AircraftEdit
C. M. Virile costruito un raffreddato ad acqua di cinque cilindro motore radiale, nel 1901, una conversione di uno di Stephen Balzer del rotary di motori, per Langley Aerodromo, velivolo. Il motore di Manly produceva 52 CV (39 kW) a 950 giri / min.
Nel 1903-1904 Jacob Ellehammer usò la sua esperienza nella costruzione di motociclette per costruire il primo motore radiale raffreddato ad aria al mondo, un motore a tre cilindri che usò come base per un più potente modello a cinque cilindri nel 1907. Questo è stato installato nel suo triplano e ha fatto una serie di brevi salti di volo libero.
Un altro motore radiale fu il tre cilindri Anzani, originariamente costruito come configurazione W3 “fan”, uno dei quali alimentava il Blériot XI di Louis Blériot attraverso la Manica. Prima del 1914, Alessandro Anzani aveva sviluppato motori radiali che andavano da 3 cilindri (distanziati di 120°) — abbastanza presto per essere stato utilizzato su alcuni esempi di costruzione francese del famoso Blériot XI dalla fabbrica originale Blériot-a un enorme motore a 20 cilindri da 200 HP (150 kW), con i suoi cilindri disposti su quattro file di cinque cilindri a testa.
La maggior parte dei motori radiali sono raffreddati ad aria, ma uno dei più riusciti dei primi motori radiali (e il primo design “stazionario” prodotto per gli aerei da combattimento della prima guerra mondiale) fu la serie Salmson 9Z di motori radiali a nove cilindri raffreddati ad acqua che furono prodotti in gran numero durante la prima guerra mondiale. Georges Canton e Pierre Unné brevettarono il progetto originale del motore nel 1909, offrendolo alla Salmson company; il motore era spesso conosciuto come Canton-Unné.
Dal 1909 al 1919 il motore radiale fu oscurato dal suo parente stretto, il motore rotativo, che differiva dal cosiddetto radiale “stazionario” in quanto il basamento e i cilindri ruotavano con l’elica. Era simile nel concetto al radiale successivo, la differenza principale era che l’elica era imbullonata al motore e l’albero motore alla cellula. Il problema del raffreddamento dei cilindri, un fattore importante con i primi radiali “stazionari”, è stato alleviato dal motore che genera il proprio flusso d’aria di raffreddamento.
Nella prima guerra mondiale molti aerei francesi e alleati volarono con motori rotativi Gnome, Le Rhône, Clerget e Bentley, i cui esemplari finali raggiunsero i 250 HP (190 kW), anche se nessuno di quelli superiori ai 160 HP (120 kW) ebbe successo. Nel 1917 lo sviluppo del motore rotativo era in ritardo rispetto ai nuovi motori in linea e di tipo V, che nel 1918 producevano fino a 400 HP (300 kW) e alimentavano quasi tutti i nuovi aerei da combattimento francesi e britannici.
La maggior parte degli aerei tedeschi del tempo utilizzava motori a 6 cilindri in linea raffreddati ad acqua. La Motorenfabrik Oberursel realizzò copie su licenza dei propulsori rotanti Gnome e Le Rhône, e la Siemens-Halske costruì i propri progetti, tra cui il Siemens-Halske Sh.III undici-cilindro motore rotativo, che era insolito per il periodo in essere orientata attraverso una smussatura geartrain nella parte posteriore del carter motore senza albero a gomiti essere saldamente fissato all’aeromobile, velivolo, in modo che il motore interno per la lavorazione di componenti (completamente interno dell’albero motore “fluttuante” nel carter cuscinetti, con le sue bielle e pistoni) sono nate nel senso opposto al carter e cilindri, che ancora ruotato come l’elica stessa ha fatto dato che era ancora saldamente fissato al basamento del frontside, come con regolare umlaufmotor tedesco rotatorie.
Alla fine della guerra il motore rotativo aveva raggiunto i limiti del progetto, in particolare per quanto riguarda la quantità di carburante e aria che poteva essere aspirata nei cilindri attraverso l’albero motore cavo, mentre i progressi sia nella metallurgia che nel raffreddamento dei cilindri finalmente permisero ai motori radiali fissi di sostituire i motori rotativi. Nei primi anni 1920 Le Rhône convertì un certo numero di loro motori rotativi in motori radiali stazionari.
Nel 1918 i potenziali vantaggi dei radiali raffreddati ad aria rispetto al motore in linea raffreddato ad acqua e al motore rotativo raffreddato ad aria che aveva alimentato gli aerei della prima guerra mondiale furono apprezzati ma non furono realizzati. I progettisti britannici avevano prodotto il radiale ABC Dragonfly nel 1917, ma non furono in grado di risolvere i problemi di raffreddamento, e non fu fino al 1920 che Bristol e Armstrong Siddeley produssero radiali raffreddati ad aria affidabili come il Bristol Jupiter e l’Armstrong Siddeley Jaguar.
Negli Stati Uniti il National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) notò nel 1920 che i radiali raffreddati ad aria potevano offrire un aumento del rapporto potenza-peso e dell’affidabilità; nel 1921 la U. S. Navy aveva annunciato che avrebbe ordinato solo aerei dotati di radiali raffreddati ad aria e altri arm aerei navali seguirono l’esempio. Il motore J-1 di Charles Lawrance è stato sviluppato nel 1922 con i finanziamenti della Marina, e l’utilizzo di cilindri in alluminio con fodere in acciaio ha funzionato per 300 ore senza precedenti, in un momento in cui la resistenza di 50 ore era normale. Su sollecitazione dell’Esercito e della Marina, la Wright Aeronautical Corporation acquistò la compagnia di Lawrance, e i successivi motori furono costruiti sotto il nome di Wright. I motori radiali davano fiducia ai piloti della Marina che eseguivano voli a lungo raggio sull’acqua.
Il motore radiale J-5 Whirlwind di Wright da 225 hp (168 kW) del 1925 è stato ampiamente affermato come “il primo motore aeronautico veramente affidabile”. Wright impiegò Giuseppe Mario Bellanca per progettare un aereo per mostrarlo, e il risultato fu il Wright-Bellanca WB-1, che volò per la prima volta nello stesso anno. Il J – 5 fu utilizzato su molti aerei avanzati dell’epoca, tra cui lo Spirit of St. Louis di Charles Lindbergh, in cui effettuò il primo volo transatlantico in solitaria.
Nel 1925 fu fondata l’americana Pratt & Whitney company, in competizione con i motori radiali Wright. Pratt & L’offerta iniziale di Whitney, l’R-1340 Wasp, fu testata più tardi nello stesso anno, iniziando una linea di motori nei successivi 25 anni che includeva il 14 cilindri a doppia fila Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp. Furono prodotte più Vespe gemelle di qualsiasi altro motore a pistoni aeronautico nella storia dell’aviazione; ne furono costruiti quasi 175.000.
Nel Regno Unito la Bristol Aeroplane Company si stava concentrando sullo sviluppo di radiali come Jupiter, Mercury e sleeve valve Hercules. La Germania, il Giappone e l’Unione Sovietica iniziarono con la costruzione di versioni su licenza dei radiali Armstrong Siddeley, Bristol, Wright o Pratt & Whitney prima di produrre le proprie versioni migliorate. La Francia ha continuato il suo sviluppo di vari motori rotanti, ma ha anche prodotto motori derivati da progetti Bristol, in particolare il Jupiter.
Anche se altre configurazioni a pistone e turbopropulsori hanno preso il sopravvento nei moderni velivoli ad elica, Rare Bear, che è un Grumman F8F Bearcat equipaggiato con un motore radiale Wright R-3350 Duplex-Cyclone, è ancora il velivolo più veloce a pistone.
125,334 dell’American doppia fila, 18 cilindri Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp, con una cilindrata di 2.800 in3 (46 L) e tra i 2.000 e 2.400 hp (da 1.500-1.800 kW), alimentato Americano con un singolo motore Vought F4U Corsair, Grumman F6F Hellcat, il Republic P-47 Thunderbolt, twin-engine Martin B-26 Marauder, Douglas A-26 Invader, Northrop P-61 Black Widow, etc. La stessa azienda di cui sopra di cilindrata più piccola (a 30 litri), Twin Wasp 14 cilindri a doppia fila radiale è stato utilizzato come il progetto principale del motore per il B-24 Liberator, PBY Catalina, e Douglas C-47, ogni disegno di essere tra i leader di produzione in tutti i tempi numeri di produzione per ogni tipo di
Gli aerei da guerra americani della serie Wright Cyclone a due file radiali: la cilindrata di quasi 43 litri, 14 cilindri Twin Cyclone alimentato il monomotore Grumman TBF Avenger, bimotore North American B-25 Mitchell, e alcune versioni del Douglas A-20 Havoc, con la massiccia doppia fila, quasi 55 litri di cilindrata, 18 cilindri Duplex-Cyclone alimentando il quattro motori Boeing B-29 Superfortress e altri.
Sovietica Shvetsov OKB-19 design bureau era l’unica fonte di design per tutti il governo Sovietico fabbrica-prodotto motori radiali utilizzato nel suo aereo della seconda Guerra Mondiale, a partire con il Shvetsov M-25 (base Americana Wright Cyclone 9 del design) e andando a disegnare per il 41 litri di cilindrata Shvetsov ASh-82 quattordici cilindri radiali per i combattenti, e la massiccia, 58 litri di cilindrata Shvetsov ASh-73 diciotto cilindri radiali nel 1946 – il più piccolo spostamento radiale design dal Shvetsov OKB durante la guerra è stato l’indigeno progettato, 8.6 litri di cilindrata Shvetsov M-11 cinque cilindri radiali.
Oltre 28.000 esemplari della BMW 801 tedesca da 42 litri di cilindrata, 14 cilindri a due file, con una potenza compresa tra 1.560 e 2.000 CV (1.540-1.970 CV, o 1.150-1.470 kW), motorizzavano la monoposto tedesca Focke-Wulf Fw 190 Würger e il bimotore Junkers Ju 88.
In Giappone, la maggior parte degli aerei erano alimentati da motori radiali raffreddati ad aria come il 14 cilindri Mitsubishi Zuisei (11.903 unità, ad esempio Kawasaki Ki-45), Mitsubishi Kinsei (12.228 unità, ad esempio Aichi D3A), Mitsubishi Kasei (16.486 unità, ad esempio Kawanishi H8K), Nakajima Sakae (30.233 unità, ad esempio Mitsubishi A6M e Nakajima Ki-43) e Nakajima Homare a 18 cilindri (9.089 unità, ad esempio Nakajima Ki-84). Il Kawasaki Ki-61 e lo Yokosuka D4Y erano rari esempi di aerei giapponesi con motore in linea raffreddato a liquido in quel momento, ma in seguito furono anche ridisegnati per adattarsi ai motori radiali come il Kawasaki Ki-100 e lo Yokosuka D4Y3.
In Gran Bretagna, Bristol produceva sia radiali valvolati a manicotto che radiali valvolati a fungo convenzionali: del manicotto valvola disegni, più di 57,400 Hercules motori alimentati Vickers Wellington, Short Stirling, Handley Page Halifax, e alcune versioni di Avro Lancaster, oltre 8.000 i pionieri manica-con valvola di Bristol Perseo sono stati utilizzati in diversi tipi e più di 2.500 del più grande spostamento di produzione Britanniche radiale Bristol ditta per utilizzare manica valvole, il Bristol Centaurus sono stati utilizzati per l’alimentazione Hawker Tempest II Mare e Furia. I radiali valvolati a fungo della stessa azienda includevano: circa 32.000 Bristol Pegasus utilizzati nel breve Sunderland, Handley Page Hampden e Fairey Swordfish e oltre 20.000 esempi di Mercurio a nove cilindri di origine 1925 dell’azienda sono stati utilizzati per alimentare il Westland Lysander, Bristol Blenheim e Blackburn Skua.
TanksEdit
Negli anni che precedettero la seconda guerra mondiale, quando si realizzò la necessità di veicoli corazzati, i progettisti si trovarono di fronte al problema di come alimentare i veicoli, e si rivolsero all’utilizzo di motori aeronautici, tra cui i tipi radiali. I motori radiali per aerei fornivano un rapporto potenza-peso maggiore ed erano più affidabili dei tradizionali motori per veicoli in linea disponibili all’epoca. Questa dipendenza ha avuto un rovescio della medaglia però: se i motori erano montati verticalmente, come nel M3 Lee e M4 Sherman, il loro diametro relativamente grande dava al serbatoio una silhouette più alta rispetto ai progetti che utilizzavano motori in linea.
Il Continental R-670, un motore aero radiale a 7 cilindri che volò per la prima volta nel 1931, divenne un propulsore per carri armati ampiamente utilizzato, essendo installato nell’M1 Combat Car, nel M2 Light Tank, nell’M3 Stuart, nell’M3 Lee e nell’LVT-2 Water Buffalo.
Il Guiberson T-1020, un motore aeronautico diesel radiale a 9 cilindri, è stato utilizzato nel M1A1E1, mentre il Continental R975 ha visto il servizio nel M4 Sherman, M7 Priest, M18 Hellcat cacciacarri, e il M44 semovente obice.
Radiali modernimodifica
Un certo numero di aziende continuano a costruire radiali oggi. Vedeneyev produce il radiale M-14P di 360-450 HP (270-340 kW) utilizzato su aerei acrobatici Yakovlev e Sukhoi. L’M-14P è utilizzato anche dai costruttori di aerei costruiti in casa, come il Culp Special, e Culp Sopwith Pup, Pitts S12 ” Monster “e il Murphy”Moose”. i motori a 7 cilindri da 110 HP (82 kW) e a 9 cilindri da 150 HP (110 kW) sono disponibili presso la società australiana Rotec Aerosport. L’aviazione di HCI offre il cilindro R180 5 (75 cavalli vapore (56 chilowatt)) e il cilindro R220 7 (110 cavalli vapore (82 chilowatt)), disponibile “pronto a volare” e come corredo di configurazione-da-voi stessi. Verner Motor della Repubblica Ceca costruisce diversi motori radiali che vanno da 25 a 150 CV (da 19 a 112 kW). I motori radiali miniaturizzati per aeromodelli sono disponibili presso O. S. Motori, Saito Seisakusho del Giappone e Shijiazhuang della Cina, ed Evolution (progettato da Wolfgang Seidel della Germania e realizzato in India) e Technopower negli Stati Uniti.