Packard Motor CompanyEdit
DeLoreanin aika Chryslerillä kesti alle vuoden ja päättyi vuoteen 1953, jolloin hänelle tarjottiin 14 000 yhdysvaltain dollarin (vastaa 133 784 Yhdysvaltain Dollaria vuonna 2019) palkkaa Packard Motor Companyssa insinööri Forest McFarlandin valvonnassa. DeLorean sai nopeasti uuden työnantajansa huomion paranneltuaan Ultramatic-automaattivaihteistoa, antaen sille parannetun momentinmuuntimen ja kaksivetovalikoiman; se lanseerattiin nimellä ”Twin-Ultramatic”.
Packardilla oli DeLoreanin liittyessä taloudellisia vaikeuksia toisen maailmansodan jälkeisten muuttuvien automarkkinoiden vuoksi. Vaikka Ford, General Motors ja Chrysler olivat alkaneet tuottaa kohtuuhintaisia valtavirran tuotteita, jotka oli suunniteltu palvelemaan nousevaa sodanjälkeistä keskiluokkaa, Packard piti kiinni heidän toista maailmansotaa edeltäneistä käsityksistään huippuluokan, tarkasti suunnitelluista luksusautoista. Tämän eksklusiivisen filosofian oli määrä verottaa kannattavuuttaan. Sillä osoittautui kuitenkin olevan myönteinen vaikutus DeLoreanin huomioonottamiseen teknisissä yksityiskohdissa, ja neljän Packardissa vietetyn vuoden jälkeen hänestä tuli McFarlandin seuraaja tutkimus-ja kehityspäällikkönä.
vielä kannattavana yhtiönä ollessaan Packard kärsi muiden itsenäisten yritysten rinnalla kilpaillessaan Fordin ja General Motorsin ajautuessa hintasotaan. Packardin toimitusjohtaja James Nance päätti yhdistää yhtiön Studebaker Corporationin kanssa vuonna 1954. Myöhemmin ehdotettu fuusio American Motors Corporationin (AMC) kanssa ei koskaan läpäissyt keskusteluvaihetta. DeLorean harkitsi pitävänsä työpaikkansa ja muuttavansa Studebakerin päämajaan South Bendiin, Indianaan, kun hän sai puhelun General Motorsin varatoimitusjohtajalta Oliver K. Kelleyltä, mieheltä jota DeLorean suuresti ihaili. Kelley soitti ja tarjosi Deloreanille paikkaa GM: n viidestä osastosta.
General MotorsEdit
PontiacEdit
vuonna 1956 DeLorean hyväksyi 16 000 yhdysvaltain dollarin palkkatarjouksen (vastaa 150 463 Yhdysvaltain Dollaria vuonna 2019) bonusohjelmalla ja valitsi GM: n Pontiac-divisioonaan pääinsinööri Pete Estesin ja pääjohtaja Semon ”Bunkie” Knudsenin apulaiseksi. Knudsen oli GM: n entisen puheenjohtajan William Knudsenin poika, joka kutsuttiin pois tehtävästään johtamaan sodan liikekannallepanon tuotantoponnisteluja presidentti Rooseveltin pyynnöstä. Knudsen oli myös MIT: n insinööri, ja 42-vuotiaana hän oli nuorin GM: n osastoa johtanut mies. Deloreanista ja Knudsenista tuli nopeasti läheiset ystävät, ja DeLorean mainitsi lopulta Knudsenin merkittäväksi vaikuttajaksi ja mentoriksi. DeLoreanin suunnitteluvuodet Pontiacilla olivat menestyksekkäitä, ja hän tuotti yhtiölle kymmeniä patentoituja innovaatioita, ja vuonna 1961 hänet ylennettiin divisioonan pääinsinööriksi.
DeLorean ’ s tunnettiin Pontiacissa laajalti Pontiac GTO: sta (Gran Turismo Omologato), joka oli Ferrarin mukaan nimetty muskeliauto 250 GTO. Hieman isompana Chevroletina Pontiac-merkki ylsi kolmanneksi koko teollisuuden vuosimyynnissä Yhdysvalloissa. Merkin suorituskyvyn korostamiseksi GTO debytoi Tempest / LeMans-optiopakettina suuremmalla ja tehokkaammalla moottorilla vuonna 1964. Tämä merkitsi Pontiacin renessanssin alkua GM: n tulososastona aiemman asemansa sijaan ilman selkeää brändi-identiteettiä.
auto ja sen suosio jatkoivat kasvuaan seuraavina vuosina. DeLorean sai lähes täyden kunnian menestyksestään-konseptoinnista, suunnittelusta ja markkinoinnista – tullessaan Pontiacin kultapojaksi, ja hänet palkittiin vuonna 1965 ylennyksellään koko Pontiacin divisioonan johtajaksi.
40-vuotiaana DeLorean oli rikkonut GM: n nuorimman divisioonajohtajan ennätyksen ja oli päättänyt jatkaa menestysketjuaan. Sopeutuminen pettymyksiin, joita hän koki johtotehtävissä, oli hänelle vaikea siirtymävaihe. DeLorean uskoi, että GM: ssä oli kohtuutonta valtataistelua divisioonien johtajien välillä, ja useat Pontiacin mainoskampanjan teemat kohtasivat sisäistä vastarintaa, kuten ”Tiger” – kampanja, jota käytettiin GTO: n ja muiden Pontiacin mallien markkinointiin vuosina 1965 ja 1966. Lisäksi oli Ed Colen päätös kieltää useita kaasuttimia, Pontiacin vuodesta 1956 käyttämä menetelmä moottorin suorituskyvyn parantamiseksi alkaen kahdesta 4-piippuisesta kaasuttimesta (”2×4 bbl”) ja Tri-Powerista (kolme 2-piippuista kaasutinta (”3×2 bbl”)) vuodesta 1957.
vastauksena villisti menestyneen Ford Mustangin hallitsemille ”poniautomarkkinoille, DeLorean pyysi GM: n johdolta lupaa markkinoida pienempää versiota Pontiac Bansheen näyttelyautosta vuodelle 1966. DeLoreanin versio hylättiin, koska GM oli huolissaan siitä, että hänen suunnittelunsa veisi menekkiä Corvettelta, heidän lippulaiva performance-autoltaan. He keskittyivät uuden Camaron muotoiluun. Pontiac kehitti versionsa, ja Firebird esiteltiin mallivuodelle 1967.
pian Firebirdin esittelyn jälkeen DeLorean kiinnitti huomionsa täysin uuden Grand Prix ’ n kehittämiseen, divisioonan henkilökohtaiseen luksusautoon, joka perustui täysikokoiseen Pontiac-linjaan vuodesta 1962 lähtien. Myynti kuitenkin notkahti tällä kertaa, mutta vuoden 1969 mallissa olisi oma erillinen korinsa voimansiirtoineen ja alustakomponentteineen keskimittaisesta Pontiac A-korista (Tempest, LeMans, GTO). DeLorean tiesi, ettei Pontiac-divisioona pystyisi rahoittamaan uutta autoa yksin, joten hän meni entisen pomonsa Pete Estesin luo ja pyysi saada jakaa kehitystyön kustannukset Pontiacin kanssa, sillä hänellä oli vuoden yksinoikeus ennen kuin Chevrolet julkaisisi vuoden 1970 Monte Carlon. Sopimus oli tehty. Vuoden 1969 Pontiac Grand Prix ’ ssa esiteltiin terävät bodylines ja 1,8 metriä pitkä konepelti. Sisätiloihin kuului kietaisumallinen ohjaamotyylinen mittaristo, kauhaistuimet ja keskikonsoli. Uusi malli tarjosi urheilullisemman, suorituskykyisemmän, hieman pienemmän ja halvemman vaihtoehdon muille silloin markkinoilla olleille persoonallisille luksusautoille, kuten Ford Thunderbirdille, Buick Rivieralle, Lincoln Continental Mark III: lle ja Oldsmobile Toronadolle. Vuoden 1969 Grand Prix ’n tuotanto päätyi yli 112 000 kappaleeseen, mikä on paljon enemmän kuin vuoden 1968 Grand Prix’ n täysikokoisesta Pontiac-korista rakennetut 32 000 yksikköä.
Pontiacissa viettämänsä ajan DeLorean oli alkanut nauttia asemansa mukana tulleesta vapaudesta ja kuuluisuudesta ja vietti suuren osan ajastaan matkustaen eri puolille maailmaa promootiotapahtumien tueksi. Hänen usein julkisia esiintymisiä auttoi jähmettynyt hänen imagonsa ”kapinallinen” yritys liikemies hänen trendikäs mekko tyyli ja rento pilailu.
vaikka General Motorsin tulot pienenivät, Pontiac pysyi DeLoreanin alaisuudessa erittäin kannattavana, ja huolimatta kasvavasta maineestaan yritysmaailmassa, 15.helmikuuta 1969 hän sai jälleen ylennyksen. Tällä kertaa sen oli määrä johtaa maineikasta Chevrolet-osastoa, General Motorsin lippulaivamarkkinaa.
ChevroletEdit
tähän mennessä DeLorean ansaitsi vuosipalkkaa 200 000 Yhdysvaltain dollaria (vastaa 1 394 374 dollaria vuonna 2019) ja vuosibonuksia jopa 400 000 dollaria (vastaa 2 788 748 Dollaria vuonna 2019). Hän oli kaikkialla populaarikulttuurissa. Aikana, jolloin yritysjohtajat olivat tyypillisesti konservatiivisia, hillittyjä henkilöitä kolmiosaisissa puvuissa, DeLorean käytti pitkiä pulisonkeja ja napittamattomia paitoja. Hän kutsui Fordin presidentti Lee Iacoccan bestmaniksi toisiin häihinsä.
DeLorean oli kommandiittiyhtiö parissa yhdysvaltalaisessa ammattilaisurheilun franchising-yrityksessä. Ensimmäinen oli San Diego Chargers osana Gene Kleinin ja Sam Schulmanin johtamaa syndikaattia, joka osti määräysvallan 10 miljoonalla dollarilla elokuussa 1966. Toinen oli New York Yankees, josta hän oli yksi viidestätoista George Steinbrennerin ja Michael Burken johtamasta sijoittajasta, jotka suorittivat oston CBS: ltä 10 miljoonalla dollarilla 3.tammikuuta 1973.
DeLorean jatkoi suihkuhenkistä elämäntyyliään ja hänet nähtiin usein pyörimässä liike-elämän ja viihteen julkkispiireissä. Hän ystävystyi James T. Aubrey, presidentti Metro-Goldwyn-Mayer Studios, ja esiteltiin kuuluisuuksia kuten rahoittaja Kirk Kerkorian, Chris-Craft puheenjohtaja Herb Siegel, viihdyttäjä Sammy Davis Jr., ja Tonight Show isäntä Johnny Carson.
General Motorsin pääkonttorin johtotehtävät olivat edelleen ristiriidassa DeLoreanin epäsovinnaisuuden kanssa. Nimityshetkellä Chevroletilla oli taloudellisia ja organisatorisia ongelmia, ja GM: n puheenjohtaja Ed Cole tarvitsi siihen tehtävään managerin selvittämään asioita. Uuden mallin Camaron oli määrä ilmestyä mallivuodelle 1970, ja se jäi nopeasti jälkeen aikataulusta. Myös Corvetten ja Novan uudistukset viivästyivät, eikä yksikkömyynti ollut vieläkään toipunut neljän viime vuoden myllerryksestä, mikä johtui suurelta osin Corvairin huonosta julkisuudesta ja paljon julkisuutta saaneista laadunvalvontaongelmista, jotka vaikuttivat muihin Chevy-malleihin, mukaan lukien vialliset moottorikoristeet, jotka johtivat ennennäkemättömään 6,7 miljoonan vuosina 1965-1969 rakennetun Chevroletin takaisinvetoon. DeLorean vastasi tuotanto-ongelmiin viivyttämällä Camaron julkaisua ja yksinkertaistamalla Corvetteen ja Novaan tehtyjä muutoksia. Hän käytti lisäajan Chevroletin tuotannon keventämiseen ja kokoonpanokustannusten alentamiseen. Vuoteen 1971 mennessä Chevrolet myi ennätyksellisesti yli 3 miljoonaa autoa, ja pelkästään hänen osastonsa vastasi lähes koko Ford Motor Companyn myyntiä.
Vegan antoi Chevroletille yhtiön johto, erityisesti GM: n puheenjohtaja Ed Cole, vain viikkoja ennen DeLoreanin 1969 saapuminen Chevrolet-divisioonan toimitusjohtajaksi. Motor Trend-haastattelussa elokuussa 1970 DeLorean sanoi: ”Vega tulee olemaan laadukkain tuote, jota Chevrolet on koskaan rakentanut.”DeLoreanin määräyksestä Vegan kokoonpanolinjalle määrättiin kymmeniä ylimääräisiä tarkastajia ja ensimmäiset kaksi tuhatta autoa testattiin maanteillä. Hän totesi, ” ensimmäiset autot, tuotannon näkökulmasta, olivat hyvin rakennettu.”Mutta vuonna 1972 General Motors Assembly Division (GMAD) otti haltuunsa Chevrolet Lordstownin kokoonpanotehtaan ja viereisen Fisherin koritehtaan. Niiden päätavoitteena oli kustannusten karsiminen ja yli 800 työntekijää irtisanottiin, joista monet olivat lisätarkastajia. Tämä johti kokoonpanolinjan ilkivaltaan, jossa työntekijät hidastivat linjaa tahallaan, jättivät osia pois ja asentivat toiset väärin. Keskeneräiset ja usein toimimattomat autot täyttivät pian tehdasalueen, jonka jälkeen DeLoreanin tähän tehtävään nimittämä tiimi joutui uudelleenkäsittelemään ja korjaamaan sen. Seurasi kuukauden mittainen lakko, eivätkä jälleenmyyjät saaneet tarpeeksi autoja kysyntään vuonna 1972. DeLorean kokosi mallivuodeksi 1973 Vegan myynnin ollessa 395 792. Miljoonas Vega rakennettiin toukokuussa 1973, kuukausi DeLoreanin GM-eron jälkeen.
vuonna 1972 DeLorean nimitettiin koko General Motorsin malliston auto-ja kuorma-autotuotannon varatoimitusjohtajaksi, ja hänen mahdollinen nousunsa presidentiksi näytti väistämättömältä. Kuitenkin ajatus hänestä ottamassa tätä asemaa oli lähes sietämätön GM: n johtajille, ja 2.huhtikuuta 1973 hän ilmoitti jättävänsä yhtiön, kertoen lehdistölle: ”haluan tehdä asioita sosiaalisella alueella. Minun on tehtävä ne, ja valitettavasti liiketoimintamme luonne ei sallinut minun tehdä niin paljon kuin halusin.”Hänen oli kuitenkin huhuttu saaneen potkut. GM antoi hänelle Florida Cadillac franchising eläke lahja, ja DeLorean otti puheenjohtajuuden National Alliance of businessman, hyväntekeväisyysjärjestö, jonka tehtävänä on työllistää amerikkalaiset tarvitsevat, perusti Lyndon Johnson ja Henry Ford II. GM oli merkittävä tukija ryhmän ja suostui jatkamaan hänen palkkansa, kun hän pysyi puheenjohtajana NAB.
DeLorean kritisoi jyrkästi GM: n 1970-luvun alkuun mennessä ottamaa suuntaa sekä vastusti ajatusta alennusten käyttämisestä autojen myyntiin:
”General Motorsilla ei ole vastakaikua sille, mitä yleisö tänään haluaa…Auton pitäisi saada ihmisten silmät syttymään, kun he astuvat näyttelytilaan. Alennukset ovat vain tapa vakuuttaa asiakkaat ostamaan mitäänsanomattomia autoja, joista he eivät ole kiinnostuneita.”
DeLorean Motor CompanyEdit
DeLorean jätti General Motorsin vuonna 1973 perustaakseen oman yhtiönsä, DeLorean Motor Companyn. 1970-luvun puolivälissä esiteltiin kaksipaikkainen urheiluauton prototyyppi nimeltään DeLorean Safety Vehicle (DSV), jonka Korin suunnitteli ItalDesignin Giorgetto Giugiaro. Auto tuli tuotantoon nimellä DeLorean. Auton korissa käytettiin selvästi ruostumatonta terästä ja siinä oli lokinsiipiset ovet. Sen voimanlähteenä oli Peugeotin, Renault ’n ja Volvon kehittämä” Douvrin ” V6-moottori.
uuden auton valmistustehdas rakennettiin Dunmurryyn Pohjois-Irlantiin Pohjois-Irlannin kehitysviraston huomattavilla, noin 100 miljoonan punnan taloudellisilla kannustimilla. Tehtaan rakentajaksi tilattiin Renault, joka työllisti enimmillään yli 2 000 työntekijää. Moottori oli Renault ’ n valmistama, kun taas Lotus suunnitteli Alustan ja Korin yksityiskohdat. Dunmurryn tehdas valmisti lopulta noin 9 000 autoa 21 toimintakuukauden aikana. Vuonna 1980 American Expressin katalogissa oli 24 karaatin kullalla päällystetyn DeLoreanin mainos. Mainoksen mukaan vain 100 oli tarkoitus valmistaa ja myydä 85 000 dollarilla. Yhteensä niitä ostettiin vain 4 kappaletta.
tuotannon viivästyminen tarkoitti sitä, että DeLorean pääsi kuluttajamarkkinoille vasta tammikuussa 1981 (lähes vuosikymmen yhtiön perustamisen jälkeen), ja sillä välin uusien autojen markkinat olivat romahtaneet huomattavasti Yhdysvaltain vuoden 1980 talouslaman vuoksi. Tätä pahensivat odottamattoman penseät arvostelut kriitikoilta ja yleisöltä, joiden mielestä DeLoreanin tyylin ainutlaatuisuus ei yleensä kompensoinut korkeampaa hintaa ja alhaisempia hevosvoimia suhteessa muihin markkinoilla oleviin sport coupeihin. Vaikka kiinnostus Deloreania kohtaan hiipui nopeasti, halvemmilla hintalapuilla ja tehokkaammilla moottoreilla varustettuja kilpailevia malleja (kuten Chevrolet Corvette) myytiin ennätysmäärä vuosina 1980-81 jatkuvasta taantumasta huolimatta. Helmikuuhun 1982 mennessä yli puolet noin 7 000 DeLoreanin tuotannosta jäi myymättä, DMC: llä oli velkaa 175 miljoonaa dollaria ja Dunmurryn tehdas asetettiin selvitystilaan.
jouduttuaan konkurssiin helmikuussa 1982 DMC valmisti vielä 2 000 autoa, kunnes John DeLorean pidätettiin lokakuun lopulla, jolloin ryhdyttiin selvitystilaan ja Britannian hallitus takavarikoi tehtaan lopullisesti.