Packard Motor CompanyEdit
Il tempo di DeLorean alla Chrysler durò meno di un anno, finendo nel 1953 quando gli fu offerto uno stipendio di US US 14,000 (equivalente a US US 133,784 nel 2019) alla Packard Motor Company sotto la supervisione dell’ingegnere Forest McFarland. DeLorean ha rapidamente guadagnato l’attenzione del suo nuovo datore di lavoro con un miglioramento della trasmissione automatica Ultramatic, dandogli un convertitore di coppia migliorato e gamme dual-drive; è stato lanciato come il “Twin-Ultramatic”.
Packard stava vivendo difficoltà finanziarie quando DeLorean si unì, a causa del cambiamento del mercato automobilistico post-seconda guerra mondiale. Mentre Ford, General Motors e Chrysler avevano iniziato a produrre prodotti mainstream a prezzi accessibili progettati per soddisfare la crescente classe media del dopoguerra, Packard si aggrappò alle loro nozioni pre-seconda guerra mondiale di auto di lusso di fascia alta, progettate con precisione. Questa filosofia esclusiva era di prendere il suo pedaggio sulla redditività. Tuttavia, ha dimostrato di avere un effetto positivo sull’attenzione di DeLorean per i dettagli ingegneristici, e dopo quattro anni alla Packard è diventato il successore di McFarland come capo della ricerca e sviluppo.
Mentre era ancora una società redditizia, Packard soffrì insieme ad altri indipendenti mentre lottava per competere quando Ford e General Motors si impegnarono in una guerra dei prezzi. James Nance, presidente della Packard, decise di fondere l’azienda con la Studebaker Corporation nel 1954. Una successiva proposta di fusione con American Motors Corporation (AMC) non ha mai superato la fase di discussione. DeLorean considerò di mantenere il suo lavoro e trasferirsi nella sede della Studebaker a South Bend, Indiana, quando ricevette una chiamata da Oliver K. Kelley, vice presidente dell’ingegneria alla General Motors, un uomo che DeLorean ammirava molto. Kelley chiamato ad offrire DeLorean la sua scelta di un lavoro in una qualsiasi delle cinque divisioni di GM.
General MotorsEdit
PontiacEdit
Nel 1956, DeLorean accettò un’offerta salariale di US US 16.000 (equivalente a US US 150.463 nel 2019) con un programma bonus, scegliendo di lavorare alla divisione Pontiac di GM come assistente dell’ingegnere capo Pete Estes e del direttore generale Semon “Bunkie” Knudsen. Knudsen era il figlio dell’ex presidente della GM, William Knudsen, che fu chiamato via dal suo posto per dirigere lo sforzo di produzione di mobilitazione di guerra su richiesta del presidente Roosevelt. Knudsen era anche un laureato in ingegneria del MIT, e a 42 era l’uomo più giovane a capo di una divisione di GM. DeLorean e Knudsen divennero rapidamente amici intimi, e DeLorean alla fine citò Knudsen come una grande influenza e mentore. Gli anni di ingegneria di DeLorean a Pontiac hanno avuto successo, producendo dozzine di innovazioni brevettate per l’azienda, e nel 1961 è stato promosso alla posizione di ingegnere capo della divisione.
DeLorean era molto conosciuto in Pontiac per la Pontiac GTO (Gran Turismo Omologato), una muscle car denominata dopo la Ferrari 250 GTO. Come una Chevrolet leggermente più grande, il marchio Pontiac ha raggiunto il terzo posto nelle vendite annuali totali del settore negli Stati Uniti. Per evidenziare l’enfasi prestazionale del marchio, la GTO ha debuttato come pacchetto opzionale Tempest / LeMans con un motore più grande e più potente nel 1964. Questo ha segnato l’inizio della rinascita di Pontiac come divisione prestazioni di GM invece della sua precedente posizione senza una chiara identità di marca.
L’auto e la sua popolarità continuarono a crescere negli anni successivi. DeLorean ha ricevuto quasi totale credito per il suo successo-concettualizzando, ingegneria e marketing – diventando il golden boy di Pontiac, ed è stato premiato con la sua promozione 1965 a capo dell’intera divisione Pontiac.
All’età di 40 anni, DeLorean aveva battuto il record di capo divisione più giovane di GM ed era determinato a continuare la sua serie di successi. Adattarsi alle frustrazioni che percepiva negli uffici esecutivi era una transizione difficile per lui. DeLorean credeva che ci fosse una quantità eccessiva di lotte intestine alla GM tra i capi divisione, e molti dei temi della campagna pubblicitaria di Pontiac incontrarono resistenza interna, come la campagna “Tiger” utilizzata per promuovere la GTO e altri modelli Pontiac nel 1965 e nel 1966. Inoltre, ci fu la decisione di Ed Cole di vietare carburatori multipli, un metodo per migliorare le prestazioni del motore utilizzato da Pontiac dal 1956, a partire da due carburatori a 4 cilindri (“2×4 bbl”) e Tri-Power (tre carburatori a 2 cilindri (“3×2 bbl”)) dal 1957.
In risposta al mercato delle “pony car” dominato dalla Ford Mustang di grande successo, DeLorean chiese ai dirigenti GM il permesso di commercializzare una versione più piccola della Pontiac Banshee show car per il 1966. La versione di DeLorean è stata respinta a causa della preoccupazione di GM che il suo design avrebbe tolto le vendite dalla Corvette,il loro veicolo di punta. Il loro focus era sul nuovo design Camaro. Pontiac sviluppò la sua versione e la Firebird fu introdotta per l’anno modello 1967.
Poco dopo l’introduzione della Firebird, DeLorean rivolse la sua attenzione allo sviluppo di un nuovo Gran Premio, la vettura di lusso personale della divisione basata sulla linea Pontiac a grandezza naturale dal 1962. Le vendite erano in calo a questo punto, tuttavia, ma il modello del 1969 avrebbe avuto un proprio guscio distinto con trasmissione e componenti del telaio dalla Pontiac A-body di dimensioni intermedie (Tempest, LeMans, GTO). DeLorean sapeva che la Pontiac Division non poteva finanziare la nuova vettura da sola, così andò dal suo ex capo Pete Estes e chiese di condividere il costo dello sviluppo con Pontiac, avendo un’esclusività di un anno prima che Chevrolet avrebbe rilasciato il Monte Carlo del 1970. L’accordo era fatto. La Pontiac Grand Prix del 1969 presentava linee affilate e un cofano lungo 1,8 metri. L’interno comprendeva un quadro strumenti avvolgente in stile pozzetto, sedili benna e consolle centrale. Il nuovo modello offriva un’alternativa più sportiva, ad alte prestazioni, un po ‘ più piccola e più economica alle altre auto di lusso personali allora sul mercato, come Ford Thunderbird, Buick Riviera, Lincoln Continental Mark III e Oldsmobile Toronado. La produzione del Gran Premio del 1969 finì con oltre 112.000 unità, molto più alte delle 32.000 unità del Gran Premio del 1968 costruite dalla carrozzeria Pontiac a grandezza naturale.
Durante il suo periodo a Pontiac, DeLorean aveva iniziato a godersi la libertà e la celebrità che è venuto con la sua posizione e ha trascorso una buona parte del suo tempo viaggiando in luoghi in tutto il mondo per sostenere eventi promozionali. Le sue frequenti apparizioni pubbliche hanno contribuito a consolidare la sua immagine di uomo d’affari aziendale “ribelle” con il suo stile di abbigliamento alla moda e battute casuali.
Anche se la General Motors subì un calo delle entrate, Pontiac rimase altamente redditizio sotto DeLorean, e nonostante la sua crescente reputazione come un maverick aziendale, il 15 febbraio 1969, fu nuovamente promosso. Questa volta era a capo della prestigiosa divisione Chevrolet, marchio di punta della General Motors.
ChevroletEdit
A questo punto, DeLorean ha guadagnato uno stipendio annuale di US US 200,000 (equivalente a US US 1,394,374 nel 2019), con bonus annuali fino a US US 400,000 (equivalente a US US 2,788,748 nel 2019). Era onnipresente nella cultura popolare. In un momento in cui i dirigenti aziendali erano tipicamente conservatori, individui low-key in abiti a tre pezzi, DeLorean indossava lunghe basette e camicie sbottonate. Ha invitato il presidente Ford Lee Iacocca a servire come testimone al suo secondo matrimonio.
DeLorean era un socio in accomandita in un paio di franchise sportive professionistiche americane. Il primo fu il San Diego Chargers, come parte di un sindacato guidato da Gene Klein e Sam Schulman che acquistò la partecipazione di controllo per $10 milioni nell’agosto 1966. L’altro era i New York Yankees, di cui era uno dei quindici investitori guidati da George Steinbrenner e Michael Burke, che completarono l’acquisto dalla CBS per $10 milioni il 3 gennaio 1973.
DeLorean ha continuato il suo stile di vita jet-set ed è stato spesso visto appendere fuori nel mondo degli affari e di intrattenimento circoli di celebrità. Divenne amico di James T. Aubrey, presidente dei Metro-Goldwyn-Mayer Studios, e fu presentato a celebrità come il finanziere Kirk Kerkorian, il presidente di Chris-Craft Herb Siegel, l’intrattenitore Sammy Davis Jr.e il conduttore del Tonight Show Johnny Carson.
Gli uffici esecutivi del quartier generale della General Motors continuarono a scontrarsi con la non conformità di DeLorean. Quando fu nominato, Chevrolet stava avendo problemi finanziari e organizzativi, e il presidente GM Ed Cole aveva bisogno di un manager in quella posizione per sistemare le cose. Il nuovo modello Camaro doveva uscire per l’anno modello 1970, e stava rapidamente cadendo in ritardo. Riprogettazione per la Corvette e Nova sono stati anche ritardati,e le vendite di unità non avevano ancora recuperato dagli ultimi quattro anni di turbolenze, gran parte di che a causa della cattiva pubblicità che circonda la Corvair e problemi di controllo di qualità ben pubblicizzati che interessano altri modelli Chevy, tra cui supporti motore difettosi che ha portato ad un richiamo senza precedenti di 6,7 La DeLorean rispose ai problemi di produzione ritardando il rilascio della Camaro e semplificando le modifiche alla Corvette e alla Nova. Ha usato il tempo supplementare per semplificare il sovraccarico di produzione di Chevrolet e ridurre i costi di assemblaggio. Nel 1971, Chevrolet stava vivendo vendite record superiori a 3 milioni di veicoli, e la sua divisione da sola era quasi uguale a quella dell’intera Ford Motor Company.
La Vega fu assegnata alla Chevrolet dalla direzione aziendale, in particolare dal presidente GM Ed Cole, poche settimane prima del 1969 arrivo come direttore generale della divisione Chevrolet. In un’intervista a Motor Trend nell’agosto del 1970, DeLorean disse: “Vega sarà il prodotto di altissima qualità mai costruito da Chevrolet.”Per ordine di DeLorean, dozzine di ispettori extra sono stati assegnati alla catena di montaggio Vega e le prime duemila auto sono state testate su strada. Ha dichiarato: “le prime auto, dal punto di vista della produzione, erano ben costruite.”Ma nel 1972, General Motors Assembly Division (GMAD) ha rilevato la Chevrolet Lordstown assembly plant e adiacente Fisher body plant. Il loro obiettivo principale era quello di ridurre i costi e più di 800 lavoratori sono stati licenziati, molti dei quali erano ispettori aggiuntivi. Ciò ha portato a vandalismo catena di montaggio, con i lavoratori intenzionalmente rallentando la linea, lasciando fuori le parti e l’installazione di altri in modo improprio. Le auto incomplete e spesso non funzionanti riempirono presto il lotto di fabbrica, che poi dovette essere rielaborato e riparato da un team assegnato a questo compito da DeLorean. Seguì uno sciopero di un mese e i concessionari non ricevettero abbastanza auto per la domanda nel 1972. DeLorean raggruppato per l’anno modello 1973 con vendite Vega di 395.792. Il milionesimo Vega fu costruito nel maggio 1973, un mese dopo le dimissioni del GM di DeLorean.
Nel 1972, DeLorean fu nominato vice presidente della produzione di auto e camion per l’intera linea General Motors, e la sua eventuale ascesa al presidente sembrava inevitabile. Tuttavia, l’idea che assumesse quella posizione era quasi intollerabile per i dirigenti della GM, e il 2 aprile 1973 annunciò che stava lasciando l’azienda, dicendo alla stampa: “Voglio fare cose nell’area sociale. Devo farle, e sfortunatamente la natura dei nostri affari non mi ha permesso di fare quanto volevo.”Tuttavia, era stato detto che era stato licenziato. GM gli ha dato un franchising Florida Cadillac come regalo di pensionamento, e DeLorean ha assunto la presidenza della National Alliance of Businessmen, un’organizzazione caritatevole con la missione di impiegare gli americani in need, fondata da Lyndon Johnson e Henry Ford II. GM è stato un importante contributore al gruppo e ha accettato di continuare il suo stipendio mentre è rimasto presidente della NAB.
DeLorean era fortemente critica della direzione GM aveva preso dall’inizio degli anni 1970, così come obiettando all’idea di utilizzare sconti per vendere automobili:
“Non c’è alcuna risposta in avanti a General Motors a ciò che il pubblico vuole oggi…Un’auto dovrebbe far illuminare gli occhi delle persone quando entrano nello showroom. Gli sconti sono solo un modo per convincere i clienti a comprare auto blande a cui non sono interessati.”
DeLorean Motor CompanyEdit
DeLorean sinistra General Motors, nel 1973, di fondare una propria società, la DeLorean Motor Company. Un prototipo di auto sportiva a due posti fu mostrato a metà degli anni 1970 chiamato DeLorean Safety Vehicle (DSV), con la sua carrozzeria progettata da Giorgetto Giugiaro di Italdesign. L’auto è entrata in produzione come DeLorean. Il corpo dell’auto utilizzava tipicamente acciaio inossidabile e presentava porte ad ala di gabbiano. Era alimentato dal motore V6 “Douvrin” sviluppato da Peugeot, Renault e Volvo (noto come PRV).
L’impianto di produzione per la costruzione della nuova vettura è stato costruito a Dunmurry, Irlanda del Nord, con notevoli incentivi finanziari da parte della Northern Ireland Development Agency di circa £100 milioni. Renault è stato contratto per costruire la fabbrica, che impiegava oltre 2.000 lavoratori al suo picco di produzione. Il motore è stato realizzato dalla Renault, mentre Lotus ha progettato i dettagli del telaio e della carrozzeria. La fabbrica di Dunmurry alla fine ha prodotto circa 9.000 auto durante 21 mesi di attività. Nel 1980, un catalogo American Express conteneva un annuncio per una DeLorean placcata in oro 24 carati. Secondo l’annuncio, solo 100 sarebbero stati fabbricati e venduti per 8 85.000. In totale, solo 4 sono stati effettivamente acquistati.
I ritardi di produzione hanno fatto sì che la DeLorean non raggiungesse il mercato consumer fino al gennaio 1981 (quasi un decennio dopo la fondazione della società), e nel frattempo, il mercato delle nuove auto era crollato considerevolmente a causa della recessione economica statunitense del 1980. Ciò è stato aggravato da recensioni inaspettatamente tiepide da parte della critica e del pubblico, che generalmente riteneva che l’unicità dello stile della DeLorean non compensasse il prezzo più alto e la potenza inferiore rispetto ad altre coupé sportive sul mercato. Mentre l’interesse per la DeLorean diminuì rapidamente, i modelli concorrenti con cartellini dei prezzi più bassi e motori più potenti (come la Chevrolet Corvette) vendettero in numeri record durante il 1980-81 nonostante la recessione in corso. Nel febbraio 1982, più della metà dei circa 7.000 DeLorean prodotti rimasero invenduti, il DMC era indebitato per 175 milioni di dollari e la fabbrica di Dunmurry fu posta in amministrazione controllata.
Dopo essere entrata in amministrazione controllata nel febbraio 1982, la DMC produsse altre 2.000 vetture fino all’arresto di John DeLorean alla fine di ottobre, a quel punto furono avviate procedure di liquidazione e la fabbrica fu sequestrata dal governo britannico per sempre.