Varhaiskausi (1720-1825)Edit

rautatietä käytettiin tiettävästi Ranskan linnoituksen rakentamiseen Louisburgiin Nova Scotiaan vuonna 1720. Vuosien 1762 ja 1764 välillä, ranskan ja Intian sodan päättyessä, Brittiläiset sotilasinsinöörit rakensivat gravity Railroadin (mekanisoitu raitiotie) (montresorin Raitiotie) jyrkkää joenrantamaastoa ylös lähelle Niagara-joen vesiputouksen jyrkännettä Niagara Portagessa (jota paikalliset Senecat kutsuivat ”ryömimään nelinkontin.”) Lewistonissa, New Yorkissa.

Varhaiskausi (1826-1860)Edit

kopio vuonna 1927 kuvatusta ”Tom Thumb”—veturista eläinkäyttöinen Leiper-rautatie seurasi vuonna 1810 edeltävän onnistuneen kokeen jälkeen-sen suunnitteli ja rakensi kauppias Thomas Leiper rautatie yhdistää Crum Creekin Ridley Creekiin Delawaren piirikunnassa Pennsylvaniassa. Se oli käytössä vuoteen 1829, jolloin se korvattiin väliaikaisesti Leiperin kanavalla, minkä jälkeen se avattiin uudelleen kanavan tilalle vuonna 1852. Tästä tuli Baltimore and Philadelphia Railroadin (osa Baltimore and Ohio Railroadia) Crum Creek Branch vuonna 1887. Tämä on ensimmäinen rautatie, joka on tarkoitettu pysyväksi, ja ensimmäinen, joka on kehittynyt yhteisen liikenteenharjoittajan raideliikenteeksi välissä tapahtuneen sulkemisen jälkeen.

vuonna 1826 Massachusetts liitti Quincy ’ s Granite Railwayn yhteiseksi rahtilaivaksi kuljettamaan pääasiassa graniittia Bunker Hillin monumentin rakentamista varten; toiminta alkoi myöhemmin samana vuonna, ja osa siitä toimi vielä 1940-luvulle saakka.

muita valtioiden vuonna 1826 valtuuttamia ja seuraavina vuosina rakennettuja rautateitä olivat Delaware and Hudson Canal Companyn gravity railroad ja Mohawk and Hudson Railroad, jotka kuljettivat rahtia ja matkustajia Erien kanavan mutkan ympäri. Yhdistääkseen Baltimoren sataman Ohiojokeen Marylandin osavaltio vuokrasi vuonna 1827 Baltimore and Ohio Railroadin (B&O), jonka ensimmäinen osuus avattiin vuonna 1830. Samoin South Carolina Canal and Railroad Company vuokrattiin vuonna 1827 yhdistämään Charleston Savannah-jokeen, ja Pennsylvania rakensi yleisten töiden pääradan Philadelphian ja Ohio-joen välille.

amerikkalaiset seurasivat ja kopioivat tarkasti brittiläistä rautatietekniikkaa. Baltimore and Ohio Railroad oli ensimmäinen yhteinen liikenteenharjoittaja ja aloitti henkilöjunaliikenteen toukokuussa 1830 käyttäen aluksi hevosia junavaunujen vetämiseen.:90 South Carolina Canal and Rail Road Company oli ensimmäinen, joka käytti höyryvetureita säännöllisesti alkaen Charlestonin ensimmäisestä Amerikkalaisvalmisteisesta veturista, joka oli tarkoitettu tulohuoltoon joulukuussa 1830.

b&O alkoi kehittää höyryvetureita vuonna 1829 Peter Cooperin Tom Thumb-yhtiön johdolla. Tämä oli ensimmäinen amerikkalaisvalmisteinen veturi, joka kulki Yhdysvalloissa, vaikka se oli tarkoitettu pikemminkin höyryveturin potentiaalin demonstraatioksi kuin tuloja tuottavaksi veturiksi.:96 monet varhaisimmista amerikkalaisille rautateille tarkoitetuista vetureista tuotiin Englannista, kuten Stourbridge Lion ja John Bull, mutta kotimainen veturiteollisuus vakiintui nopeasti, ja DeWitt Clintonin kaltaiset veturit rakennettiin 1830-luvulla. B&o: n länsipuolinen reitti saavutti Ohiojoen vuonna 1852, ensimmäisenä itärannikon rautatienä.: Ch.V

vuoteen 1850 mennessä oli rakennettu 9 000 mailia (14 000 km) rautateitä. Liittohallitus käytti vuosina 1855-1871 maaavustusjärjestelmää, jonka kautta asumattoman Lännen uusille rautatieyhtiöille annettiin miljoonia hehtaareja, joita ne saattoivat myydä tai pantata joukkovelkakirjojen haltijoille. Ennen ohjelman päättymistä rautateille myönnettiin yhteensä 129 miljoonaa eekkeriä (520 000 km2), minkä lisäksi valtiot myönsivät 51 miljoonaa eekkeriä (210 000 km2) sekä erilaisia valtion tukia. Tämä ohjelma mahdollisti lukuisten läntisten linjojen, erityisesti Union Pacific-Central Pacific-linjan avaamisen nopealla liikenteellä San Franciscosta Omahaan ja idästä Chicagoon. Chicagon länsipuolella monet kaupungit kasvoivat rautatiekeskuksiksi, joissa oli korjaamoja ja teknisesti lukutaitoisten työläisten tukikohta.

rautatiet korvasivat pian monia kanavia ja kääntöpolkuja, ja 1870-luvulle tultaessa myös höyrylaivat olivat syrjäyttäneet merkittävästi alaa. Rautatiet olivat parempia kuin nämä vaihtoehtoiset kuljetusmuodot, erityisesti vesireitit, koska ne laskivat kustannuksia kahdella tavalla. Kanavat ja joet olivat talvikaudella poissa käytöstä jäätymisen vuoksi, mutta rautatiet kulkivat ympärivuotisesti huonosta säästä huolimatta. Ja rautatiet olivat turvallisempia: junaturman todennäköisyys oli pienempi kuin veneen uppoamisen todennäköisyys. Rautatiet tarjosivat kustannustehokkaat kuljetukset, koska niiden ansiosta rahdinantajilla oli pienempi tavaravarasto, mikä vähensi varastointikustannuksia talviaikaan, ja jotta vakuutuskustannuksia ei aiheutunut tavaroiden menettämisen riskistä kuljetuksen aikana.

samoin rautatiet muuttivat kuljetustyyliä. Tavalliselle ihmiselle 1800-luvun alussa kulkuneuvot kulkivat usein hevosella tai postivaunuilla. Reittiverkosto, jota pitkin vaunut suunnistivat, oli täynnä ojia, kuoppia ja kiviä. Tämä teki matkustamisesta melko epämukavaa. Loukkaantumisia lisäsi se, että valmentajilla oli ahdasta, kun jalkatilaa oli vähän. Junalla matkustaminen tarjosi uuden tyylin. Veturit osoittautuivat sujuvaksi, päänvaivaa aiheuttavaksi vapaamatkustajaksi, jossa oli runsaasti liikkumatilaa. Joissakin matkustajajunissa tarjottiin aterioita tilavassa ravintolavaunussa, minkä jälkeen nukuttiin hyvät yöunet yksityisissä makuupaikoissa. Pohjoisen ja Keskilännen rautatieyhtiöt rakensivat verkostoja, jotka yhdistivät lähes jokaisen suurkaupungin vuoteen 1860 mennessä. Voimakkaasti asutulla Maissivyöhykkeellä (Ohiosta Iowaan) yli 80 prosenttia maatiloista sijaitsi 8,0 kilometrin säteellä rautatiestä. Lyhyitä linjoja rakennettiin paljon, mutta Wall Streetille perustuneen ja rautateiden arvopapereihin suuntautuneen nopeasti kehittyvän rahoitusjärjestelmän ansiosta suurin osa yhdistettiin 20 runkolinjaksi vuoteen 1890 mennessä. Suurin osa näistä rautateistä tuotti rahaa, ja ne joita ei pian ostettu ja sisällytetty laajempaan järjestelmään tai ”rationalisoitiin”. Vaikka mannertenväliset rautatiet hallitsivat tiedotusvälineitä, ensimmäisen mannertenvälisen rautatien valmistuminen vuonna 1869 symbolisoi dramaattisesti maan yhdistymistä sisällissodan jakautumisen jälkeen, suurin osa rakentamisesta tapahtui todellisuudessa teollisuus-Koillis-ja maatalouslomakodissa, ja sen tarkoituksena oli minimoida toimitusajat ja-kustannukset. Etelän rautateitä korjattiin ja laajennettiin, minkä jälkeen monien valmistelujen jälkeen ne muutettiin kahden päivän kuluessa 5 Jalan raideleveydestä 4 Jalan 8 ½ tuuman vakioraideleveydeksi toukokuussa 1886.

laajan jokisysteeminsä ansiosta Yhdysvallat tuki kanavilla suurta joukkoa hevosvetoisia tai muulien vetämiä proomuja ja jokilaivoja, jotka kilpailivat rautateiden kanssa vuoden 1815 jälkeen aina 1870-luvulle asti. kanavat ja höyrylaivat hävisivät, koska rautateiden tehokkuus ja nopeus lisääntyivät dramaattisesti, sillä ne saattoivat kulkea lähes missä tahansa vuoden ympäri. Rautatiet olivat nopeampia ja menivät moniin paikkoihin kanava olisi epäkäytännöllinen tai liian kallis rakentaa tai luonnollinen joki ei koskaan mennyt. Rautateillä oli myös paremmat aikataulut, koska ne saattoivat usein kulkea ympäri vuoden, enemmän tai vähemmän säästä välittämättä. Kanavat ja jokiliikenne tulivat halvemmiksi, jos asui kanavalla tai joella tai sen lähellä, joka ei ollut jäässä osan vuodesta, mutta vain muutama jäi. Tavaroiden pitkän matkan kuljettaminen vaunuilla kanavaan tai jokeen oli hidasta ja kallista. Rautatie kaupunkiin teki siitä sisämaassa sijaitsevan ”sataman”, joka usein vaurastui tai muutti kaupungin kaupungiksi.

sisällissota ja jälleenrakennus (1861-1877)Edit

rautatie oli strateginen Yhdysvaltain sisällissodan aikana, ja unioni käytti paljon suurempaa järjestelmäänsä paljon tehokkaammin. Käytännössä kaikki kiskoja ja laitteita toimittavat tehtaat ja tehtaat sijaitsivat pohjoisessa, ja unionin saarto esti etelää saamasta uusia laitteita tai varaosia. Sota käytiin etelässä, ja unionin hävittäjät (ja joskus myös Etelävaltiot) tuhosivat järjestelmällisesti siltoja ja liikkuvaa kalustoa — ja joskus vääntivät kiskoja — estääkseen vihollisen logistiikan.

etelässä suurin osa rautateistä vuonna 1860 oli paikallisia asioita, jotka yhdistivät puuvillaseudut lähimpään vesiväylään. Suurin osa kuljetuksista tapahtui veneellä, ei rautateitse, ja unionin saarrettua satamat vuonna 1861 ja vallattua tärkeimmät joet vuonna 1862 kaukomatkailu oli vaikeaa. Sodan syttymisellä oli masentava vaikutus rautatieyhtiöiden taloudelliseen omaisuuteen, sillä puuvillasadon hamstraaminen Euroopan intervention pakottamiseksi jätti rautatiet vaille pääasiallista tulonlähdettään. Monet joutuivat irtisanomaan työntekijöitä ja erityisesti irtisanomaan ammattitaitoisia teknikkoja ja insinöörejä. Sodan alkuvuosina etelävaltioiden hallituksella oli näpit irti rautateistä. Vasta vuoden 1863 puolivälissä Konfederaation hallitus aloitti yleisen politiikan, ja se rajoittui ainoastaan sotaponnistelujen tukemiseen. Samana vuonna voimaan tulleen impression-lainsäädännön myötä rautatiet ja niiden liikkuva kalusto joutuivat Konfederaation armeijan tosiasialliseen hallintaan.

Olot huononivat Konfederaatiossa nopeasti, sillä uutta kalustoa ei ollut ja molemmin puolin tehdyt ratsiat tuhosivat järjestelmällisesti keskeisiä siltoja sekä vetureita ja tavaravaunuja. Varaosia kannibalisoitiin, syöttölinjoja revittiin, jotta saatiin korvaavia kiskoja runkolinjoille, ja raskas liikkuvan kaluston käyttö kulutti ne loppuun. Vuosina 1864-65 Konfederaation rautatieverkosto romahti; vuonna 1865 liikenne siirtyi vähiin.

Etelävaltiot olivat estäneet länteen suuntautuvan rautatielaajennuksen ennen vuotta 1860, mutta irtautumisen jälkeen Pacific Railway Acts hyväksyttiin vuosina 1862 ja 1863 jossa määriteltiin Central Pacific route ja standard raideleveys. Liittovaltion rahoituksella obligaatioiden ja anteliaiden maaavustusten muodossa ja pääasiassa kiinalaisten ja irlantilaisten työläisten sankarillisella avulla Central Pacific Railroad työskenteli itään ja Union Pacific Railroad länteen yhdistivät vuonna 1869 suuren läpimurron, ensimmäisen mannertenvälisen rautatien, joka yhdisti rautateitse itäiset valtiot Tyynenmeren rannikkoon ja mahdollisti siirtymisen New Yorkista San Franciscon lahteen vain kuudessa päivässä. Lisäksi rakennettiin muita mannertenvälisiä laivoja etelään (Southern Pacific, Santa Fe) ja pohjoiseen Kanadan ja Yhdysvaltain rajalle (Northern Pacific, Great Northern), mikä nopeutti lännen asuttamista tarjoamalla edullisia maatiloja ja karjatiloja luotolla, kuljettamalla uudisraivaajia ja tarvikkeita länteen ja karjaa, vehnää ja mineraaleja itään. Vuonna 1860 ennen transkontinentaaleja rautateillä kuljetettiin alle puolet vähemmän rahtia kuin sisävesillä, kun taas vuonna 1890 rautateillä kuljetettiin viisi kertaa enemmän rahtia kuin vesiväylillä.

jälleenrakennuskaudella pohjoisella rahalla rahoitettiin rautateiden jälleenrakentamista ja dramaattista laajentamista kaikkialla etelässä; niitä modernisoitiin raideleveyden, kaluston ja palvelunormien osalta. Eteläinen rataverkko laajeni 17 700 Mailista vuonna 1870 29 000 Mailiin vuonna 1890. Linjat omistivat ja ohjasivat ylivoimaisesti pohjoiset. Rautatiet auttoivat luomaan mekaanisesti taitavan käsityöläisryhmän ja mursivat suuren osan alueesta eristyneisyyden. Matkustajia oli kuitenkin vähän, ja puuvillasadon nostamista lukuun ottamatta rahtiliikennettä oli vain vähän.

vuoden 1873 paniikki oli suuri maailmanlaajuinen talouslama, joka lopetti rautateiden nopean laajenemisen Yhdysvalloissa. Monet linjat menivät konkurssiin tai pystyivät hädin tuskin maksamaan obligaatioidensa korkoja, ja työntekijöitä irtisanottiin joukoittain, ja yhä työssä olevat joutuivat suurten palkanalennusten kohteeksi. Tämä rautatieläisten huonontunut tilanne johti lakkoihin monia rautateitä vastaan, jotka huipentuivat vuoden 1877 suureen Rautatielakkoon.

suurlakko alkoi 14.heinäkuuta Martinsburgissa Länsi-Virginiassa vastauksena B&O Railroad-yhtiön leikkaamiin palkkoihin jo toisen kerran vuoden sisällä. Lakko ja siihen liittyvät väkivaltaisuudet levisivät Cumberlandiin, Marylandiin, Baltimoreen, Pittsburghiin, Buffaloon, Philadelphiaan, Chicagoon ja Keskilänteen. Lakko kesti 45 päivää ja päättyi vain paikallisten ja osavaltioiden miliisien sekä liittovaltion joukkojen väliintuloon.:112 Työväen levottomuudet jatkuivat 1880-luvulle, kuten vuoden 1886 Suuri Southwest Railroad-lakko, johon osallistui yli 200 000 työntekijää.

Expansion and consolidation (1878-1916)Edit

vuoteen 1880 mennessä maalla oli 17 800 tavaraveturia, jotka kuljettivat 23 600 tonnia rahtia, ja 22 200 matkustajaveturia. Yhdysvallat. rautatieteollisuus oli maan suurin työllistäjä maataloussektorin ulkopuolella. Yhdysvaltain rautateiden vaikutukset nopeaan teollisuuskasvuun olivat monet, mukaan lukien satojen miljoonien hehtaarien erittäin hyvän maatalousmaan avaaminen koneellistamista varten, alhaisemmat elintarvikkeiden ja kaikkien tavaroiden kustannukset, valtavat kansalliset myyntimarkkinat, insinööritaidon huippuosaamisen kulttuurin luominen ja nykyaikaisen hallintojärjestelmän luominen.

tammikuun 12.päivänä 1883 valmistui toisen mannertenvälisen rautatielinjan eteläinen osuus, kun Los Angelesista lähteneet Southern Pacific railwayt kohtaavat Galveston, Harrisburg and San Antonio Railwayn sijainnilla kolme mailia Pecos-joesta länteen Langtryn lähellä Texasissa.

newyorkilaisella rahoittajalla J. P. Morganilla oli 1800-luvun lopulla yhä hallitsevampi rooli rautatiejärjestelmän lujittamisessa. Hän organisoi uudelleenjärjestelyjä ja yhdistymisiä eri puolilla Yhdysvaltoja. Morgan keräsi suuria summia Euroopassa, mutta sen sijaan, että olisi vain hoitanut rahoja, hän auttoi rautateitä järjestäytymään uudelleen ja saavuttamaan suuremman tehokkuuden. Hän taisteli spekulatiivisista voitoista kiinnostuneita keinottelijoita vastaan ja rakensi vision integroidusta kuljetusjärjestelmästä. Vuonna 1885 hän uudisti New Yorkin West Shoren & Buffalo Railroadin ja vuokrasi sen New York Centralille. Vuonna 1886 hän järjesti uudelleen Philadelphian & Reading, ja vuonna 1888 Chesapeake & Ohion. Hän oli vahvasti tekemisissä railroad tycoon James J: n kanssa. Hill and The Great Northern Railway.: 331-2

teollisuusmiehet kuten Morgan, Cornelius Vanderbilt ja Jay Gould vaurastuivat rautatieyhtiöiden kautta, sillä suuret rautatieyhtiöt kuten Grand Trunk Railway ja Southern Pacific Transportation Company ulottuivat useisiin osavaltioihin. Vastauksena joidenkin rautateiden ja niiden omistajien monopolistisiin käytäntöihin ja muihin ylilyönteihin kongressi hyväksyi Interstate Commerce Actin ja perusti Interstate Commerce Commissionin (ICC) vuonna 1887.:123-4 kansainvälinen rikostuomioistuin valvoi epäsuorasti rautateiden liiketoimintaa antamalla laajoja säädöksiä.

Morgan järjesti vuosina 1889 ja 1890 konferensseja, jotka kokosivat yhteen rautatiejohtajat auttaakseen teollisuutta noudattamaan uusia lakeja ja kirjoittamaan sopimuksia ”julkisten, kohtuullisten, yhtenäisten ja vakaiden taksojen ylläpitämiseksi.”Konferenssit olivat ensimmäiset laatuaan, ja luomalla kilpailevien linjojen välille kiinnostavan yhteisön raivasi tietä 1900-luvun alun suurille yhdistymisille.:352-96 kongressi vastasi säätämällä kilpailulainsäädännön, joka kieltää rautateiden (ja muiden teollisuudenalojen) monopolit, alkaen Sherman Antitrust Act-laista vuonna 1890.

vuoden 1893 paniikki oli Yhdysvaltain siihenastisen historian suurin talouslama. Se oli seurausta rautateiden ylirakentamisesta ja horjuvasta rautateiden rahoituksesta, mikä aiheutti useita pankkien konkursseja. Neljäsosa Yhdysvaltain rautateistä oli pettänyt vuoden 1894 puoliväliin mennessä, ja niiden osuus oli yli 64 000 kilometriä. Epäonnistuneita linjoja olivat Northern Pacific Railway, Union Pacific Railroad ja Atchison, Topeka & Santa Fe Railroad. Konkurssiin menneiden yhtiöiden yritysostot johtivat omistuksen vahvistumiseen entisestään. Vuonna 1906 kaksi kolmasosaa Yhdysvaltain rautatieliikenteestä oli seitsemän yhtiön hallinnassa, joista suurimmat osuudet olivat New York Centralilla, Pennsylvania Railroadilla (PRR) ja Morganilla.:125-6

James J. Hill liittoutui Morganin ja muiden kanssa saadakseen pohjoisen Tyynenmeren hallintaansa. Hill perusti Northern Securities Companyn lujittaakseen pohjoisen Tyynenmeren toimintaa Hillin Oman Great Northernin kanssa, mutta luottamusmies Theodore Roosevelt paheksui jyrkästi ja vei asian oikeuteen. Vuonna 1904 liittovaltion oikeusistuimet lakkauttivat Northern Security Companyn (katso Northern Securities Co. v. Yhdysvallat) ja rautatiet joutuivat kulkemaan omille, kilpailullisille teilleen. Siihen mennessä Morgan ja Hill olivat varmistaneet, että pohjoinen Tyynimeri oli hyvin organisoitu ja selviytyi helposti omin avuin.: 352-96

vuonna 1901 Union Pacific Railroad osti koko eteläisen Tyynenmeren osakekannan. Liittovaltion hallitus sai syytteen Sherman Actin rikkomisesta, ja vuonna 1913 korkein oikeus määräsi Upin luopumaan kaikista SP: n osakkeista. Tämä päätös otettiin vastaan erittäin huolestuneena koko toimialalla, sillä UP: ta ja SP: tä pidettiin tuolloin yleisesti sellaisina, etteivät ne olleet merkittäviä kilpailijoita. (Myöhemmin 1900-luvulla, erilaisilla taloudellisilla olosuhteilla ja lainmuutoksilla, UP onnistui hankkimaan SP: n. KS.rautateiden tavaraliikenteen elpyminen.)

jatkuva huoli rautateiden harjoittamasta hintasyrjinnästä sai kongressin säätämään lisää lakeja, mikä antoi ICC: lle lisää sääntelyvaltaa. Vuoden 1906 Hepburn-laki antoi ICC: lle valtuudet asettaa enimmäiskorot ja tarkistaa yhtiöiden taloudelliset tiedot.

Yhdysvaltain rautatiet olivat raideleveydeltään suurimmillaan vuonna 1916, jolloin ratakilometrejä oli 254 037.

nationalised management (1917-1920)Edit

United States Railroad Administration (USRA) otti väliaikaisesti vastuulleen rautateiden hallinnan ensimmäisen maailmansodan aikana puuttuakseen riittämättömyyteen kriittisissä laitoksissa koko järjestelmässä, kuten terminaaleissa, radanvarressa ja liikkuvassa kalustossa. Presidentti Woodrow Wilson antoi kansallistamiskäskyn 26. joulukuuta 1917. Usra: n hallinnointi johti kaluston standardisointiin, päällekkäisten matkustajapalvelujen vähentämiseen ja tavaraliikenteen parempaan koordinointiin.: 175 Liittovaltion valvonta rautateillä päättyi maaliskuussa 1920.

rautatiet autokauden alussa (1921-1945)Edit

1900-luvun alussa jotkut kongressin, ICC: n ja joidenkin rautatiejohtajien jäsenet alkoivat huolestua Yhdysvaltain rautatiejärjestelmän tehottomuudesta. Muistot vuoden 1893 paniikista, rautatieyhtiöiden jatkuvasta lisääntymisestä ja päällekkäisistä laitoksista ruokkivat tätä huolta. Jossain määrin järjestelmän kansallistaminen sodan aikana oli esimerkki tästä tehottomuudesta. Nämä huolet saivat lainsäädännön pohtimaan järjestelmän parantamista. Vuoden 1920 Esch-Cummins Act määräsi ICC: n valmistelemaan ja hyväksymään suunnitelman rautatieyhtiöiden yhdistämisestä rajoitettuun määrään järjestelmiä. Vuonna 1929 ICC julkaisi ehdotetun täydellisen Konsolidointisuunnitelman, joka tunnetaan myös nimellä ”Ripley Plan”, sen laatijan, Harvardin yliopiston William Z. Ripleyn mukaan. Virasto järjesti suunnitelmasta kuulemisia, mutta yhtäkään ehdotettua yhdistämistä ei koskaan toteutettu. Monet pienet rautatiet pettivät 1930-luvun suuren laman aikana, ja niistä radoista, jotka säilyivät, vahvemmat eivät olleet kiinnostuneita tukemaan heikompia. Vuonna 1940 kongressi luopui virallisesti Ripleyn suunnitelmasta.

Nykyaika (1946–nykyhetki)Edit

toisen maailmansodan jälkeisen nousukauden aikana monet rautatiet ajettiin pois liiketoiminnan vuoksi kilpailun lentoyhtiöiden ja Interstate moottoriteitä. Auton yleistyminen johti henkilöjunaliikenteen loppumiseen useimmilla rautateillä. Rekkaliikenteestä oli tullut merkittäviä kilpailijoita 1930-luvulle tultaessa parannettujen päällystettyjen teiden myötä, ja sodan jälkeen ne laajensivat toimintaansa Interstate highway-verkoston kasvaessa ja hankkivat suuremman markkinaosuuden rahtiliiketoiminnasta.: 219 rautateillä kuljetettiin edelleen irtorahtia, kuten hiiltä, terästä ja muita hyödykkeitä. ICC jatkoi kuitenkin rautatiemaksujen ja muiden rautatietoimintaan liittyvien näkökohtien sääntelyä, mikä rajoitti rautateiden joustavuutta vastata muuttuviin markkinavoimiin.

vuonna 1966 kongressi perusti Federal Railroad Administrationin, jonka tehtävänä oli antaa ja valvoa rautateiden turvallisuusmääräyksiä, hallinnoida rautateiden avustusohjelmia sekä tehdä tutkimusta ja kehitystä rautateiden turvallisuuden ja kansallisen rautatieliikennepolitiikan parantamiseksi. Turvallisuustoiminnot siirrettiin ICC: ltä. FRA perustettiin osana uutta liittovaltion liikenneministeriötä.

kaksi suurinta jäljellä olevaa rautatietä, Pennsylvania Railroad ja New York Central, yhdistyivät vuonna 1968 muodostaen Penn Centralin. ICC: n vaatimuksesta New York, New Haven and Hartford Railroad liitettiin fuusioon vuonna 1969; vuonna 1970 Penn Central teki konkurssin, joka oli Yhdysvaltain siihenastisen historian suurin konkurssi.: 234 muita konkurssiin menneitä rautateitä olivat Ann Arbor Railroad (1973), Erie Lackawanna Railway (1972), Lehigh Valley Railroad (1970), Reading Company (1971), Central Railroad of New Jersey (1967) ja Lehigh and Hudson River Railway (1972).

vuonna 1970 kongressi perusti valtionyhtiön, Amtrakin, hoitamaan Penn Central passenger Linesin liikennöintiä ja valikoimaan kaupunkien välisiä henkilöliikennepalveluja muilta yksityisiltä rautateiltä Rail Passenger Service Act-lain nojalla.: 234 Amtrak aloitti toimintansa vuonna 1971.

kongressi hyväksyi Regional Rail Reorganisation Act of 1973 (joskus kutsutaan ”3R Act”) pelastaa elinkelpoinen rahtiliikenne konkurssiin Penn Central ja muut linjat Koillis, Keski-Atlantilla ja keskilännessä alueilla, perustamalla Consolidated Rail Corporation (ConRail), valtion omistama yhtiö. Conrail aloitti toimintansa vuonna 1976. 3R Act muodosti myös United States Railway Associationin, toisen valtionyhtiön, joka otti ICC: n valtuudet salliessaan konkurssiin menneiden rautateiden luopua kannattamattomista radoista.

Amtrak hankki suurimman osan Penn Central Northeast Corridorin kulkuoikeuksista ja tiloista Washingtonista Bostoniin Railroad Revitalization and Regulatory Reform Act-lain (”4r Act”) nojalla vuonna 1976.: 238

tavarajunien lisäksi Conrail peri lähijunaliikennettä useilta edeltäviltä Koillismaan rautateiltä, ja nämä toiminnot jatkuivat kannattamattomina. Valtion ja paikallishallinnon liikennevirastot ottivat Matkustajaliikenteen hoitaakseen ja hankkivat eri reittioikeudet Conraililta vuonna 1983.

National Association of Railroad Passengers, yleishyödyllinen edunvalvontaryhmä, perustettiin 1960-luvun lopulla tukemaan henkilöjunien liikennöintiä.

1970-luvun lopulta alkaen Amtrak poisti useita kevyesti matkustaneita linjojaan. Riddership pysäytti noin 20 miljoonaa matkustajaa vuodessa keskellä epävarmaa valtiontukea vuodesta 1981 noin vuoteen 2000. Ridership lisääntyi 2000-luvun ensimmäisellä vuosikymmenellä Koillisväylän pääomaparannusten ja autojen polttoainekustannusten nousun jälkeen.

tavaraliikenteen rautateiden elpyminen 1980-luvulla

vuonna 1980 kongressi sääti staggers Rail Actin elvyttämiseksi tavaraliikennettä poistamalla rajoittavia säännöksiä ja mahdollistamalla rautateiden kilpailukyvyn parantaminen rekkaliikenteeseen nähden. Vuoden 1981 Northeast Rail Service Act-laki antoi luvan sääntelyn purkamiseen. Nämä lait muun muassa vähensivät ICC: n roolia rautateiden sääntelyssä ja antoivat liikenteenharjoittajille mahdollisuuden lopettaa kannattamattomia reittejä. Useammat rautatieyhtiöt yhdistivät ja yhdistivät linjojaan pysyäkseen menestyneinä. Nämä muutokset johtivat nykyiseen järjestelmään, jossa I-luokan rautateitä oli vähemmän, mutta ne olivat kannattavia ja kattoivat suurempia alueita Yhdysvalloissa.: 245-252

nykyisen sääntelyn purkamisen ajan alusta lähtien seuraavat I luokan rautatiet ovat olleet mukana fuusioissa:

• Union Pacific osti Missouri Pacific and Missouri–Kansas–Texas Railroadin 1980-luvulla, Chicago and North Western 1995 ja Southern Pacific 1996
• CSX muodostettiin 1986 Chessie Systemistä ja Seaboard System
• BNSF Railway muodostettiin 1996 Atchison, Topeka and Santa Festä (”Santa Fe”) ja Burlington Northern
• Norfolk Southern muodostettiin vuonna 1982 Norfolk and Western and Southern Railwayn
• Canadian Pacific osti Delawaren ja Hudsonin vuonna 1991
• Canadian National osti Illinois Central vuonna 1999
• CSX ja Norfolk Southern ostivat suurimman osan Conrail freight Railin omaisuudesta vuonna 1997.

vuonna 1995, kun suurin osa ICC: n valtaoikeuksista oli poistettu, kongressi lakkautti viraston lopullisesti ja siirsi sen jäljellä olevat tehtävät uudelle virastolle, Surface Transportation Boardille.

2000-luku

2000-luvun alussa useat rautatiet alkoivat yhdessä liittovaltion ja eri satamavirastojen kanssa investoida uudelleen tavaraliikenteen rautatieinfrastruktuuriin, kuten intermodaaliterminaaleihin sekä siltojen ja tunnelien parantamiseen. Hankkeiden tarkoituksena on lisätä kapasiteettia ja tehokkuutta koko kansallisessa rautatieverkossa. Kaksi esimerkkiä ovat Heartland Corridor ja National Gateway.

sekä Bill Clintonin että Barack Obaman hallinnot olivat ensimmäisellä kaudellaan ilmoittaneet suunnitelmistaan uusista suurnopeusjunaradoista. Clintonin kaudella ainoa konkreettinen lopputulos oli Koillisväylää palvelevan Amtrakin Acela Expressin käyttöönotto vuonna 2000. Obama jopa mainitsi Rautatiesuunnitelmansa State of the Union-puheessaan, ensimmäistä kertaa vuosikymmeniin presidentti näin teki. Vaikka useita pienimuotoisia rautateiden parannuksia rahoitettiin liittovaltion rahalla, kunnianhimoisemmat suunnitelmat Floridassa, Ohiossa ja muissa osavaltioissa epäonnistuivat, kun vastavalitut Republikaanikuvernöörit lopettivat nykyiset suurten nopeuksien rautatiesuunnitelmat ja palauttivat liittovaltion rahoituksen.

vuonna 2015 aloitettiin Kalifornian suurnopeusjunaradan rakennustyöt. Vaiheen I osan, joka yhdistäisi Los Angelesin ja San Franciscon alle kolmessa tunnissa, oli alun perin tarkoitus valmistua vuonna 2029 40 miljardin dollarin kustannuksilla. Vuoteen 2018 mennessä hanke koki kuitenkin lukuisia viivästyksiä ja kustannuslaskelmia, joiden arvioitu valmistumisajankohta oli 2033 ja hinta 98,1 miljardia dollaria.