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Le basi di Anti-Squat, Anti-Dive, and Roll Center

Quando si costruisce una sospensione 4-link, le lunghezze dei collegamenti, il loro posizionamento, e gli angoli a cui sono montati, saranno tutti determinare come la sospensione influenza il telaio del veicolo in accelerazione, frenata, e in curva. Mentre un telaio con troppo rollio del corpo può essere facilmente migliorato con l’aggiunta di una barra di oscillazione correttamente sintonizzata, le caratteristiche indesiderate dello squat posteriore e dell’immersione del naso anteriore possono essere fissate solo cambiando la geometria a 4 collegamenti. Per sottolineare ulteriormente questo punto, e poiché si tratta di un errore molto comune, un veicolo con troppo tozzo posteriore in accelerazione o troppo naso in frenata non può e non deve essere riparato utilizzando molle più pesanti e/o valvole d’urto. Queste caratteristiche indesiderate sono causate da una geometria a 4 collegamenti errata e possono essere migliorate solo modificando tale geometria.

Non pensarci troppo: ci sono molti libri di testo spessi, software costoso e forum Internet di centinaia di pagine sul tema della geometria a 4 collegamenti ed è molto facile perdersi e frustrare. Non stai costruendo una macchina da corsa di Formula 1, quindi non aspettarti di tracciare il movimento della tua sospensione in ogni situazione possibile. Il miglior consiglio che possiamo dare è quello di non pensarci troppo, finché si ha familiarità con i concetti di base di anti-squat, anti-immersione e centro di rollio, e gli assi si muovono in modo bello e liscio quando si cylce la sospensione, si sarà in gran forma.

Scarica un calcolatore a 4 collegamenti

Il primo passo per costruire una sospensione a 4 collegamenti o per risolvere una sospensione esistente è scaricare uno di questi calcolatori Triaged creati da Dan Barcroft e inserire le dimensioni e i pesi richiesti. Mentre possono sembrare complicati, in realtà sono molto facili da imparare semplicemente inserendo i numeri e guardando le uscite e la grafica cambiano.

Triaged 4 Collegamento calcolatrice sospensione (.xls)
Triaged 3 Collegamento sospensione Calculator (.xls)

Posteriore: Anti-tozzo spiegato

L’anti-tozzo in un sistema di sospensione collegato determina come l’estremità posteriore di un veicolo si muove in accelerazione o sull’asse posteriore che contatta un ostacolo alla velocità. Il valore anti-squat è determinato dall’angolo verticale dei collegamenti posteriori in relazione alla posizione dell’asse anteriore e al centro di gravità del veicolo.

Come calcolare l’anti-Squat:

1. Trova l’altezza del centro di gravità orizzontale del veicolo o usa l’albero motore. (Giallo)
2. Tracciare una linea dal centro del punto di contatto del pneumatico anteriore fino alla linea del centro di gravità. (Verde punteggiato)
3. Tracciare una linea da quell’intersezione al centro del punto di contatto pneumatici posteriori. (Verde fisso)
4. Disegna linee per estendere i collegamenti posteriori superiore e inferiore e trovare il punto in cui si intersecano. (Centro istantaneo)
5. La distanza verticale da terra al centro istantaneo è il valore anti-squat.

Come Anti-Squat colpisce il veicolo:

• Anti-squat sopra 100% provoca la parte posteriore per spostare verso l’alto e la sospensione per scaricare in accelerazione.
• Anti-squat sotto il 100% fa sì che la parte posteriore si sposti verso il basso e la sospensione si comprima in accelerazione.
• 100% anti-squat risultati in nessun movimento in accelerazione.

Posteriore: Anti-Squat Oltre il 100%

sistemi di Sospensione con anti-squat con valori superiori al 100% causa l’estremità posteriore del veicolo a sollevare e scaricare la sospensione posteriore in accelerazione o quando le gomme posteriori in contatto con un ostacolo in velocità. Queste caratteristiche sono desiderate per drag racing e applicazioni di accelerazione pesante perché le forze che spingono la parte posteriore spingono anche le gomme posteriori verso il basso per una maggiore trazione. A velocità, tuttavia, quando le gomme posteriori urtano un oggetto, quell’immediato aumento della trazione farà sì che la potenza applicata all’asse posteriore sollevi il telaio contemporaneamente alla sospensione che sta cercando di comprimere e assorbire l’impatto.

• Anti-squat tra 140% e 180% funziona bene per drag racing su pavimentazione liscia con pesante rimbalzo valving.
• Anti-squat tra il 110% e il 150% funziona bene per hardcore technical rock crawling e alcuni stili di rock bouncing.
• Anti-squat tra il 100% e il 130% funziona bene per fango drag racing e alcuni hill-n-hole da corsa.

Posteriore: Anti-Squat Sotto il 100%

sistemi di Sospensione con anti-squat sotto il 100% causa l’estremità posteriore del veicolo di discesa (squat) e comprimere la sospensione posteriore in accelerazione o quando le gomme posteriori in contatto con un ostacolo in velocità. Queste caratteristiche sono desiderate per le corse nel deserto per assorbire terreni accidentati a velocità perché le forze d’impatto vengono trasferite direttamente alla sospensione posteriore. In caso di forte accelerazione, tuttavia, parte della potenza applicata all’asse posteriore viene utilizzata per comprimere la sospensione posteriore che si solleva sulle gomme e priva di trazione e potenza.

• Anti-squat tra il 10% e il 50% funziona bene per le corse nel deserto ad alta velocità.
• Anti-squat tra il 20% e l ‘ 80% funziona bene per open road racing e rally racing.
• Anti-squat tra il 70% e il 100% funziona bene per rock crawling e trail running.

Posteriore: 100% Anti-Squat

sistemi di Sospensione con 100% anti-squat non avrà alcun effetto sul telaio in accelerazione o quando le gomme posteriori in contatto con un ostacolo in velocità. Queste caratteristiche rendono il veicolo neutro e mantengono la potenza e la dinamica delle sospensioni indipendenti. Mentre è raro avere un veicolo permanentemente impostato al 100% anti-squat, molte persone scelgono di rendere i loro sistemi di sospensione regolabili al di sopra e al di sotto del 100% anti-squat.

• 100% Anti-squat è un buon punto di partenza universale di default per un veicolo multiuso.
• Anti-squat tra l ‘ 80% e il 120% funziona bene per quasi tutte le applicazioni off-road (escluse le corse nel deserto).
• Anti-squat tra l ‘ 80% e il 120% funziona bene per quasi tutte le applicazioni di strada e pista (escluse le corse di resistenza).

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Anteriore: Spiegazione anti-immersione

La geometria anti-immersione in un sistema di sospensione collegato determina come la parte anteriore di un veicolo si muove in frenata e accelerazione. Il valore anti-immersione è determinato dall’angolo verticale dei collegamenti anteriori in relazione alla posizione dell’asse posteriore e al centro di gravità del veicolo.

Come calcolare l’anti-immersione:

1. Trova l’altezza del centro di gravità orizzontale del veicolo o usa l’albero motore. (Giallo)
2. Tracciare una linea dal centro del punto di contatto del pneumatico posteriore fino alla linea del centro di gravità. (Verde punteggiato)
3. Tracciare una linea da quell’intersezione al centro del punto di contatto del pneumatico anteriore. (Verde fisso)
4. Disegna linee per estendere i collegamenti anteriori superiore e inferiore e trovare il punto in cui si intersecano. (Centro istantaneo)
5. La distanza verticale da terra al centro istantaneo è il valore anti-immersione.

Come l’anti-immersione influisce sul veicolo:

• L’anti-immersione superiore al 100% impedisce alla parte anteriore di comprimersi in frenata e irrigidisce il telaio.
• Anti-dive superiore al 100% comprimerà la sospensione anteriore sotto accelerazione dura in un’applicazione 4×4.
• Anti-immersione superiore al 100% ridurrà significativamente il trasferimento del peso posteriore in caso di accelerazione dura.
• L’anti-immersione sotto il 100% fa sì che la sospensione si comprima in frenata.
• Anti-immersione sotto il 100% fa sì che la sospensione si estenda e si sollevi sotto l’accelerazione 4×4.
• 100% anti-immersione risultati in nessun movimento e trasferisce tutta l’energia nel telaio.

Anteriore: Anti-immersione superiore al 100%

I sistemi di sospensione con valori anti-immersione superiori al 100% causeranno front-end per irrigidire in frenata dura per evitare che la sospensione da compressione che è ideale per la frenata aggressiva e duro in curva. In caso di forte accelerazione, l’elevata geometria anti-immersione farà sì che la sospensione si comprima, mantenendo così l’estremità anteriore verso il basso e sotto tensione che è desiderata per ripide salite in collina. Come compromesso, un sistema di sospensioni con un alto setup anti-immersione con essere meno in grado di assorbire terreni accidentati in frenata come richiesto dalle auto da rally e dai camion a corto raggio.

• Alta anti-dive geometria delle sospensioni funzionano bene per aggressivo strada di guida o pavimentazione da corsa.
• L’alta geometria delle sospensioni anti-immersione è desiderata per le corse in salita in quanto mantiene il front-end in accelerazione.

Anteriore: Anti-immersione sotto 100%

I sistemi di sospensione con valori anti-immersione sotto 100% causeranno la sospensione anteriore per comprimere sotto rottura, spesso chiamato naso-immersione. In accelerazione, una bassa geometria anti-immersione causerà il sollevamento della parte anteriore e l’estensione della sospensione che sposta anche il peso nella parte posteriore del veicolo. Queste caratteristiche sono ideali per la guida aggressiva su piste sterrate e corse in salita. Molti veicoli da corsa fango-drag utilizzano bassa geometria anti-immersione per spostare il peso per l’asse posteriore in accelerazione ed estendere la sospensione anteriore per assorbire meglio il terreno. Sfortunatamente, il veicolo con una bassa geometria delle sospensioni anti-immersione potrebbe subire un’eccessiva immersione del naso in caso di frenata dura.

• Basso anti-dive sospensione geometria funziona bene per rally o breve corso off-road da corsa.
• La geometria bassa della sospensione dell’anti-immersione è usata da molti buttafuori della roccia per tenere la sospensione estesa durante una salita.
• La geometria bassa delle sospensioni anti-immersione è desiderata nelle gare di fango-resistenza per migliorare la trazione posteriore e assorbire i terreni accidentati.

Anteriore: 100% Anti-immersione

I sistemi di sospensione con valori anti-immersione al 100% non avranno alcun effetto sul telaio in frenata o accelerazione. Queste caratteristiche rendono il veicolo neutro e mantengono la potenza e la dinamica delle sospensioni indipendenti. Per molte applicazioni, un front-end anti-immersione al 100% può essere un punto di partenza desiderabile o un’impostazione predefinita, specialmente se i supporti a 4 collegamenti sono fabbricati per consentire una regolazione superiore e inferiore al 100%.

• 100% Anti-dive è un ottimo punto di partenza universale per molte applicazioni.
• I corridori Circle track usano spesso un basso anti-dive sulla parte anteriore sinistra e un alto anti-dive sulla gomma anteriore destra per migliorare le curve a sinistra.

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Asse del rullo e centro del rullo Spiegato

L’asse del rullo e il centro del rullo del sistema di sospensione di un veicolo determinano la quantità di rollio o oscillazione del corpo che il veicolo sperimenterà in curva. L’asse del rotolo è la linea immaginaria tracciata tra i due punti fatti in cui i collegamenti inferiori alla fine si connetterebbero e dove i collegamenti superiori alla fine si connetterebbero. Nel caso di una sospensione con collegamenti paralleli, la linea dell’asse del rullo sarà semplicemente parallela ai collegamenti paralleli. Il punto lungo l’asse del rullo che si trova direttamente sopra la linea centrale dell’asse è il centro del rullo.

Corpo Rotolo Spiegato

La distanza tra il centro di rollio e il centro di gravità della vettura diventa il fattore leva per il corpo rotolo. In altre parole, più al di sopra del centro del rullo il centro di gravità del veicolo è, più il corpo rotola il veicolo sperimenterà durante un turno. Più il centro del rotolo è vicino al centro di gravità, meno rotolo del corpo il veicolo sperimenterà e, in teoria, se il centro del rotolo è sulla linea del centro di gravità, il veicolo non avrebbe rotolo del corpo.

Una nota aggiuntiva di circa il centro di rollio è che, mentre il centro di gravità del veicolo rimane sempre la stessa in relazione al telaio, il centro di rollio e asse si sposta come la sospensione dei cicli. Per la maggior parte delle applicazioni questo cambiamento nell’asse del rotolo non è degno considerare ed i calcoli dovrebbero essere fatti all’altezza da terra. Per le applicazioni da corsa, tuttavia, può essere utile osservare l’asse di rollio mentre le sospensioni si comprimono entrando in una curva difficile.

Infine, a differenza di anti-squat e anti-immersione che possono essere sintonizzati solo regolando la geometria 4-link, un veicolo con troppo rollio del corpo può essere facilmente migliorato installando una barra di oscillazione correttamente sintonizzata senza influire negativamente sulla qualità di guida o sulle prestazioni delle sospensioni.

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