BackgroundEdit
iniziale 737-300 (primo piano) è di 9 m 5 (2.87 m) più il 737-200 (sfondo) e rimotorizzato con un più ampio e più efficiente CFM56 turbofans
dopo il successo della Boeing 737-200 Avanzate, Boeing ha voluto aumentare la capacità e la gamma, che incorpora miglioramenti per aggiornare il piano per le specifiche moderne, pur mantenendo anche la comunanza con precedente 737 varianti. Lo sviluppo iniziò nel 1979 e nel 1980, le specifiche preliminari degli aerei furono rilasciate al Farnborough Airshow. La nuova serie presentava motori turbofan CFM56, che producevano significativi guadagni in termini di risparmio di carburante e riduzione del rumore, ma anche una sfida ingegneristica data la bassa altezza da terra del 737, un tratto della sua fusoliera derivata dal 707. Boeing e il fornitore di motori CFM International hanno risolto il problema posizionando il motore davanti (piuttosto che sotto) l’ala e spostando gli accessori del motore sui lati (piuttosto che sul fondo) del pod del motore, dando al 737 una presa d’aria non circolare distintiva.
L’ala incorporava una serie di modifiche per migliorare l’aerodinamica. La punta dell’ala è stata estesa di 9 pollici (23 cm). Le lamelle del bordo anteriore e le alette del bordo di uscita sono state regolate. Il ponte di volo è stato migliorato con il sistema di strumentazione elettronica di volo opzionale e la cabina passeggeri ha incorporato miglioramenti simili a quelli del Boeing 757.
Sviluppo del modellomodifica
Nel marzo 1981, USAir e Southwest Airlines ordinarono 10 aerei della serie 737-300, con un’opzione per altri 20. Questo aereo, il modello iniziale della serie 737 Classic, volò per la prima volta nel febbraio 1984 ed entrò in servizio nel dicembre dello stesso anno con la Southwest Airlines. Un ulteriore modello allungato, il 737-400, è stato lanciato con un ordine per 25 aerei con 30 opzioni da Piedmont Airlines nel giugno 1986. L’aereo volò per la prima volta nel febbraio 1988 ed entrò in servizio nello stesso anno con la Piedmont Airlines. Il modello finale della serie, il 737-500, è stato lanciato con un ordine per 30 aerei da Southwest Airlines nel maggio 1987. Questo aereo, progettato come sostituto del 737-200 e con capacità e dimensioni passeggeri simili, nonché la più lunga autonomia di qualsiasi membro della famiglia 737 Classic, volò per la prima volta nel giugno 1989 ed entrò in servizio con Southwest Airlines nel 1990.
Motorimodifica
Ingresso motore di un motore CFM56-3 su un Boeing 737-400 serie che mostra il design non circolare
Boeing ha selezionato il CFM56-3 esclusivamente per alimentare la variante 737-300. Le ali del 737 erano più vicine al suolo rispetto alle precedenti applicazioni per il CFM56, richiedendo diverse modifiche al motore. Il diametro della ventola è stato ridotto, il che ha ridotto il rapporto di bypass, e il cambio accessorio del motore è stato spostato dal fondo del motore (la posizione a ore 6) alla posizione a ore 9, dando alla navicella del motore la sua caratteristica forma a fondo piatto, che è spesso soprannominata la “borsa per criceti”. Anche la spinta complessiva è stata ridotta, da 24.000 a 20.000 lbf (da 107 a 89 kN), principalmente a causa della riduzione del rapporto di bypass.
Speed Trim SystemEdit
Il 737 Classic ha visto l’introduzione del Speed Trim System (STS), un sistema di aumento del volo che regola automaticamente lo stabilizzatore a bassa velocità, peso ridotto, centro di gravità di poppa e spinta elevata con autopilota disinnestato. Più frequentemente può essere osservato durante i decolli e go-around. Il sistema si basa sulla maggior parte dello stesso hardware e software utilizzato in modalità autopilota. STS non è fail-safe in quanto utilizza solo uno di ogni tipo di sensore richiesto per la sua funzionalità e un singolo computer. Tale design a canale singolo non è comune per i sistemi di aumento che hanno il pieno controllo dello stabilizzatore. Questo design è stato considerato accettabile a causa della capacità degli interruttori di ritaglio della colonna di poppa e di prua e degli interruttori di ritaglio della console centrale di limitare il suo malfunzionamento. Le protezioni limitate della busta di volo sulla serie 737 Next Generation, così come gli MCAS sul 737 MAX, sono estensioni successive di questo sistema.
Ulteriori sviluppimodiFica
Nel corso degli anni 1980, la serie 737 Classic ha attirato grandi ordini da compagnie aeree negli Stati Uniti e in Europa, con i suoi totali degli ordini superiori a quelli dei precedenti modelli 737. Di gran lunga, il modello di maggior successo fu il 737-300, con consegne per un totale di 1.113 aerei (il 737-400 e il -500 raggiunsero rispettivamente 486 e 389 consegne). I principali operatori includevano vettori statunitensi, piccole compagnie aeree nazionali e compagnie charter. Dal 1990, quando il cliente regolare di Boeing United Airlines ha acquistato l’Airbus A320, questo ha spinto Boeing ad aggiornare il più lento, a corto raggio 737 Classic -400 nel rewinged, aggiornato, più efficiente, più lungo 737NG-800.La produzione del 737 Classic continuò a fianco di quella della prossima generazione per un periodo di tempo; il primo 737-700 fu completato nel dicembre 1996; l’ultimo 737 Classic fu completato nel febbraio 2000.
modificazionimodifica
Sei ex Southwest 737-300 sono modificati e utilizzati per la lotta aerea antincendio dal gruppo Coulson con sede nella British Columbia, supportato da un C$3.4 milioni (million 2,6 milioni) prestito dal governo canadese.Il 737 FireLiner convertito può trasportare 4.000 US gal (15 m3) con una portata di 3.000 US gal (11 m3)/s e conserva 66 posti a sedere.Il primo è stato completato nel 2018 e distribuito in Australia.