Zachary M. Schrag, Columbian yliopisto

termillä ”urban mass transit” tarkoitetaan yleensä aikataulutettua kaupungin sisäistä liikennettä kiinteällä reitillä yhteiskäyttöautoilla. Jopa tämä määritelmä kattaa hevosvetoiset omnibussit ja katuvaunut, köysiradat, sähkökäyttöiset katuvaunut ja vaununvaunut, bensiini-ja dieselbussit, maanalaiset ja maanpäälliset rail rapid transit, lautat ja jotkut lähijunaliikennepalvelut. Yhdysvalloissa joukkoliikenne on suurimmaksi osaksi tarkoittanut jonkinlaista paikallista bussi-tai rautatieliikennettä, ja juuri näihin liikennemuotoihin tämä artikkeli keskittyy.

koko maassa vuonna 1990 joukkoliikenne kuljetti vain 5,3 prosenttia työmatkoista, kun se vuonna 1980 oli ollut 6,4 prosenttia, ja vielä pienempi osuus kaikista matkoista. Mutta vaikka joukkoliikenne voi tuntua merkityksettömältä tässä kansallisessa mittakaavassa, se on yhdeksännentoista vuosisadan alusta lähtien muovannut amerikkalaisia kaupunkeja ja tekee niin edelleen. Ja aikana, jolloin ollaan huolissaan kasvihuonekaasuista ja öljyriippuvuudesta, joukkoliikenne tarjoaa miljoonille amerikkalaisille tärkeän vaihtoehdon autolle.

yksityisyrittäjien aika

Omnibussien ja hevosvaunujen

joukkoliikenteen historia maalla Yhdysvalloissa alkaa 1830-luvulta hevoskuljetusten ja raitiovaunujen käyttöönotosta itäisissä kaupungeissa. Omnibusit eli paikalliseen palvelukseen muunnetut postivaunut saivat alkunsa Ranskasta, ja idea levisi New Yorkiin 1829, Philadelphiaan 1831, Bostoniin 1835 ja Baltimoreen 1844. Omnibussit säästivät matkustajiltaan jonkin verran väsymystä, mutta ne alistivat heidät kuoppaiselle ajelulle, joka tuskin oli kävelyä nopeampaa. Sen sijaan rautakiskoilla kulkevat hevosautot mahdollistivat sujuvamman ja nopeamman kulkemisen. New Yorkissa vuonna 1832 ensi kerran käyttöön otetut hevosvaunut levisivät 1850-luvulla, kiitos menetelmän, jolla kiskot vedettiin jalkakäytävälle, jotta se ei häiritsisi muuta liikennettä. Vuonna 1853 yksistään New Yorkin hevosautoissa oli noin seitsemän miljoonaa ratsastajaa. Yksityisille liikenteenharjoittajille myönnettiin valtion toimilupa käyttää ajoneuvojaan tietyillä reiteillä riippumatta siitä, liikennöivätkö ne omnibuseilla vai hevoskärryillä. Sisällissodan jälkeen nämä yhtiöt alkoivat yhdistyä, mikä vähensi kilpailua.

Höyryrautatiet

vaikka osa työntekijöistä oppi käyttämään päivittäisessä työmatkassaan omnibusseja ja hevosvaunuja, toiset alkoivat ajaa intercity-junia kodin ja työpaikan välillä. Varakkailla kauppiailla ja ammattilaisilla oli varaa hintoihin tai vuosittaisiin kulkuihin vehreän kylän ja vilkkaan keskustan välillä. Yonkers New Yorkissa, Newton Massachusettsissa, Evanston Illinoisissa ja Germantown Pennsylvaniassa kasvoivat kaikki makuuhuoneyhteisöinä, jotka yhdistettiin höyryveturilla New Yorkiin, Bostoniin, Chicagoon ja Philadelphiaan. Sisällissodan jälkeen jotkut newyorkilaiset yrittäjät toivoivat saavansa höyryrautateiden nopeuden kaupunkien kaduille rakentamalla korotettuja raiteita rautapalkkeihin. Muutaman väärän alun jälkeen vuonna 1876 New Yorkissa oli ensimmäinen ”el” eli korotettu rautatie. Kyseessä oli maan ensimmäinen nopea kauttakulku: paikallisliikenne, joka kulki yksinoikeudella kiinteiden asemien välillä.

Hevosajoneuvot olivat meluisia ja haisevia, ja niiden käyttövoima altis sairauksille ja vammoille. Höyryveturit korkealla radoilla olivat vielä äänekkäämpiä, eikä niiden savu ja tuhka ollut sen tervetulleempaa kuin hevosen lanta. Etsiessään puhtaampia vaihtoehtoja keksijät turvautuivat maakaapeleihin, jotka otettiin käyttöön ensimmäisen kerran vuonna 1873. Keskusvoimaloiden höyrykoneet pyörittivät näitä kaapeleita loputtomiin, jolloin köysiratojen käyttäjät pystyivät tarttumaan kaapeliin kadulla olevasta raosta ja hinaamaan sitä pitkin reittiä. Tämä osoittautui melko tehottomaksi voimansiirtovälineeksi, ja vaikka 23 kaupungissa oli kaapelitoimintaa vuonna 1890, useimmat hylkäsivät ne pian sähkövetojen hyväksi. Näkyvä poikkeus on edelleen San Francisco, jonka kukkulat haastoivat sähkökäyttöiset katumaasturit.

Sähkökäyttöiset katuvaunut

useimmissa kaupungeissa sähkökäyttöiset katuvaunut tuntuivat kuitenkin ihanteelliselta kaupunkiautolta. Ne olivat suhteellisen puhtaita ja nopeita sekä tehokkaampia kuin köysiradat. Richmondissa Virginiassa vuonna 1889 vihittiin käyttöön raitiovaunuja, joita kutsutaan myös kärryiksi, jotka syrjäyttivät hevoskärryt nopeasti, niin että vuoteen 1902 mennessä 94 prosenttia Yhdysvaltojen katurautateistä oli sähkökäyttöisiä ja vain yksi prosentti hevoskäyttöisiä, ja erotus johtui kaapeleista ja muista voimanlähteistä.

”Vetomagnaatit” ja monopolit

toisin kuin hevoskärryt, sekä köysirata-että sähkövaunujärjestelmät vaativat huomattavaa pääomaa voimalaitoksia, huoltoliikkeitä, ratoja, sähköjohtoja ja liikkuvaa kalustoa varten. Etsien mittakaavaetuja yrittäjät perustivat syndikaatteja ostaakseen hevosautoyhtiöitä ja niiden franchising-yrityksiä ja tarvittaessa lahjoivat paikallishallintoja. ”Vetomagnaatit”, kuten Peter Widener Philadelphiassa ja New Yorkissa, veljekset Henry ja William Whitney Bostonissa ja New Yorkissa sekä Charles Yerkes Chicagossa, muuttivat teollisuuden yksittäisten reittien monopoleihin perustuvasta lähes tai kokonaan kokonaisten kaupunkien monopoleihin perustuvasta. Mutta vallatessaan pieniä yrityksiä paronit ottivat myös valtavia yritysvelkoja ja kastelivat osakkeita, jolloin uusille yrityksille jäi hutera pääomarakenne. Ja monet käyttäytyivät todellisina monopolisteina ja pakkasivat tunteettomasti autonsa kuljettajiin, joilla ei ollut muuta vaihtoehtoa. Monissa kaupungeissa kauttakulkuyritykset saivat hirvittävän maineen, mikä vei niiltä julkisen tuen myöhempinä vuosikymmeninä.

samaan aikaan monopolivoittoja ennakoivat yritykset tekivät useita päätöksiä, jotka osoittautuisivat tuhoisiksi, kun ne joutuisivat kilpailemaan autojen kanssa. Monet yritykset lupasivat usein palkata kaksi miestä jokaiseen ajoneuvoon, poistaa lumet kaduilta, joita varten niillä oli toimilupa, ja tasoittaa raiteiden välistä tilaa. Yksi erityisen tärkeä sitoumus, jonka useimmat kauttakulkuyritykset tekivät, oli lupaus siitä, että ne tarjoavat ikuisesti palvelua viisikymppiselle matkan pituudesta riippumatta, mikä merkitsee poikkeusta eurooppalaisesta käytännöstä veloittaa vyöhykkeeltä.

katurautateiden ”kulta-aika”

läpi yhdeksännentoista ja kahdennenkymmenennen vuosisadan lopun katurautateiden kasvu oli kiinteästi sidoksissa kiinteistökehitykseen ja keinotteluun. Jokainen linjan jatke toi uutta maata työmatkaetäisyydelle työllisyyskeskuksesta, mikä nosti voimakkaasti kiinteistöarvoja. 1890-luvulle tultaessa jotkut yrittäjät, kuten F. M. Smith Oaklandissa, Henry Huntington Los Angelesissa ja Francis Newlands Washingtonissa ja sen esikaupungeissa rakensivat kannattamattomia raitiovaunulinjoja hyötyäkseen aiemmin ostamiensa maa-alueiden myynnistä reittien varrella. Mutta he halusivat yhä farebox-tuloja, ja useat yritykset rakensivat huvipuistoja linjojensa päihin saadakseen viikonloppuöiksi hieman ridershipiä. Valtaosin ratsumiehiä vedettiin valkokaulustyöläisten riveistä, joilla oli varaa käyttää kymmenen senttiä päivässä autokyytiin.

1890-luvun loppupuolelle tultaessa joukkoliikenteestä oli tullut välttämätöntä suurten amerikkalaisten kaupunkien elämälle. Jos raitiovaunut olisivat kadonneet, miljoonat amerikkalaiset olisivat jääneet jumiin asuinalueille, jotka ovat kaukana työpaikoistaan. Se oli kuitenkin rakenteeltaan yksityinen yritys, jonka tarkoituksena oli maksimoida osakkeenomistajiensa tuotto, vaikka sitä vaadittiin franchising-sopimuksissa palvelemaan julkisia tarpeita. Lisäksi toimialan lähtökohtana oli, että kuljettajilla ei olisi vaihtoehtoa raitiovaunulle, joten liikevaihdon kasvu oli varmaa. Tässä maailmassa transit-johtajien ei juuri tarvinnut huolehtia vesitetyistä varastoista tai kannattamattomista laajennuksista. 1900-luvulla se muuttuisi.

yksityiseltä julkiselle

ensimmäiset metrot

ensimmäinen rajoitus yksityisyrittäjyydelle joukkoliikenteen pohjana oli itse kaupungin katujen kapasiteetti. Raitiovaunujen tukkiessa pääväyliä kaupunginhallitukset etsivät keinoja ruuhkan kiertämiseksi. Vuonna 1863 avattu Lontoon metro näytti lupaukselta kaupunkimaisesta metrosta, mutta yksikään yksityinen yritys ei investoisi valtavia summia, joita tarvitaan tunneleihin kaupungin katujen alle. Samoin urban transit oli yksityisyrityksenä niin lujasti paikoillaan, että harva amerikkalainen kuvitteli sen kuuluvan kaupunginhallinnon tehtäviin. 1890-luvulla Bostonin Kauttakulkukomissio, Julkinen virasto, ehdotti kompromissia. Se laskisi liikkeeseen obligaatioita rakentaakseen tunnelin raitiovaunuja varten Tremont Streetin alle, minkä jälkeen se maksaisi takaisin vuokrat yksityisomistuksessa olevalle katuradalle, jonka autot käyttäisivät tunnelin metroa. Vuonna 1897 avattu lyhyt tunneli oli maanosan ensimmäinen metro.

New Yorkin metro

vuonna 1894 New Yorkin äänestäjät hyväksyivät samanlaisen suunnitelman rakentaa tunneleita valtion obligaatioilla ja vuokrata tunnelit sitten yksityiselle toimijalle. Vaikka sillä oli sama rahoitusmalli kuin Bostonilla, New Yorkin suunnitelma oli huomattavasti kunnianhimoisempi. Sähköjunat kulkivat Bostonissa nähtyjen yksittäisten raitiovaunujen sijaan suurella nopeudella koko Manhattanin pituudelta Bronxiin. Ensimmäinen osuus avattiin vuonna 1904 ja osoittautui niin suosituksi, että se herätti vaatimuksia välittömästä laajentamisesta alun perin suunniteltua 21 reittimailia pidemmälle. Pitkän väittelyn jälkeen kaupunki allekirjoitti vuonna 1913 kahden yksityisen liikenteenharjoittajan kanssa” kaksoissopimukset”, joissa vaadittiin uuden 123 kilometrin pituisen nopean kauttakulkureitin rakentamista sekä julkista että yksityistä pääomaa käyttäen.

ensimmäisen maailmansodan vaikutus

jälkikäteen ajateltuna vuoden 1913 kaksoissopimukset saattoivat olla korkean veden merkki yksityisesti rahoitetulle kaupunkien joukkoliikenteelle, sillä muutamassa vuodessa teollisuus olisi pahoissa vaikeuksissa. Ensimmäisen maailmansodan aikana ja heti sen jälkeen inflaatio vei nikkeliltä suurimman osan sen arvosta, vaikka palkat kaksinkertaistuivat. Yritykset pyysivät lainsäätäjiltä lupaa korottaa hintojaan, yleensä turhaan. Vuoteen 1919 mennessä katurautatiet New Yorkissa, Providencessa, Buffalossa, New Orleansissa, Denverissä, St. Louisissa, Birminghamissa, Montgomeryssä, Pittsburghissa ja useissa pienemmissä kaupungeissa olivat Selvitystilassa. Vastauksena, presidentti Wilson nimitti Federal Electric Railways Commission, joka ilmoitti, että vaikka electric railways olivat edelleen tarpeen ja elinkelpoisia yksityisiä yrityksiä, se vaatisi perusteellisen rakenneuudistuksen sääntelyn, työsuhteet, ja pääomitus palauttaa ne kannattavuus.

autojen saapuminen

pitkällä aikavälillä suurin uhka kauttakulkuyrityksille ei ollut inflaatio vaan edullisten massatuotantoautojen, kuten T-mallin Fordin, aiheuttama kilpailu, jota polttoaineena käytettiin halpaa bensiiniä. Vuonna 1915 Chicagossa oli yksi auto jokaista 61: tä henkeä kohti. Kymmenen vuotta myöhemmin luku oli yksi jokaista yhtätoista kohti. Valtakunnallisesti autojen rekisteröinnit kasvoivat seitsenkertaisiksi. Sen lisäksi, että jokainen kuljettaja edusti menetettyä lippua, monet ryhtyivät liiketoimintaan jitneyinä tarjoten kyytejä työmatkalaisille, jotka muuten kulkisivat raitiovaunulla. Lisäksi autot tukkivat saman kaupungin katuja, joita raitiovaunuilla oli käytössään, mikä vähensi huomattavasti vaunujen keskinopeutta. 1920-luvun puolivälissä kauttakulkuteollisuus syöksyi alaspäin menettäen tuloja ja kyvyn tarjota luotettavaa ja nopeaa palvelua. Suojeluskunta putosi paikallisesta huipusta 17.2 miljardia vuonna 1926 11,3 miljardin nadiiriin vuonna 1933. Useissa suurissa kaupungeissa maanalaissuunnitelmat kuolivat piirustuspöydille.

kuntien omistaman joukkoliikenteen alku

jotkut uudistajat uskoivat, että ratkaisu oli määritellä kauttakulku uudelleen julkiseksi palveluksi, jota tuottavat julkiset virastot tai viranomaiset. Vuonna 1912 San Francisco aloitti urakan kunnallisella rautatiellä, jota seurasivat julkiset järjestelmät Seattlessa, Detroitissa ja Torontossa. Vuonna 1925 New Yorkin pormestari John Hylan perusti independent Subwayn, kaupungin omistaman järjestelmän, joka oli suunniteltu kilpailemaan yksityisten liikenteenharjoittajien kanssa, joita Hylan piti korruptoituneina.

vaihtaa väyliin

Yksityiset liikennöitsijät puolestaan etsivät teknisiä korjauksia. Jotkut yritykset yrittivät saada kannattavuutta takaisin siirtymällä raitiovaunuista bensiini-ja dieselbusseihin, mikä tunnetaan nimellä ”motorisointi.”Koska linja-autot saattoivat käyttää samoja katuja, joita yksityisautot saivat ilmaiseksi, niiden kiinteät kustannukset olivat alhaisemmat kuin raitiovaunujen, mikä teki niistä erityisen houkuttelevia esikaupunkialueiden reiteille, joilla liikennöitiin harvemmin. Lisäksi koska monet lait ja verot koskivat nimenomaan raitiovaunuja, kauttakulkuyritys saattoi luopua joistakin kalliimmista velvoitteistaan vaihtamalla ajoneuvojaan. Bussit eivät kuitenkaan pystyneet vastaamaan raitiovaunujen kapasiteettiin, eivätkä ne voineet luikerrella metrotunneleihin ilman huolta pakokaasuista. Toinen vaihtoehto oli vaunuvaunu, kumiväsynyt linja-auto, joka raitiovaunun tavoin ammensi sähkövirtaa ilmajohdoista. Vaunuja alettiin käyttää runsaasti 1930-luvun alussa, ja ne välttivät teräskiskojen asentamisen aiheuttamat pääomakustannukset, mutta koskaan vaunujen osuus ei ollut yli kuudesosaa koko linja-autokannasta.

samaan aikaan useat liikenteenharjoittajat liittyivät suunnittelemaan uuden sukupolven raitiovaunua pelastaakseen surface rail Transitin. Vuonna 1937 esitelty Presidents’ Conference Committee eli PCC-auto oli virtaviivainen, tilava ja muunneltavissa erilaisiin käyttötarkoituksiin, jopa nopeaan kauttakulkuun. Se ei kuitenkaan pystynyt kääntämään koko alan taantumaa, etenkään vuoden 1938 jälkeen, jolloin tuli voimaan laki yleishyödyllisestä holdingyhtiöstä. Sähköalan uudistamiseen tähtäävä New Deal-lainsäädäntö pakotti tahattomasti monet sähkölaitokset myymään katurautateiden tytäryhtiönsä ja riisti niiltä tarvittavan pääoman.

toisen maailmansodan vaikutus

Toinen Maailmansota tarjosi viimeisen hurraa-huudon yksityisesti liikennöidylle kauttakululle Yhdysvalloissa. Vuonna 1942 amerikkalaiset autonvalmistajat keskeyttivät yksityisautojen tuotannon sotatarvikkeiden hyväksi, kun taas liittovaltion hallitus määräsi bensiinin säännöstelyn rajoittamaan amerikkalaisten jo omistamiensa autojen käyttöä. Ilman vaihtoehtoa amerikkalaiset siirtyivät ennätysmäärin joukkoliikenteeseen. Teollisuus saavutti huippunsa vuonna 1946 kuljettaen 23,4 miljardia ratsastajaa.

tukien Ikä

ridershipin romahdus toisen maailmansodan jälkeen

sodan jälkeen transit ridership romahti nopeasti. Ei ainoastaan autoja ollut jälleen saatavilla ja kohtuuhintaisia, vaan myös esikaupunkitaloja, jotka oli rakennettu niin kauas keskeisistä työalueista ja hajallaan niin harvassa, että joukkoliikenne oli yksinkertaisesti epäkäytännöllistä. Lisäksi uusien teiden, myös liittovaltion rahoittamien pikateiden, rakentaminen edisti autojen työmatkaliikennettä joko yksin tai kimppakyydillä. Tämän seurauksena transit riddership laski vuoden 1950 17,2 miljardista matkustajasta 11,5 miljardiin vuonna 1955. Vuoteen 1960 mennessä vain 8,2 prosenttia amerikkalaisista työntekijöistä meni töihin bussilla tai raitiovaunulla, ja lisäksi 3,9 prosenttia kulki työmatkoja nopealla kauttakulkuliikenteellä. Lisäksi noin neljännes kaikista kauttakulkumatkustajista asui vain New Yorkissa, jonka saarimaantiede teki autojen omistamisesta vähemmän haluttavaa. Amerikkalaisille transit-yhtiöille oli vielä huonompia uutisia, sillä ruuhka-aikojen ulkopuolella tapahtuva ridership laski vielä jyrkemmin kuin transit-työmatkaliikenne. Yritykset ostivat kallista työvoimaa ja varusteita kerätäkseen riittävästi kapasiteettia aamu-ja iltamatkaliikenteeseen, mutta suurin osa tästä kapasiteetista oli käyttämättömänä keskipäivän ja illan tunteina.

raitiovaunulinjoista luopuminen

ridershipin väheneminen jätti yksityisomisteiset vaihtoyhtiöt taloudellisesti heikoiksi ja alttiiksi valtauksille. Yrittäessään selviytyä tästä seuranneesta tulojen vähenemisestä useimmat amerikkalaiset kuljetusyhtiöt (mukaan lukien kymmeniä National City Linesin, linja-autovalmistaja General Motorsiin kytköksissä olevan holdingyhtiön, ostamia) päättivät luopua raitiovaunuistaan ja korkeista pääomakustannuksistaan. Vuoteen 1963 mennessä raitiovaunuissa oli vain 300000 ratsastajaa, mikä oli 1920-luvulla 12 tai 13 miljardia vuodessa. Jotkut väittävät, että tilavien, sileiden junavaunujen korvaaminen pienemmillä, saastuttavilla dieselbusseilla on itse asiassa ajanut yhä useampia matkustajia pois. Myöskään kauttakulkuyritykset eivät olleet välttyneet niiltä ongelmilta, jotka ajoivat ne vararikkoon 1910-luvulla; ne kohtasivat yhä korkeita työvoimakustannuksia, lakkoja, inflaatiota, korkeita veroja, liikenneruuhkia ja vaikeuksia korottaa hintoja.

kuntaostot

tässä ympäristössä passitus ei ollut enää kannattavaa voittoa tavoittelevana yrityksenä, ja se osoittautui myös rasittavaksi niiden kaupunkien budjeteille, jotka olivat jo ottaneet passitustoiminnan hoitaakseen. Koska kaupunginhallitukset eivät halunneet menettää joukkoliikennettä kokonaan, ne perustivat valtion omistamia kauttakulkuviranomaisia. Esimerkiksi New York Transit Authority aloitti metron, korotettujen linjojen ja kuntien omistamien bussilinjojen liikennöinnin vuonna 1953. Aikoinaan yksityinen teollisuus maksoi veroja, mutta nyt passituksesta tuli julkinen palvelu, joka imi veroeuroja.

liittovaltion roolin kasvattaminen

edes kuntien yritysostot eivät saaneet verenvuotoa tyrehtymään. Epätoivoisina kaupungit pyysivät apua liittovaltion hallitukselta. Vuodesta 1916 lähtien liittovaltion hallitus oli rahoittanut teiden rakentamista ja vuodesta 1956 lähtien yhdeksänkymmentä prosenttia Interstate Highway Systemin kustannuksista, mutta vastaavia varoja ei ollut joukkoliikenteeseen. Vuodesta 1961 alkaen liittovaltio rahoitti pienimuotoisia kokeiluhankkeita eri kaupungeissa. Liittovaltion rooli kasvoi vuonna 1964 voimaan tulleen Urban Mass Transportation Act-lain myötä, joka salli 375 miljoonan dollarin tuen kauttakulkuhankkeiden pääomakustannuksiin. Toinen läpimurto tapahtui vuoden 1973 Highway Act-lain myötä, joka vähitellen salli valtioiden luopua suunnitelluista valtaväylistä ja käyttää Rahastovaroja joukkoliikennehankkeiden pääomakustannuksiin, vaikka ne vastattaisiin vähemmän avokätisesti. Myöhempi lainsäädäntö antoi jonkin verran liittovaltion tukea myös passituskustannuksiin. Tällaisten toimenpiteiden ansiosta passitussuojelu oli 1970-luvun puoliväliin mennessä kääntänyt pitkän laskunsa. Laskettuaan 17,2 miljardista kyydistä vuonna 1950 6,6 miljardiin vuonna 1972 mesenaatti oli jopa 8,0 miljardia vuonna 1984.

vuoden 1970 jälkeinen rautateiden joukkoliikenteen uudelleensyntyminen

osa toipumisesta johtui rautatieliikenteen uudelleensyntymisestä 1970-luvun alusta lähtien. prosessi alkoi Torontossa, jonka kauttakulkukomissio käytti raskaasta sodanaikaisesta ridershipistään saatua rahaa uuden metron avaamiseen vuonna 1954. Vuonna 1955 Cleveland avasi lyhyen nopean kauttakulkulinjan vanhaa rautatietä pitkin, ja vuonna 1957 Kaliforniaan perustettiin usean piirikunnan San Franciscon Bay Area Rapid Transit District mahdollistamaan nopean kauttakulkujärjestelmän suunnittelun sinne. Vuosien suunnittelun ja suunnittelun jälkeen järjestelmä avattiin käyttöön vuonna 1972. Sitä seurasivat pian rapid transit Systemsin ensimmäiset osat Washingtonissa, D. C.: ssä ja Atlantassa, ja lisäjärjestelmät avattiin myöhemmin Miamissa ja Baltimoressa. Nämä uudet rautatiejärjestelmät olivat uskomattoman kalliita, ja ne imivät miljardeja liittovaltion avustusrahoja. Mutta ne ovat teknisesti vaikuttavia,ja ne voivat houkutella ratsastajia. Esimerkiksi Washingtonissa niiden ihmisten osuus, jotka tulevat kaupungin ytimeen aamuruuhkan aikana ja käyttävät kauttakulkua, nousi 27 prosentista vuonna 1976, jolloin metrojärjestelmä avattiin, 38 prosenttiin vuonna 1996, mikä on vaikuttava voitto verrattuna aikaisempien vuosikymmenten massiivisiin tappioihin. Viime aikoina useat kaupungit ovat investoineet uusiin kevytraiteisiin, jotka ovat samanlaisia kuin sata vuotta aiemmin käytössä olleet raitiovaunut, mutta jotka yleensä kulkevat yksinoikeuden varassa, ja siten välttyneet raitiovaunun tuhonneilta liikenneruuhkilta.

tuore lainsäädäntö

toinen hyvä uutinen teollisuudelle tuli vuonna 1991, kun kongressi hyväksyi intermodaalisen Pintakuljetuksen tehokkuutta koskevan lain (ISTEA). (Laki uudistettiin vuonna 1998 nimellä Transportation Equity Act for the 21st Century eli TEA-21.) Molemmat säädökset lisäsivät joustavuutta, jolla osavaltioiden hallitukset voivat käyttää liittovaltion kuljetusapurahoja, kannustaen suhteellisesti enemmän investointeja kauttakulkuun, polkupyörä-ja jalankulkuhankkeisiin ja suhteellisesti vähemmän uusien teiden rakentamiseen.

2000-luvun alussa joukkoliikenne on edelleen julkisen omistuksen, korkeiden kustannusten ja alhaisten tulojen määrittelemä elinkeino. Harva kuitenkaan väittää, että se olisi tarpeetonta. Useat suuntaukset-lisääntynyt ruuhkautuminen, huoli energiapulasta, kansalaisten vastustus valtateiden rakentamista kohtaan ja väestön ikääntyminen-viittaavat siihen, että joukkoliikenne on jatkossakin tärkeä osa suurkaupunki — Amerikkaa.

jatkuva keskustelu joukkoliikenteestä

paljolti näiden monien poliittisten seurausten vuoksi kaupunkiliikenteen historiasta Yhdysvalloissa on käyty kiivasta keskustelua. Toisessa ääripäässä ovat ne, jotka uskovat, että massakuljetus kukoistavana teollisuudenalana kuoli petokseen, auto -, kumi-ja öljyntuottajien rikollisen salaliiton uhrina, kun nämä toivoivat pakottavansa amerikkalaiset riippuvaisiksi autoistaan. Toisessa ääripäässä ovat ne, jotka näkevät kauttakulun vähenemisen markkinavoimien tuotteena, kun vapaa ja varakas kansa valitsi auton mieluummin kuin raitiovaunuja ja busseja. Tässä välissä useimmat tutkijat korostavat poliittisten valintojen merkitystä teiden rakentamisesta verotukseen ja liikenteen hallintaan, mikä kannusti autoilua ja vaikeutti kauttakulkualan kilpailukykyä. Mutta jopa tämän tulkinnan puitteissa, missä määrin nämä politiikat olivat avoimen ja demokraattisen poliittisen järjestelmän tulosta tai pienen eliitin määräämiä, on edelleen tärkeä historiankirjoituksen aihe.

Barrett, Paul. The Automobile and Urban Transit: the Formation of Public Policy in Chicago, 1900-1930. Philadelphia: Temple University Press, 1983.

Bottles, Scott L. Los Angeles and the Automobile: The Making of the Modern City. Berkeley: University of California Press, 1987.

Cheape, Charles W. Moving the Masses: Kaupunkien joukkoliikenne New Yorkissa, Bostonissa ja Philadelphiassa 1880-1912. Cambridge, Äiti.: Harvard University Press, 1980.

Cudahy, Brian J. Cash, Tokens, and Transfers: a History of Urban Mass Transit in North America. New York: Fordham University Press, 1990.

Foster, Mark S. from Streetcar to Superhighway: American City Planners and Urban Transportation, 1900-1940. Philadelphia: Temple University Press, 1981.

Hood, Clifton. 722 mailia: maanalaisten Rakentaminen ja miten he muuttivat New Yorkin. New York: Simon & Schuster, 1993.

Jackson, Kenneth T. Crabgrass Frontier: The Suburbanization of the United States. New York: Oxford University Press, 1985.

Miller, John A. Fares, Please!: Suosittu historia vaunut, hevonen-autot, Katu-autot, Bussit, Elevateds, ja metroissa. New York: Dover Publications, 1960.

Owen, Wilfred. Suurkaupungin Liikenneongelma. Washington: Brookings Institution, 1966.

Smerk, George M. liittovaltion rooli kaupunkien joukkoliikenteessä. Bloomington: Indiana University Press, 1991.

St. Clair, David James, The Motorization of American Cities. New York: Praeger, 1986.