1970 era risaputo che la Chevelle media 396 era significativamente più veloce di qualsiasi auto 390. Un 428 Mustang potrebbe tenere il suo proprio, ma la maggior parte dei proprietari di FE semplicemente perso entusiasmo perché erano outgunned ogni venerdì sera. Passarono ad altre auto o altri hobby, e le auto alimentate da FE furono lasciate per sedersi o essere usate come trasporto di base. L’interesse dell’aftermarket non è mai decollato, quindi la fornitura di nuove parti non c’era, e le vecchie parti di fabbrica si stavano esaurendo e consumate.

Nel 1980 il motore FE è stato considerato obsoleto da tutti, ma pochi appassionati die-hard e piloti. Nessuna copertura della rivista mainstream, nessuna nuova parte aftermarket e nessun vero sviluppo esisteva al di fuori dello sforzo privato di alcuni piloti NHRA Super Stock. Il design del motore che aveva vinto Daytona, LeMans e Winternationals era considerato nello stesso campionato della Buick Nailhead, della Chevy 409, della Olds Rocket e della Y-block.

Il FE si risveglia

Ma c’era una differenza: le auto. Il Cobra era ancora adorato, il Thunderbolt era ancora un’icona, e l’eredità di quelle prime vittorie NASCAR e drag-racing era ancora appesa. I piloti Stock e Super Stock che eseguono FE power hanno continuato a vincere senza il supporto della fabbrica. Come la gente ha iniziato a riparare, riprodurre, ed emulare quelle auto, la domanda di parti FE ha cominciato a costruire.

Fornitori specializzati, come Dove, hanno portato la torcia FE attraverso gli anni lenti, catering per i corridori e restauratori dedicati. La domanda ha iniziato a costruire a metà degli anni 1990 quando Edelbrock ha rilasciato una testata in alluminio FE di ricambio. Altrettanto importante, c’erano molti motori candidati disponibili dall’enorme popolazione di camion, e c’erano anche molte auto candidate tra cui scegliere.

Nel 2004, Scat ha rilasciato una manovella caststroker per il FE, e Genesis contemporaneamente rilasciato la riproduzione in ghisa 427 blocchi. Ho costruito il primo motore FE big-inch che utilizzava entrambe le parti, completando il pacchetto 505-ci con un sistema di iniezione elettronica (EFI). Il motore è stato profilato nel numero di luglio 2004 della rivista Hot Rod come ” Dinosauro da 676 cavalli.”

Ho inserito una simile 505-ci FE nella Jegs Engine Masters Challenge l’anno successivo, utilizzando le nuove teste cilindri Blue Thunder. La maggior parte dei concorrenti ha pensato che fosse piuttosto bello vedere uno di quei vecchi motori FE al concorso, e in un primo momento lo ha visto come una curiosità. È diventato evidente che questo non era un pezzo di nostalgia quando ha fatto 752 CV sul banco di prova con il gas della pompa. Essenzialmente, era un motore moderno con architettura FE. Ho finito ottavo assoluto su 50 partecipanti, e ottenuto un altro articolo della rivista come risultato.

La voce 2006 Engine Masters Challenge era una 427 con trasmissione a cinghia, camma a punteria piatta e un singolo carburante rapido 1050 carb. Ha fatto ben oltre 650 CV su 91 ottano senza piombo. Questo pacchetto consisteva in una manovella per camion 391 altamente modificata dall’albero motore Performance, un set di aste Scat 6.49 H-beam e pistoni diamantati personalizzati 10.5:1 – compression. Le teste erano getti Blue Thunder personalizzati con porting CNC con un’aspirazione di colomba ampiamente modificata.

Un Novi 2000 ventilatore su un accarezzò 428 FE offre più di 650 CV con circa 10 libbre di spinta. Il sistema funziona in modo affidabile su 93 ottani senza rischio di detonazione. Il motore è iniziato con l’aggiunta di una rete a vite incrociata a un blocco 428 di fabbrica, insieme a pistoni 9:1 personalizzati e un albero motore da 4.250 pollici. È completato con alcune teste Edelbrock leggermente portate e un sistema di soffiatura fabbricato dal proprietario. La conversione dell’iniezione di carburante utilizza una presa modificata con tappi per gli iniettori, che sono saldati in posizione. Inoltre, un F. A. S. T. il sistema di gestione gestisce gli aspetti elettronici dell’induzione del carburante.

Il leggendario 427 single overhead cam Ford, chiamato SOHC o “Cammer,” non è mai stato installato in una macchina di produzione. Il motore 427 SOHC alimentato molti piloti Ford trascinare alla vittoria per tutto il 1960 e 1970. Questo è il motore FE più esotico che Ford costruito in qualsiasi tipo di numeri. È dotato di una manovella in acciaio forgiato, bielle in acciaio forgiato con elementi di fissaggio a vite, pistoni a cupola emisferica e molte altre parti di trucco. Le teste scorrevano un’incredibile quantità di aria, presentavano enormi corridori di aspirazione e avevano porte di scarico a forma di D.

La designazione FE sta per Ford Edsel. Questa serie di motori fu rilasciata per la prima volta nel 1958 e continuò nella produzione di grandi volumi fino al 1976. Questo motore medio-riser 1967 427 ha carboidrati dualquad. È dotato di collettori di scarico originali e trim. Ford ha offerto due iterazioni del 427 oliatore lato blocco e oliatore superiore. Nel 1965, Ford rilasciò il blocco dell’oliatore laterale, che indirizzava l’olio ai cuscinetti principali e poi alla camma e alla valvola. La versione top-oliatore inviato olio alla camma e valvetrain prima e poi verso il basso per i cuscinetti principali.

Questo stroker 445-ci iniettato a carburante produce più di 500 CV ed è dotato di teste lucide e aspirazione per l’uso showcar. Partendo da un blocco 390 di base, abbiamo aggiunto un kit Survival 4.250-stroke composto da una manovella Scat e aste, pistoni flat-top a compressione 10.8:1 e aste Scat I-beam lunghe 6.700 pollici. Teste sono stati leggermente modificati pezzi Edelbrock, e la camma è abbastanza aggressivo .668 pollici-lift rullo solido per quel ” suono.”Il sistema EFI inizia con una presa Edelbrock Victor. Comp Cams F. A. S. T. Division fornisce i componenti di gestione del carburante, che includono iniettori, corpo farfallato, cablaggio e sensori. Questa combinazione offre un suono da auto da corsa, una potenza seria e mantiene ancora buone maniere grazie alla capacità del sistema EFI di controllare la qualità di partenza, la velocità al minimo e il comportamento della parte dell’acceleratore.

Jay Brown del Minnesota entrò nel suo Mach 1 del 1969 alimentato da FE nella competizione Drag Week di Hot Rod nel 2005. Questo è un evento estenuante che copre più di 1.000 miglia e cinque strisce di trascinamento in un periodo di cinque giorni. Il migliore in generale-media ET vince, e il Mach ha portato a casa la vittoria di classe. Ha appena ripetuto l’impresa in un Galaxie del 1964 alimentato da SOHC.

Le successive vittorie di FE race, le build del motore e le auto di progetto hanno ricevuto una crescente copertura mediatica da parte di scrittori alla ricerca di “qualcosa di diverso.”Con una gamma completa di parti ora disponibili, è possibile costruire un 427 FE completo da zero senza pezzi originali. È possibile costruire un 445-ci 390-based FE stroker che ti porterà 500 cavalli onesti senza rompere il budget. In pochi anni, il motore FE è passato dalla quasi estinzione al mainstream di nuovo. Questo è senza dubbio il momento migliore nei 40 anni di storia della FE per costruirne uno per la strada.

Scritto da Barry Robotnik e ripubblicato con il permesso di CarTech Inc