polttoainetaloutta koskevat säännökset otettiin käyttöön ensimmäisen kerran vuonna 1978, vain henkilöautoille. NHTSA piti autojen Cafe-standardit samoina vuosina 1985-2010, lukuun ottamatta vaaditun mpg: n vähäistä laskua vuosina 1986-1989. Seuraavana vuonna kevyille kuorma-autoille määriteltiin toinen luokka. Nämä erotettiin raskaista hyötyajoneuvoista siten, että ajoneuvon kokonaispaino (GVWR) oli enintään 6000 paunaa. GVWR-raja nostettiin 8500 puntaan vuonna 1980, ja se on pysynyt tällä tasolla vuoteen 2010 asti. Niinpä tietyt suuret kuorma-autot ja katumaasturit, kuten Hummer ja Ford Excursion, vapautettiin verosta. Vuosina 1979-1991 kaksivetoisille (2WD) ja nelivetoisille (4WD) kevyille kuorma-autoille luotiin erilliset standardit, mutta suurimman osan tästä ajasta autonvalmistajat saivat valita näiden erillisten standardien tai yhdistetyn standardin, jota sovellettiin koko kyseisen mallivuoden kevyisiin kuorma-autoihin. Vuosina 1980 ja 1981 valmistaja, jonka Kevyt kuorma-Autokanta perustui yksinomaan perusmoottoreihin, joita ei myöskään käytetty henkilöautoissa, saattoi täyttää 14 mpg: n ja 14,5 mpg: n standardit.

standardit mallivuosittain, 1978–2017edit

suorituskyky käytännössä edit

vuodesta 1980 lähtien perinteiset japanilaiset valmistajat ovat kasvattaneet yhdistetyn autokannan keskimääräistä polttoainetaloutta 1.6 mailia per gallona mukaan 30 Maaliskuu 2009 Yhteenveto polttoaineen talouden suorituskykyä julkaistaan vuosittain NHTSA. Tänä aikana he myös kasvattivat myyntiään Yhdysvalloissa 221 prosenttia. Perinteiset eurooppalaiset valmistajat itse asiassa vähensivät laivaston keskimääräistä polttoainetaloutta 2 mailia gallonalta ja lisäsivät myyntimääräänsä 91 prosenttia. Perinteiset yhdysvaltalaiset valmistajat Chrysler, Ford ja General Motors kasvattivat laivaston keskimääräistä polttoainetalouttaan 4,1 mailia gallonalla vuodesta 1980 hallituksen tuoreimpien lukujen mukaan. Tänä aikana myynti U. S. valmistajat laskivat 29 prosenttia.

useat valmistajat päättävät maksaa KAHVILASAKKOJA sen sijaan, että yrittäisivät noudattaa määräyksiä. Ne ovat yleensä yrityksiä, joilla on pieni markkinaosuus Yhdysvalloissa ja kalliita, suorituskykyisiä autoja, kuten Porsche, Mercedes ja Fiat. Mallivuonna 2012 Jaguar (Land Rover) ja Volvo eivät täyttäneet CAFE-vaatimuksia. He maksoivat sakkoja yhteensä 15 miljoonaa dollaria vuodelta.

mallivuodelle 2014 GM: n ja Fordin kevytautojen perässä tulleiden Mercedeksen katumaasturien kalustokeskiarvo oli alhaisin, kun taas Toyotan ja Mazdan perässä tulleiden Teslojen autokannan keskiarvo oli korkein.

ennen öljyn hinnannousua 2000-luvulla sekä henkilöautojen että kevyiden kuorma-autojen yleinen polttoainetalous oli Yhdysvaltain markkinoilla korkeimmillaan vuonna 1987, jolloin valmistajat onnistuivat 26,2 mpg: ssä (8,98 L / 100 km). Vuoden 2004 keskiarvo oli 24,6 mpg. Tuona aikana ajoneuvojen koko kasvoi keskimäärin 3 220 paunasta 4 066 paunaan (1 461 kilosta 1 844 kiloon), mikä johtui osittain kuorma-autojen omistuksen kasvusta 28 prosentista 53 prosenttiin.

2006 uudistusyritys ja lakiuudistus

kuorma-autojen KAHVILASÄÄNTÖJÄ muutettiin virallisesti maaliskuun lopussa 2006. Kuitenkin, 9. Circuit Court of Appeals on kumonnut säännöt, palauttaa ne NHTSA, kuten jäljempänä. Muutokset olisivat jakaneet kuorma-autokantaa ajoneuvokokojen ja-luokkien mukaan vuodesta 2011 alkaen. Kaikkien katumaasturien ja enintään 10 000 paunan GVWR-henkilöautojen olisi täytynyt täyttää Cafe-standardit koosta riippumatta, mutta yli 8500 paunan kuorma-autot ja tavaravaunut bruttopaino (GVWR) olisivat jääneet poikkeuksen ulkopuolelle.

Yhdysvaltain yhdeksännen piirin vetoomustuomioistuin oli samaa mieltä NHTSA: n kanssa siitä, että taloudellinen hyöty-kustannusanalyysi (nettotaloudellisen hyödyn maksimointi kansakunnalle) on energiapolitiikka-ja Säästölain (Energy Policy and Conservation Act, EPCA) mukaan asianmukainen tapa valita CAFE-standardien suurin mahdollinen tiukkuus, mutta totesi kuitenkin, että NHTSA asetti väärin nollan dollarin arvon CO2-päästöjen aiheuttamalle ilmaston lämpenemiselle; ei asettanut ”backstopia” estämään kuorma-autoja päästämästä enemmän hiilidioksidia kuin aiempina vuosina; ei ole asetettu standardeja 8 500-10 000 kilogramman (4 500 kilogramman) ajoneuvoille, eikä ole laadittu täydellistä Ympäristövaikutusselvitystä (Eis) lyhennetyn ympäristövaikutusten arvioinnin sijaan. Tilintarkastustuomioistuin määräsi NHTSA: n laatimaan uuden standardin mahdollisimman nopeasti ja arvioimaan perusteellisesti uuden standardin ympäristövaikutuksia.

Energy Independence and Security Act of 2007Edit

vuonna 2007 edustajainhuone Ja senaatti hyväksyivät Energy Independence and Security Act (EISA) laajalla tuella, asettaen tavoitteeksi kansallisen polttoainetalouden standardin 35 mailia gallonaa kohti (mpg) vuoteen 2020 mennessä ja tehden tuomioistuimen tuomion vanhentuneeksi. Joulukuuta 2007 presidentti George W. Bush allekirjoitti lain. Lakiesityksen standardi nostaisi polttoainetalouden vaatimuksia 40 prosenttia ja säästäisi Yhdysvalloilta miljardeja litroja polttoainetta. Vaatimus koskee kaikkia henkilöautoja, myös ” kevyitä kuorma-autoja.”Presidentti Bush kohtasi vakavia paineita vähentää maan riippuvuutta öljystä ja tämä oli osa hänen aloitettaan tehdä niin.

Uusi ”jalanjälki” – malli

uudessa lopullisessa kevyen kuorma-auton Cafe-standardissa 2008-2011 polttoainetalousstandardeja olisi uudistettu siten, että ne perustuvat ajoneuvon koon mittaan nimeltä ”jalanjälki”, joka saadaan kertomalla ajoneuvon akseliväli sen raideleveydellä. Kullekin jalanjäljen lisäykselle olisi määritetty polttoainetalouden tavoitetaso käyttämällä jatkuvaa matemaattista kaavaa. Pienemmillä kevyillä kuorma-autoilla oli korkeammat polttoainetaloudelliset tavoitteet ja suuremmilla kuorma-autoilla pienemmät tavoitteet. Enemmän isoja kuorma-autoja valmistavien valmistajien olisi annettu saavuttaa matalampi yleinen KAHVILATAVOITE, enemmän pieniä kuorma-autoja valmistavien valmistajien olisi pitänyt täyttää korkeampi vaatimustaso. Aiemmista CAFE-standardeista poiketen valmistajalta tai koko teollisuudelta ei vaadittu minkään tietyn todellisen MPG-kokonaistavoitteen saavuttamista, koska se riippuu siitä, kuinka monta kokoa kuluttajat valmistavat ja lopulta ostavat kuorma-autoja. Jotkut arvostelijat huomauttivat, että tällä saattoi olla tahaton seuraus siitä, että valmistajat painostettiin valmistamaan yhä suurempia ajoneuvoja tiukkojen talousvaatimusten välttämiseksi. Polttoainetaloustavoitteen laskemiseen käytetyllä yhtälöllä oli kuitenkin sisäänrakennettu mekanismi, joka kannustaa pienentämään ajoneuvon kokoa noin 52 neliöjalkaan (nykyisen kevyen kuorma-autokannan likimääräinen keskipiste.)

korotukset ja kevyiden kuorma-autojen standardiuudistus

vuonna 2006 kevyiden kuorma-autojen mallivuosille 2008-2011 tehty sääntö sisälsi uudistuksen kevyiden kuorma-autojen Cafe-standardien rakenteeseen ja antoi valmistajille mahdollisuuden mallivuosille 2008-2010 noudattaa uudistettua standardia tai uudistamatonta standardia. Uudistettu standardi perustui ajoneuvojalanjälkeen. Uudistamaton standardi minun 2008 asetettiin olemaan 22.5 mpg, 23.1 mpg minun 2009, ja 23.5 mpg minun 2010.

saavuttaakseen EISA: n hyväksymän 35mpg: n tavoitteen henkilöautojen ja kevyiden kuorma-autojen yhdistetylle kalustolle my2020: lle NHTSA: n on jatkettava CAFE-standardien nostamista. Määrittäessään uutta CAFE-standardia NHTSA: n on arvioitava kunkin uuden standardin ympäristövaikutukset ja sen vaikutukset työllisyyteen. EISA: n myötä NHTSA: n oli tehtävä uusi analyysi, johon sisältyi uusi katsaus kansallisen Ympäristöpoliittisen lain (Nepa) mukaisiin mahdollisiin vaikutuksiin ja arvioitava, ovatko vaikutukset NEPA: ssa tarkoitettuja merkittäviä.

NHTSA: n on annettava uudet standardinsa puolitoista vuotta ennen laivaston mallivuotta. Mukaan NHTSA raportti, jotta saavutetaan tämän alan laaja yhdistetty laivasto vähintään 35mpg, NHTSA on asetettava uudet standardit hyvissä ajoin ennen mallivuotta, jotta autonvalmistajat läpimenoaika tarpeeksi tehdä laajoja tarvittavia muutoksia autoissaan. EISA vaati myös uudistusta, jossa liikenneministeriön asettamat standardit olisivat ”attribuuttipohjaisia”, jotta ajoneuvojen turvallisuus ei vaarantuisi korkeampien standardien vuoksi.

CAFE credit trading provisionsEdit

vuoden 2007 Energy Independence and Security Act määräsi myös NHTSA: n perustamaan luottokauppa-ja siirtojärjestelmän, jonka avulla valmistajat voivat siirtää luottoja luokkien välillä sekä myydä niitä muille valmistajille tai muille kuin valmistajille. Lisäksi ajanjaksoa, jolta luottoja voitiin siirtää eteenpäin, pidennettiin kolmesta vuodesta viiteen vuoteen. Kaupattuja tai siirrettyjä luottoja ei saa käyttää kotimaan henkilöautokannan vähimmäisvaatimuksen täyttämiseen, mutta niitä voidaan käyttää ”attribuuttistandardin”täyttämiseen. Viimeksi mainittu avustus on saanut osakseen kritiikkiä UAW: lta, joka pelkää sen johtavan siihen, että valmistajat lisäävät pienten autojen tuontia kotimarkkinoiden vajeiden tasoittamiseksi.

nämä uudet joustot toteutettiin asetuksella 23.maaliskuuta 2009 lopullisena sääntönä mallivuoden 2011 henkilöautoille ja kevyille kuorma-autoille.

laskelmat, joissa käytetään virallisia Cafen tietoja, ja 28.syyskuuta 2009 julkaistuun ehdotettuun sääntömuutosta koskevaan ilmoitukseen sisältyvä Uusi ehdotettu luottokaupan joustavuus osoittavat, että yhdeksänkymmentäkahdeksan prosenttia pelkästään cross fleet credit trading-tarjouksesta saadusta hyödystä virtaa Toyotalle. Näiden laskelmien mukaan 75 prosenttia kahdesta uudesta CAFE credit trading-järjestelystä, cross fleet trading-järjestelystä ja 5 vuoden siirtosummasta, saatavasta hyödystä kuuluu ulkomaisille valmistajille. Toyota voi säännöksen avulla välttää tai vähentää säännösten noudattamista keskimäärin 0,69 mpg: llä vuodessa vuoteen 2020 asti,

• Hyundai (1.01 mpg),
• Nissan (0,65),
• Honda (0,83 mpg),
• Mitsubishi (0,13 mpg),
• Subaru (0,08),
• Chrysler (0,14 mpg),
• GM (0,09 mpg) ja
• Ford (0,18 mpg) hyötyvät myös.

Toyotan saaman KAHVILAVAPAUDEN arvioitu arvo on 2,5 miljardia dollaria, Hondan saama hyöty on 800 miljoonaa dollaria ja Nissanin saama hyöty 900 miljoonaa dollaria alennettuina CAFE compliance-kustannuksina. Ulkomaiset yhtiöt saivat 5,5 miljardin dollarin edut, kun Detroitin kolmoselle meni 1,8 miljardia dollaria.

Out-year and alternative fuel standard changesEdit

vuosina 2021-2030 standardit edellyttävät MPG: n olevan ”suurin mahdollinen” polttoainetalous. Laki antaa NHTSA: lle mahdollisuuden asettaa henkilöautoille ja kuorma-autoille lisävaatimuksia jalanjälkimallin tai muun matemaattisen standardin perusteella. Lisäksi jokaisen valmistajan on täytettävä vähimmäisvaatimus, joka on korkeampi, joko 27,5 mpg henkilöautojen osalta tai 92 prosenttia kaikkien valmistajien ennakoidusta keskiarvosta. National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) on suunnattu perustuu National Academy of Sciences tutkimukset asettaa keskipitkän ja raskaan kuorma mpg standardit ”suurin mahdollinen”. Lisäksi laissa poistetaan joustavalla polttoaineella toimivien E85-ajoneuvojen valmistajille aiemmin myönnetty mpg-hyvitys ja lisätään siihen yksi biodiesel, ja siihen lisätään vaatimus, että NHTSA julkaisee varaosarenkaiden polttoainetehokkuusluokitukset. Lakiesitys lisää myös tuen plug-in-sähköautojen lähtötilalle ja paikalliselle infrastruktuurille.

implementing regulationsEdit

huhtikuun 22.päivänä 2008 NHTSA vastasi vuoden 2007 energiaomavaraisuus-ja Turvallisuuslakiin ehdottamalla uusia polttoainetaloudellisia standardeja henkilö-ja kuorma-autoille vuosimallin 2011 voimassa ollessa.

uusissa säännöissä otetaan käyttöön myös autojen ja kuorma-autojen jalanjälkimalli, jossa jos valmistaja tekee enemmän isoja autoja ja kuorma-autoja, ne saavat täyttää alhaisemman polttoainetaloudellisuusvaatimuksen. Tämä tarkoittaa sitä, että tietyn valmistajan tai koko ajoneuvokannan yleistä polttoainetehokkuutta ei voida ennustaa varmuudella, koska se riippuu todellisesta valmistetusta tuotevalikoimasta. Jos tuotevalikoima on kuitenkin sellainen kuin NHTSA ennustaa, autojen polttoainetalous kasvaisi nykyisestä standardista 27,5 mpg‑US (8,6 L/100 km; 33,0 mpg‑imp) 31,0 mpg‑US (7,6 L/100 km; 37,2 mpg‑imp) vuonna 2011. Uudet määräykset on suunniteltu ”optimoiduiksi” suhteessa tiettyihin oletuksiin, joihin kuuluvat: kaasun hinnat vuonna 2016 ovat 2,25 dollaria Yhdysvaltain gallonalta (59.4¢ / L), kaikki uuden auton ostajat maksavat 7% korkoa niiden ajoneuvojen ostot, ja vain välitä polttoainekustannukset ensimmäisen 5 vuotta ajoneuvon elämän, ja että sosiaaliset kustannukset hiilen on $7 tonnia CO2. Tämä vastaa uusien säännösten mukaista ilmaston lämpenemisen arvoa, joka on 4,31 dollaria vuodessa autoa kohden. Lisäksi uudet määräykset olettavat, että ei kehittyneitä hybridejä (Toyota Prius), plug-in hybridejä ja laajennetun kantaman sähköautoja (Chevrolet Volt), sähköautoja (Th!nk City), eikä vaihtoehtoisten polttoaineiden ajoneuvoja (Honda Civic GX) käytetä näiden polttoainetalouksien saavuttamiseksi. Ehdotuksessa selitettiin jälleen, että Yhdysvaltain laki (49 US Code § 32919) edellyttää, että ”valtio tai poliittinen osa valtion voi hyväksyä tai valvoa lakia tai asetusta liittyvät polttoainetalouden standardeja tai keskimääräinen polttoainetalouden standardeja”, ja selitti, että lait tai asetukset, joita sovelletaan moottoriajoneuvojen kasvihuonekaasupäästöjen liittyvät polttoainetalouden standardeja.

lokakuun puolivälissä 2008 DOT sai valmiiksi ja julkaisi lopullisen ympäristövaikutusselvityksen, jossa ennakoitiin standardien antamista mallivuosille 2011-2015. Julkisten huomautusten ja muiden saatavilla olevien tietojen, mukaan lukien autoteollisuuden taloudellista tilaa koskevat tiedot, perusteella virasto muutti analyysiään ja standardeja ja laati lopullisen säännön ja lopullisen sääntelyn vaikutusten analyysin (FRIA) vuosille 2011-2015. Marraskuussa 14, 2008, Office of Management and Budget sai tarkastelun sääntö ja FRIA. Lopullisen säännön antaminen kuitenkin keskeytettiin. Tammikuuta 2009 liikenneministeriö ilmoitti, ettei lopullista sääntöä annettaisi, kirjoittaen: ”Bushin hallinto ei viimeistele sääntöään yritysten polttoainetalouden standardeista. Autoteollisuuden viimeaikaiset taloudelliset vaikeudet edellyttävät, että seuraava hallinto tarkastelee perusteellisesti alaa koskevia asioita, mukaan lukien vuoden 2007 energiaomavaraisuutta ja-turvallisuutta koskevan lain (EISA) tehokasta täytäntöönpanoa. National Highway Traffic Safety Administration on tehnyt merkittävää työtä, joka asettaa seuraavan liikenneministerin viimeistelemään säännön ennen 1. huhtikuuta 2009 määräaikaa.”

2009 Obaman Hallintodirektiivi

27.tammikuuta 2009 presidentti Barack Obama määräsi liikenneministeriön tarkastelemaan asiaa koskevia oikeudellisia, teknologisia ja tieteellisiä näkökohtia, jotka liittyvät tiukempien polttoainetalousstandardien asettamiseen, ja viimeistelemään vuosimallin 2011 maaliskuun loppuun mennessä. Tämä yksimallivuosistandardi julkaistiin 27. maaliskuuta 2009, ja se on noin yhden mpg: n verran alhaisempi kuin Bushin hallinnon aiemmin suosittelemat polttoainetaloudelliset standardit. ”Nämä standardit ovat tärkeitä askelia kansakunnan pyrkimyksessä saavuttaa energiaomavaraisuus ja tuoda enemmän polttoainetehokkaita ajoneuvoja amerikkalaisille perheille”, sanoi ministeri LaHood. Uudet standardit nostavat koko alan yhteenlasketun keskiarvon 27.3 Mailiin Yhdysvaltain gallonaa kohti (8.6 L/100 km; 32.8 mpg‑imp) (2.0 MPG‑US (2.4 mpg‑imp) kasvu yli 2010-mallivuoden keskiarvon), kuten National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) arvioi. Se säästää noin 887000000 Yhdysvaltain gallonaa (3,36×109 L) polttoainetta ja vähentää hiilidioksidipäästöjä 8,3 miljoonaa tonnia. Tässä vuoden 2011 yksivuotistandardissa käytetään attribuuttipohjaista järjestelmää, joka asettaa polttoainetaloudelliset standardit yksittäisille ajoneuvomalleille jalanjälkimallin perusteella. Ministeri LaHood totesi myös, että monivuotisen polttoainetaloussuunnitelman laatiminen vuoden 2011 jälkeisille mallivuosille on jo hyvässä vauhdissa. Uudelleentarkastelussa arvioidaan polttoainesäästöteknologioita, markkinaolosuhteita ja valmistajien tulevia tuotesuunnitelmia. Toimia koordinoidaan asiasta kiinnostuneiden sidosryhmien ja muiden liittovaltion virastojen, kuten ympäristönsuojeluviraston, kanssa. Biologista monimuotoisuutta käsittelevä keskus haastoi uudet säännöt välittömästi uudelleen oikeudessa, koska ne eivät puuttuneet tuomioistuimen aiemmissa päätöksissä havaittuihin puutteisiin.

2006 Bush Rule
71 FR 17565

24,0

mallivuosi 2012-2016 Obaman hallinto ehdotus

19.toukokuuta 2009 presidentti Barack Obama ehdotti uutta kansallista polttoainetalousohjelmaa, joka hyväksyy yhtenäiset liittovaltion normit sekä polttoainetalouden että kasvihuonekaasupäästöjen säätelemiseksi säilyttäen Dotin, EPA: n ja Kalifornian oikeusviranomaiset. Ohjelma kattoi vuosimallit 2012 mallivuoteen 2016 ja lopulta se vaati keskimääräisen polttoainetaloudellisen standardin 35.5 mailia per Yhdysvaltain gallona (6.63 L/100 km; 42.6 mpg‑imp) vuonna 2016 (39 mailia per gallona autojen ja 30 mpg kuorma), hyppy 2009 keskiarvo kaikkien ajoneuvojen 25 mailia per gallona. Obama sanoi: ”status quo ei ole enää hyväksyttävä.”Korkeamman polttoainetalouden ennustettiin vähentävän öljyn kulutusta noin 1,8 miljardilla barrelilla (290,000,000 m3) ohjelman voimassaoloaikana ja vähentävän kasvihuonekaasupäästöjä noin 900 miljoonalla tonnilla; odotettuja kulutuskustannuksia autojen korkeampina hintoina ei tiedetty. Kymmenen autoliikettä ja UAW omaksuivat kansallisen ohjelman, koska se toi varmuutta ja ennustettavuutta vuoteen 2016 ja sisälsi joustoja, jotka alentaisivat merkittävästi vaatimusten noudattamisesta aiheutuvia kustannuksia. Ohjelman tavoitteita olivat muun muassa: kuluttajien rahan säästäminen pitkällä aikavälillä polttoainetehokkuuden parantamisessa, kuluttajien valinnanvaran säilyttäminen (uudet säännöt eivät määrää autojen, kuorma-autojen ja katumaasturien kokoa, joita valmistajat voivat tuottaa; se edellyttää pikemminkin, että kaikkien kokoisten ajoneuvojen energiatehokkuus lisääntyy), vähentää ilman saastumista kasvihuonekaasupäästöjen ja muiden tavanomaisten epäpuhtauksien muodossa, yhtä kansallista politiikkaa kaikille autonvalmistajille kolmen standardin sijasta (DOT-standardi, EPA-standardi ja Kalifornia-standardi, joita sovellettaisiin 13 muuhun osavaltioon), ja teollisuuden toiveet: sääntöjen selkeys, ennustettavuus ja varmuus, samalla kun niille annetaan joustavuutta odotettujen tulosten saavuttamisessa ja innovointiin tarvittava aika. Politiikan odotettiin johtavan 5%: n vuotuiseen tehokkuuden kasvuun vuodesta 2012 vuoteen 2016, 1,8 miljardia barrelia (290,000,000 m3) säästettyyn öljyyn kumulatiivisesti ohjelman elinkaaren aikana ja merkittäviin kasvihuonekaasupäästöjen vähennyksiin, mikä vastaa 177 miljoonan nykyauton poistamista tien päältä.

mallivuoteen 2014 mennessä monet ohjelman tavoitteista olivat täyttymässä. Uusien ajoneuvojen keskimääräinen polttoainetalous oli 30,7 mpg (35,6 mpg autoille ja 25,5 mpg kuorma-autoille) ja vuosina 2012-2015 autoteollisuus päihitti GHG-standardin huomattavalla marginaalilla. Kuluttajien odotetaan säästävän arviolta 16,6 miljardia gallonaa polttoainetta vuosimallin 2011-2014 ajoneuvojen eliniän aikana, koska valmistajat ylittävät CAFE-standardit kyseisinä vuosina.

2011 sopimus Mallivuosille 2017–2025edit

Heinäkuun 29.päivänä 2011 presidentti Obama ilmoitti sopineensa kolmentoista suuren autonvalmistajan kanssa polttoainetalouden kasvattamisesta 54,5 mailia gallonaa kohti autoille ja kevyille kuorma-autoille mallivuodeksi 2025. Hänen seuraansa liittyivät Ford, GM, Chrysler, BMW, Honda, Hyundai, Jaguar/Land Rover, Kia, Mazda, Mitsubishi, Nissan, Toyota ja Volvo—jotka yhdessä muodostivat yli 90% kaikista Yhdysvalloissa myydyistä autoista—sekä United Auto Workers (UAW) ja Kalifornian osavaltio, jotka kaikki olivat mukana kaupassa. Sopimuksen seurauksena mallivuoden 2017-2025 autoille laadittiin uudet CAFE-määräykset, jotka saatiin valmiiksi 28.elokuuta 2012. Tiukkuuden merkittävä lisääntyminen ja Cafen rakenteen muutokset luovat tarpeen tutkimukselle, jossa uusien ajoneuvojen markkinoiden kysyntä-ja tarjontapuolet otetaan huomioon yksityiskohtaisemmin kuin staattisten polttoainetalousstandardien avulla.

Volkswagen vastasi 29.heinäkuuta 2011 tehtyyn sopimukseen seuraavasti:”Volkswagen ei tue käsiteltävänä olevaa ehdotusta. Se asettaa kohtuuttoman suuren taakan henkilöautoille, ja samalla se mahdollistaa erityisen joustavuuden raskaammille kevyille kuorma-autoille. Henkilöautoilta vaadittaisiin 5 prosentin vuosittaista parannusta ja kevyiltä kuorma-autoilta 3,5 prosentin vuosittaista parannusta. Suurimmat kuorma-autot eivät kanna vuosien 2017-2020 aikana juuri lainkaan taakkaa, ja niille on myönnetty lukuisia tapoja saavuttaa matemaattisesti syrjäisimpien vuosien tavoitteet ilman merkittäviä reaalimaailman hyötyjä. Ehdotuksessa kannustetaan valmistajia ja asiakkaita siirtymään suurempiin ja vähemmän tehokkaisiin ajoneuvoihin, mikä päihittää kasvihuonekaasupäästöjen vähentämistavoitteen.”Lisäksi Volkswagen on sittemmin lähestynyt U. S. lainsäätäjät ovat alentamassa ehdotustaan henkilöautojen polttoainetehokkuuden kaksinkertaistamisesta vuoteen 2025 mennessä. Volkswagen väitti tuolloin, että uusi suunnitelma oli epäreilu, mutta myöhemmin paljastui, että yhtiö on järjestelmällisesti huijannut päästötestejä. Volkswagen onkin yksi harvoista suurista autovalmistajista, joka ei ole allekirjoittanut sopimusta, joka on johtanut Obaman hallinnon nykyiseen ehdotukseen. Mercedes-Benz-merkkisiä autoja valmistava Daimler esitti samansuuntaisia näkemyksiä sanoen sen ” selvästi suosivan suuria katumaastureita ja avolava-autoja.”

2016 puolivälin reviewEdit

vuoden 2011 sopimuksessa asetettiin vaatimukset väliarvioinnille, jossa tarkasteltiin alan kehitystä uusien standardien kanssa. 18.heinäkuuta 2016 EPA, NHTSA ja California Air Resources Board (CARB) julkaisivat teknisen asiakirjan, jossa arvioitiin, pystyykö autoteollisuus saavuttamaan 2022-2025 mpg-standardit. Teknisen arviointikertomuksen luonnos, kuten asiakirjaa kutsutaan, On väliarviointiprosessin ensimmäinen vaihe.

hallitusryhmät totesivat, että autoteollisuus on tehnyt hyvää työtä innovoimalla ja työntämällä kohti kasvihuonekaasupäästöjen vähentämistä. Lehden mukaan teknologia on halvempaa tai suunnilleen sitä, mitä odotettiin kustannuksiltaan, ja että autonvalmistajat ottavat uudet teknologiat käyttöön odotettua nopeammin. Silti 54,5 mpg: tä vastaava ennuste on lehden mukaan epärealistinen. Tavoite perustui markkinaan, jossa oli 67 prosenttia autoja ja 33 prosenttia kuorma-autoja ja katumaastureita sekä korkeampia polttoaineen hintoja. Amerikkalaiset asiakkaat eivät osta niin paljon autoja-markkinat ovat edelleen noin 50/50 ja todennäköisesti pysyvät sellaisina. Lehden mukaan realistisemmat ennusteet ovat 50 mpg: stä 52,6: een, jos vuoden 2012 standardit pidetään.

2012-2025 autojen KAHVILATAVOITTEET

2012-2025 kevyiden kuorma–autojen kahvilatavoitteet

sovitut standardit mallivuosittain, 2012-2025edit

NB: Real-world fuel economy values are about 20 percent lower than laboratory values used for CAFE. Use of E10 decreases fuel economy further by about 3 percent.

lisäksi on olemassa vähimmäisvaatimukset, sillä kotimaassa tuotettujen henkilöautojen EISA on suurempi kuin 27,5 mpg eli 92 prosenttia liikenneministerin ennustamasta kahvilasta kyseiselle mallivuodelle valmistetuille yhdistetyille kotimaisille ja ei-kotimaisille henkilöautojen laivastoille.

2020 rollbackEdit

elokuun alussa 2018 Yhdysvaltain ympäristönsuojeluvirasto EPA ja liikenneministeriö, jotka toimivat nyt Donald Trumpin presidenttikaudella, antoivat ehdotetun päätöksen, joka toteutuessaan kumoaisi osan presidentti Obaman vuonna 2012 asettamista tavoitteista. Päätös jäädyttäisi polttoainetaloustavoitteet vuoden 2021 37 mpg: n tavoitteeseen, pysäyttäisi hybridi-ja sähköautojen tuotantoa koskevat vaatimukset ja poistaisi lain salliman poikkeusluvan, joka antaa Kalifornian kaltaisille osavaltioille mahdollisuuden asettaa tiukempia standardeja. EPA: n virkaatekevä hallintovirkamies Andrew R. Wheeler ja liikenneministeri Elaine Chao julkaisivat yhteisen lausunnon, jossa todettiin, että sääntömuutos oli tarpeen, koska nykyiset säännöt ”aiheuttavat merkittäviä kustannuksia amerikkalaisille kuluttajille ja poistavat työpaikkoja”, kun taas uudet säännöt ”antavat kuluttajille paremman pääsyn turvallisempiin ja edullisempiin ajoneuvoihin jatkaen samalla ympäristönsuojelua”. Ehdotuksessa perutaan poikkeuslupa, joka antoi Kalifornialle luvan asettaa omat GHG – ja ZEV (Zero emissions Vehicle) – standardinsa ja joka sallii muiden osavaltioiden ottaa standardin käyttöön liittovaltion standardin sijaan. Ehdotettujen sääntömuutosten julkaisemisen jälkeen Kalifornia ja kahdeksantoista muuta osavaltiota ilmoittivat, että mikäli sääntö hyväksytään, ne haastavat hallituksen oikeuteen säännön hylkäämisestä.

EPA: n ja NHTSA: n ehdottama uusi päätös on nimetty turvallisemmiksi kohtuuhintaisiksi Polttoainetaloudellisiksi (SAFE) Ajoneuvosäännöiksi, jotka asettaisivat uudet CAFE-standardit vuosien 2022-2026 henkilöautoilleni ja kevyille kuorma-autoille ja muuttaisivat 2021 MY CAFE-standardeja, koska ne eivät ole ”enää maksimaalisia toteutettavissa olevia standardeja.”Turvallisuus syy hallituksen on siirtää ihmisiä ostamaan uusia ajoneuvoja, kun ajoneuvot ovat edullisempia turvallisten standardien mukaan, hallituksen tutkimus osoittaa uusien vuosimallien ajoneuvojen liittyvän alhaisempiin kuolleisuusasteisiin. Julkistettuaan ehdotuksen 2. elokuuta 2018 NHTSA ja EPA pitivät 60 päivän kommenttikuulemisjakson. Määräaikaa pidennettiin myöhemmin lokakuun 26. päivään 2018 sen jälkeen, kun 32 Yhdysvaltain senaattoria, 18 Syyttäjäviranomaista ja muut olivat saaneet 120 päivän tai pidemmän kommenttijakson.

tutkijat kuvailivat joulukuussa 2018 Science-lehdessä julkaistussa artikkelissa fundamental facks and inconsistencies in the analysis justifying the proposed rule including missional calculating changes in the size of the Autokanta and before international benefits of reduced greenhouse gas emissions, jolloin vähintään 112 miljardin dollarin etuudet hylätään, ja myös yliarvioivat sääntöjen noudattamisesta aiheutuvat kustannukset ja luonnehtivat tällaisia muutoksia ehdotettua sääntömuutosta koskevassa ilmoituksessa harhaanjohtaviksi.

Uudet KAHVILATAVOITTEET astuivat voimaan kesäkuussa 2020.