brændstoføkonomiske regler blev først indført i 1978, kun for personbiler. NHTSA holdt CAFE-standarder for biler de samme fra 1985 til 2010, bortset fra et mindre fald i krævet mpg fra 1986 til 1989. Det næste år blev en anden kategori defineret for lette lastbiler. Disse blev adskilt fra tunge køretøjer ved en bruttovægtvægt på 6000 pund eller derunder. Grænseværdien for bruttoværditilvækst blev hævet til 8500 pund i 1980 og har været på dette niveau gennem 2010. Således var visse store lastbiler og SUV ‘ er undtaget, såsom Hummer og Ford udflugt. Fra 1979 til 1991 blev der etableret separate standarder for tohjulstræk (2.) og firehjulstræk (4.) lette lastbiler, men i det meste af denne periode fik bilproducenter lov til at vælge mellem disse separate standarder eller en kombineret standard, der skulle anvendes på hele flåden af lette lastbiler, de solgte det modelår. I henholdsvis 1980 og 1981 kunne en producent, hvis lette lastbilflåde udelukkende blev drevet af basismotorer, som ikke også blev brugt i personbiler, opfylde standarder på 14 mpg og 14,5 mpg.

standarder efter modelår, 1978-2017edit

ydeevne i praksisrediger

siden 1980 har de traditionelle japanske producenter øget deres samlede flådes gennemsnitlige brændstoføkonomi med 1.6 miles per gallon i henhold til den 30. marts 2009 oversigt over brændstoføkonomiske resultater offentliggjort årligt af NHTSA. I løbet af denne tid øgede de også deres salg i USA med 221%. De traditionelle europæiske producenter faktisk faldt deres flåde gennemsnitlige brændstoføkonomi med 2 miles per gallon samtidig øge deres salgsvolumen med 91%. De traditionelle amerikanske producenter, Chrysler, Ford og General Motors, øgede deres flådes gennemsnitlige brændstoføkonomi med 4,1 miles pr. gallon siden 1980 ifølge de seneste regeringstal. I løbet af denne tid salget af USA. producenterne faldt med 29%.

en række producenter vælger at betale CAFE sanktioner i stedet for at forsøge at overholde reglerne. Disse har tendens til at være virksomheder med lille amerikansk markedsandel og dyre, højtydende køretøjer, såsom Porsche, Mercedes og Fiat. I modelåret 2012 opfyldte Jaguar (Land Rover) og Volvo ikke CAFE-kravene. De betalte bøder på i alt 15 millioner dollars for året.for modelåret 2014 havde Mercedes SUV ‘ er efterfulgt af GM og Ford light trucks det laveste flådegennemsnit, mens Tesla efterfulgt af Toyota havde det højeste.

før olieprisstigningerne i 2000 ‘ erne nåede den samlede brændstoføkonomi for både biler og lette lastbiler på det amerikanske marked sit højeste niveau i 1987, da producenterne lykkedes 26,2 mpg (8,98 L/100 km). Gennemsnittet i 2004 var 24,6 mpg. På det tidspunkt steg køretøjer i størrelse fra et gennemsnit på 3.220 pund til 4.066 Pund (1.461 kg til 1.844 kg), delvis på grund af en stigning i lastbilejerskab fra 28% Til 53%.

2006 reformforsøg og lovgivningrediger

CAFEREGLERNE for lastbiler blev officielt ændret i slutningen af marts 2006. Imidlertid, 9th Circuit Court of Appeals har væltet reglerne, returnere dem til NHTSA, som diskuteret nedenfor. Disse ændringer ville have segmenteret lastbilflåder efter køretøjsstørrelse og klasse fra 2011. Alle SUV ‘ er og passagervogne op til 10.000 pund totalvægt ville have været nødt til at overholde CAFE-standarder uanset størrelse, men pickup-lastbiler og varevogne over 8500 Pund bruttovægtvægt (totalvægt) ville have været fritaget.

De Forenede Staters appelret for det niende kredsløb var enig med NHTSA om, at økonomisk fordel-omkostningsanalyse (maksimering af nettoøkonomiske fordele for nationen) er under Energy Policy and Conservation Act (EPCA), en passende metode til at vælge den maksimale mulige strenghed af CAFE-standarder, men fandt ikke desto mindre, at NHTSA forkert satte en værdi på nul dollars til den globale opvarmningsskade forårsaget af CO2-emissioner; undlod at indstille en “backstop” for at forhindre lastbiler i at udsende mere CO2 end i tidligere år; kunne ikke fastsætte standarder for køretøjer i området 8.500 til 10.000 lb (4.500 kg); og undlod at udarbejde en fuld Miljøpåvirkningserklæring (EIS) snarere end en mere forkortet miljøpåvirkningsvurdering. Retten pålagde NHTSA at udarbejde en ny standard så hurtigt som muligt og fuldt ud evaluere den nye standards indvirkning på miljøet.

Energy Independence and Security Act of 2007edit

i 2007 vedtog Parlamentet og Senatet Energy Independence and Security Act (EISA) med bred støtte og satte et mål for national fuel economy standard på 35 miles per gallon (mpg) inden 2020 og gjorde retsafgørelsen forældet. Den 19. December 2007 underskrev præsident Bush lovforslaget. Regningens standard ville øge brændstoføkonomistandarderne med 40 procent og spare USA milliarder af liter brændstof. Kravet gælder for alle personbiler, inklusive ” lette lastbiler.”Præsident Bush stod over for et alvorligt pres for at reducere nationens afhængighed af olie, og dette var en del af hans initiativ til at gøre det.

ny “Footprint” modelEdit

under den nye final light truck CAFE standard 2008-2011 ville brændstoføkonomiske standarder være blevet omstruktureret, så de er baseret på et mål for køretøjets størrelse kaldet “footprint”, produktet af at multiplicere et køretøjs akselafstand med dets sporbredde. Et målniveau for brændstoføkonomi ville være blevet fastlagt for hver stigning i fodaftryk ved hjælp af en kontinuerlig matematisk formel. Mindre fodaftryk lette lastbiler havde højere brændstoføkonomiske mål og større lastbiler lavere mål. Producenter, der lavede flere store lastbiler, ville have fået lov til at opfylde et lavere samlet CAFE-mål, producenter, der fremstiller flere små lastbiler, ville have haft brug for at opfylde en højere standard. I modsætning til tidligere CAFE-standarder var der ikke noget krav om, at en producent eller industrien som helhed skulle opfylde et bestemt samlet faktisk MPG-mål, da det afhænger af blandingen af størrelser af lastbiler, der er fremstillet og i sidste ende købt af forbrugerne. Nogle kritikere påpegede, at dette kunne have haft den utilsigtede konsekvens af at skubbe producenterne til at fremstille stadig større køretøjer for at undgå strenge økonomistandarder. Ligningen, der blev brugt til at beregne brændstoføkonomimålet, havde imidlertid en indbygget mekanisme, der giver et incitament til at reducere køretøjets størrelse til omkring 52 kvadratfod (det omtrentlige midtpunkt for den nuværende lette lastbilflåde.)

stigninger og reform af let lastbilstandard

i 2006 omfattede reglen om fremstilling af lette lastbiler for modelårene 2008-2011 en reform af strukturen for CAFE-standarder for lette lastbiler og gav producenterne mulighed for modelår 2008-2010 for at overholde den reformerede standard eller overholde den ikke-reformerede standard. Den reformerede standard var baseret på køretøjets fodaftryk. Den ureformerede standard for min 2008 var indstillet til at være 22,5 mpg, 23,1 mpg for min 2009 og 23,5 mpg for min 2010.

for at nå målet om 35mpg, der er godkendt i henhold til EISA for den kombinerede flåde af personbiler og lette lastbiler til MY2020, er NHTSA forpligtet til at fortsætte med at hæve CAFE-standarderne. Ved fastlæggelsen af en ny CAFE-standard skal NHTSA vurdere miljøpåvirkningerne af hver ny standard og effekten af denne standard på beskæftigelsen. Med EISA skulle NHTSA tage ny analyse, herunder tage et nyt kig på de potentielle virkninger i henhold til National Environmental Policy Act (NEPA) og vurdere, om virkningerne er betydelige i NEPA ‘ s betydning.

NHTSA skal udstede sine nye standarder atten måneder før modelåret for flåden. Ifølge NHTSA-rapporten skal NHTSA for at opnå denne industri brede kombinerede flåde på mindst 35mpg sætte nye standarder i god tid inden modelåret for at give bilproducenterne leveringstid nok til at foretage omfattende nødvendige ændringer i deres biler. EISA opfordrede også til en reform, hvor de standarder, der er fastsat af transportafdelingen, ville være “attributbaserede” for at sikre, at køretøjernes sikkerhed ikke kompromitteres for højere standarder.

cafe credit trading provisionsEdit

2007 energy Independence and Security Act instruerede også NHTSA om at etablere en kredithandels-og overførselsordning for at give producenterne mulighed for at overføre kreditter mellem kategorier samt sælge dem til andre producenter eller ikke-producenter. Desuden blev den periode, i hvilken kreditter kunne fremføres, forlænget fra tre år til fem. Handlede eller overførte kreditter må ikke bruges til at opfylde minimumsstandarden i den indenlandske personbilflåde, men de kan bruges til at opfylde “attributstandarden”. Denne sidstnævnte godtgørelse har trukket kritik fra den europæiske arrestordre, som frygter, at det vil føre til, at producenterne øger importen af små biler for at udligne mangler på hjemmemarkedet.

disse nye fleksibiliteter blev implementeret ved regulering den 23. marts 2009 i den endelige regel for 2011 modelår personbiler og lette lastbiler.

beregninger ved hjælp af officielle CAFE-data og den nyligt foreslåede kredithandelsfleksibilitet indeholdt i meddelelsen om den 28.September 2009 om den foreslåede Regelfremstilling viser, at otteoghalvfems procent af fordelen, der stammer fra bare Cross fleet credit trading-bestemmelsen, strømmer til Toyota. Ifølge disse beregninger 75% af fordelen fra de to nye CAFE kredit handel bestemmelser, cross fleet trading og 5-årig fremførsel, falder til udenlandske producenter. Toyota kan bruge bestemmelsen til at undgå eller reducere overholdelse i gennemsnit med 0,69 mpg om året gennem 2020,

• Hyundai (1.01 mpg),
• Nissan (0.65),
• Honda (0.83 MPG),
• Mitsubishi (0.13 mpg),
• Subaru (0.08),
• Chrysler (0.14 MPG),
• GM (0.09 mpg) og
• Ford (0.18 MPG) drager også fordel.

den anslåede værdi af CAFE-fritagelsen opnået af Toyota er $2,5 milliarder; Hondas fordel er værd $800 millioner, og Nissans fordel værdiansættes til $900 millioner i reducerede CAFE-overholdelsesomkostninger. Udenlandske virksomheder fik 5,5 milliarder dollars i fordele sammenlignet med de 1,8 milliarder dollars, der gik til Detroit Three.

Out-year og alternative fuel standard changesEdit

i årene 2021 til 2030 kræver standarderne, at MPG er den “maksimale mulige” brændstoføkonomi. Loven tillader NHTSA at udstede yderligere krav til biler og lastbiler baseret på fodaftryksmodellen eller anden matematisk standard. Derudover skal hver producent opfylde en minimumsstandard på den højeste af enten 27,5 mpg for personbiler eller 92% af det forventede gennemsnit for alle producenter. National Motorvejstrafiksikkerhedsadministration (NHTSA) er rettet baseret på National Academy of Sciences studies for at indstille mellemstore og tunge MPG-standarder til det “maksimale mulige”. Derudover, loven udfaser den mpg-kredit, der tidligere blev tildelt E85-producenter af fleksible brændstofkøretøjer, og tilføjer en til biodiesel, og det tilføjer et krav om, at NHTSA offentliggør vurderinger af brændstofeffektivitet for udskiftningsdæk. Lovforslaget tilføjer også støtte til den oprindelige statslige og lokale infrastruktur til plug-in elektriske køretøjer.

implementering af regulationsEdit

den 22.April 2008 reagerede NHTSA på Energy Independence and Security Act of 2007 med foreslåede nye brændstoføkonomiske standarder for biler og lastbiler effektiv modelår 2011.

de nye regler introducerer også fodaftryksmodellen for biler såvel som lastbiler, hvor hvis en producent fremstiller flere store biler og lastbiler, får de lov til at opfylde en lavere standard for brændstoføkonomi. Det betyder, at en samlet brændstofeffektivitet for en bestemt producent eller flåden som helhed ikke kan forudsiges med sikkerhed, da det vil afhænge af den faktiske produktblanding fremstillet. Men hvis produktblandingen er som NHTSA forudsiger, vil bilbrændstoføkonomien stige fra en nuværende standard på 27,5 mpg‑US (8,6 L/100 km; 33,0 mpg‑imp) til 31,0 MPG‑US (7,6 L/100 km; 37,2 mpg‑imp) i 2011. De nye regler er designet til at blive “optimeret” med hensyn til et bestemt sæt antagelser, som omfatter: gaspriserne i 2016 vil være $2.25 en amerikansk gallon (59.4 liter / L), vil alle nye bilkøbere betale 7% renter på deres køretøjskøb og kun bekymre sig om brændstofomkostninger i de første 5 år af et køretøjs levetid, og at de sociale omkostninger ved kulstof er $7 pr.ton CO2. Dette svarer til en global opvarmningsværdi på $4, 31 besparelser om året pr. Yderligere, de nye regler antager, at ingen avancerede hybrider (Toyota Prius), plug-in hybrider og udvidet rækkevidde elektriske køretøjer (Chevrolet Volt), elbiler (TH!NK City) eller alternative brændstofkøretøjer (Honda Civic) vil blive brugt til at opnå disse brændstoføkonomier. Forslaget forklarede igen, at amerikansk lov (49 U. S. Code krus32919) kræver, at “en stat eller en politisk underafdeling af en stat muligvis ikke vedtager eller håndhæver en lov eller regulering relateret til brændstoføkonomiske standarder eller gennemsnitlige brændstoføkonomiske standarder”, og forklarede, at love eller regler, der gælder for drivhusgasemissioner fra motorkøretøjer, er relateret til brændstoføkonomiske standarder.

i midten af oktober 2008 afsluttede og udgav DOT en endelig miljøpåvirkningserklæring i forventning om udstedelse af standarder for modelårene 2011-2015. På baggrund af sin overvejelse af de offentlige bemærkninger og andre tilgængelige oplysninger, herunder oplysninger om bilindustriens finansielle situation, justerede agenturet sin analyse og standarderne og udarbejdede en endelig regel og en endelig analyse af virkningerne på lovgivningen (FRIA) for MYs 2011-2015. Den 14. November 2008 afsluttede Kontoret for ledelse og Budget gennemgang af reglen og FRIA. Udstedelsen af den endelige regel blev imidlertid afholdt i bero. Den 7. januar 2009 meddelte Transportministeriet, at den endelige regel ikke ville blive udstedt, skriver: “Bush-administrationen vil ikke færdiggøre sin regulering af virksomhedernes brændstoføkonomiske standarder. De nylige økonomiske vanskeligheder i bilindustrien vil kræve, at den næste administration foretager en grundig gennemgang af forhold, der berører branchen, herunder hvordan man effektivt implementerer Energy Independence and Security Act of 2007 (EISA). Den nationale Trafiksikkerhedsadministration har gjort et betydeligt arbejde, der vil placere den næste transportsekretær for at færdiggøre en regel inden fristen den 1.April 2009.”

2009 Obama Administration directiveEdit

den 27.januar 2009 instruerede præsident Barack Obama Department of Transportation om at gennemgå relevante juridiske, teknologiske og videnskabelige overvejelser i forbindelse med etablering af strengere standarder for brændstoføkonomi og at færdiggøre 2011-modelårsstandarden inden udgangen af marts. Denne enkeltmodel årsstandard blev udstedt 27. marts 2009 og er omkring en mpg lavere end de brændstoføkonomiske standarder, der tidligere blev anbefalet under Bush-administrationen. “Disse standarder er vigtige skridt i nationens søgen efter at opnå energiuafhængighed og bringe mere brændstofeffektive køretøjer til amerikanske familier”, sagde Sekretær LaHood. De nye standarder vil hæve branchens samlede gennemsnit til 27,3 miles per US gallon (8,6 L/100 km; 32,8 MPG-imp) (en 2,0 mpg‑US (2,4 mpg‑imp) stigning i forhold til 2010 modelårsgennemsnittet), som estimeret af National Motorvejstrafiksikkerhedsadministration (NHTSA). Det vil spare omkring 887.000.000 amerikanske gallon (3,36 liter 109 L) brændstof og reducere kulstofemissioner med 8,3 millioner tons. Denne etårige standard fra 2011 vil bruge et attributbaseret system, der sætter brændstoføkonomiske standarder for individuelle køretøjsmodeller baseret på fodaftryksmodellen. Sekretær LaHood bemærkede også, at arbejdet med den flerårige brændstoføkonomiske plan for modelår efter 2011 allerede er godt i gang. Gennemgangen vil omfatte en evaluering af brændstofbesparende teknologier, markedsforhold og fremtidige produktplaner fra producenterne. Indsatsen vil blive koordineret med interesserede interessenter og andre føderale agenturer, herunder Miljøstyrelsen. De nye regler blev straks anfægtet i retten igen af Center for biologisk mangfoldighed for ikke at tackle de mangler, der blev fundet ved de tidligere retsafgørelser.

modelår 2012-2016 Obama administration proposaledit

den 19.maj 2009 foreslog præsident Barack Obama et nyt nationalt brændstoføkonomiprogram, der vedtager ensartede føderale standarder for at regulere både brændstoføkonomi og drivhusgasemissioner, samtidig med at de juridiske myndigheder i dot, EPA og Californien bevares. Programmet dækkede modelåret 2012 til modelåret 2016 og krævede i sidste ende en gennemsnitlig brændstoføkonomisk standard på 35.5 miles per US gallon (6,63 L/100 km; 42,6 mpg‑imp) i 2016 (af 39 miles per gallon for biler og 30 mpg for lastbiler), et spring fra 2009-gennemsnittet for alle køretøjer på 25 miles per gallon. Obama sagde: “status er ikke længere acceptabel.”Den højere brændstoføkonomi forventedes at reducere olieforbruget med cirka 1,8 milliarder tønder (290.000.000 m3) i løbet af programmets levetid og reducere drivhusgasemissionerne med cirka 900 millioner tons; de forventede forbrugeromkostninger med hensyn til højere bilpriser var ukendt. Ti bilfirmaer og UA omfavnede det nationale program, fordi det gav sikkerhed og forudsigelighed til 2016 og omfattede fleksibilitet, der ville reducere omkostningerne ved overholdelse betydeligt. Erklærede mål for programmet omfattede: at spare forbrugerne penge på lang sigt i øget brændstofeffektivitet, bevare forbrugernes valg (de nye regler dikterer ikke størrelsen på biler, lastbiler og SUV ‘ er, som producenterne kan producere; det kræver snarere, at alle størrelser af køretøjer bliver mere energieffektive), reduceret luftforurening i form af drivhusgasemissioner og andre konventionelle forurenende stoffer, en national politik for alle bilproducenter i stedet for tre standarder (EN DOT-standard, EN EPA-standard og en californisk standard, der gælder for 13 andre stater), og industriens ønsker: klarhed, forudsigelighed og sikkerhed med hensyn til reglerne, samtidig med at de giver fleksibilitet til, hvordan de kan imødekomme de forventede resultater og den leveringstid, de har brug for for at innovere. Politikken forventedes at resultere i årlige 5% stigninger i effektivitet fra 2012 til 2016, 1,8 milliarder tønder (290.000.000 m3) olie sparet kumulativt i løbet af programmets levetid og betydelige reduktioner i drivhusgasemissioner svarende til at tage 177 millioner af nutidens biler væk fra vejen.

efter modelår 2014 blev mange af programmets mål opfyldt. Den gennemsnitlige brændstoføkonomi for nye køretøjer var 30,7 mpg (35,6 mpg for biler og 25,5 mpg for lastbiler), og i årene 2012-2015 overgik bilindustrien DRIVHUSGASSTANDARDEN med en betydelig margin. Forbrugerne forventes at spare en anslået 16.6 milliarder gallon brændstof i løbet af modelårets levetid 2011 til 2014 køretøjer på grund af fabrikanterne, der overskrider CAFE-standarderne i disse år.

2011–aftale for modelår 2017-2025edit

den 29.juli 2011 annoncerede præsident Obama en aftale med tretten store bilproducenter om at øge brændstoføkonomien til 54,5 miles per gallon for biler og lette lastbiler efter modelår 2025. Han fik selskab af Ford, GM, Chrysler, Honda, Hyundai, Jaguar / Land Rover, Kia, Mitsubishi, Nissan, Toyota og Volvo—som tilsammen tegnede sig for over 90% af alle køretøjer, der blev solgt i USA—såvel som De Forenede bilarbejdere og staten Californien, som alle var deltagere i aftalen. Aftalen resulterede i nye CAFE regler for model år 2017-2025 køretøjer, som blev afsluttet den 28.August 2012. De store stigninger i stringens og ændringerne i CAFE ‘ s struktur skaber et behov for forskning, der inkorporerer efterspørgsels-og udbudssiden på det nye køretøjsmarked på en mere detaljeret måde, end det var nødvendigt med standarder for statisk brændstoføkonomi.29. juli 2011 reagerede Folkevagten på aftalen med følgende erklæring: “Folkevagten støtter ikke det forslag, der drøftes. Det lægger en urimelig stor byrde på personbiler, samtidig med at det giver særlig fleksibilitet til overholdelse af tungere lette lastbiler. Personbiler ville være forpligtet til at opnå 5% årlige forbedringer og lette lastbiler 3,5% årlige forbedringer. De største lastbiler bærer næsten ingen byrde for tidsrammen 2017-2020 og tildeles adskillige måder til matematisk at nå mål i de fjerntliggende år uden betydelige gevinster i den virkelige verden. Forslaget opfordrer producenter og kunder til at skifte mod større, mindre effektive køretøjer og besejre målet om reducerede drivhusgasemissioner.”Derudover har Folkevagten siden henvendt sig til USA. lovgivere om at sænke deres forslag om at fordoble brændstofeffektiviteten for personbiler inden 2025. På det tidspunkt hævdede folkevagten, at den nye plan var uretfærdig, men virksomheden blev senere afsløret for systematisk at have snydt emissionstest. Det er en af de eneste store bilproducenter, der ikke har underskrevet den aftale, der har ført til det nuværende forslag fra Obama-administrationen. Daimler, producent af biler af mærket Mercedes, udtrykte lignende synspunkter og sagde, at det “klart favoriserer store SUV’ er og pickup trucks.”

2016 midtvejsrevisiondit

2011-aftalen opstillede krav til en midtvejsrevision for at se på, hvordan branchen udviklede sig med de nye standarder. Den 18. Juli 2016 udgav EPA, NHTSA og California Air Resources Board (CARB) et teknisk papir, der vurderede, om bilindustrien vil være i stand til at nå mpg-standarderne 2022 til 2025. Udkastet til teknisk vurderingsrapport, som papiret kaldes, er det første skridt i midtvejsevalueringsprocessen.

regeringsgrupperne fandt ud af, at bilindustrien har gjort et godt stykke arbejde med at innovere og skubbe mod at sænke drivhusgasemissionerne. Papiret siger, at teknologien er billigere eller om, hvad der var forventet med hensyn til omkostninger, og at bilproducenter vedtager nye teknologier hurtigere end forventet. Alligevel siger papiret, at den 54.5 mpg-ækvivalente projektion er urealistisk. Dette mål var baseret på et marked, der var 67 procent biler og 33 procent lastbiler og SUV ‘ er og højere brændstofpriser. Amerikanske kunder køber ikke så mange biler—markedet er stadig omkring 50/50 og vil sandsynligvis forblive på den måde. Papiret siger, at mere realistiske fremskrivninger er 50 mpg til 52.6, hvis 2012-standarderne opretholdes.

2012 til 2025 CAFE mål for biler

2012 til 2025 Cafe mål for lette lastbiler

aftalte standarder efter modelår, 2012–2025edit

2012-2025 cafe standarder for hvert modelår i miles per gallon. (selected values)

Model Year	Passenger Cars			Light Trucks
	footprint ≤ 41 ft2 (e.g., 2015 Honda Fit)	footprint = 49 ft2 (e.g., Toyota Camry (XV70) )	footprint ≥ 56 ft2 (e.g., Mercedes-Benz S-Class)	footprint ≤ 41 ft2 (e.g., Chevy S10)	footprint = 54 ft2 (e.g., Ford Ranger T6)	footprint = 67 ft2	footprint ≥ 74 ft2 (e.g., Ford F-150 w/ext. cab & 8-foot bed)
2012	35.95	31.19	27.95	29.82	25.35	22.27	22.27
2013	36.80	31.83	28.46	30.67	25.96	22.74	22.74
2014	37.75	32.54	29.03	31.38	26.47	23.13	23.13
2015	39.24	33.64	29.90	32.72	27.42	23.85	23.85
2016	41.09	34.99	30.96	34.42	28.60	24.74	24.74
2017	43.61	36.99	32.65	36.26	29.07	25.09	25.09
2018	45.21	38.34	33.84	37.36	29.65	25.20	25.20
2019	46.87	39.74	35.07	38.15	30.25	25.25	25.25
2020	48.74	41.33	36.47	39.11	31.01	25.69	25.25
Replaced March 30, 2020:
2021	50.83	43.09	38.02	41.80	33.12	27.43	25.25
2022	53.21	45.10	39.79	43.80	34.70	28.73	26.29
2023	55.71	47.20	41.64	45.89	36.34	30.08	27.53
2024	58.32	49.41	43.58	48.09	38.07	31.50	28.83
2025	61.07	51.72	45.61	50.39	39.88	32.99	30.19

NB: Real-world fuel economy values are about 20 percent lower than laboratory values used for CAFE. Use of E10 decreases fuel economy further by about 3 percent.

derudover er der minimumsstandarder, da EISA for indenlandsk producerede personbiler er den største af 27,5 mpg eller 92 procent af den CAFE, der forventes af transportministeren for de kombinerede indenlandske og ikke-indenlandske passagerbilflåder, der er fremstillet til det modelår.

2020 rollbackEdit

i begyndelsen af August 2018 udstedte EPA og Department of Transportation, der nu opererer under formandskabet for Donald Trump, en foreslået afgørelse, der, hvis den blev vedtaget, ville tilbageføre nogle af de mål, der blev sat i 2012 under præsident Obama. Afgørelsen ville fryse brændstoføkonomiske mål til 2021-målet på 37 mpg, ville standse kravene til produktion af hybrid-og elbiler og ville eliminere det juridiske afkald, der gør det muligt for stater som Californien at sætte strengere standarder. ØPA fungerende administrator Andreas R. Transportsekretæren Elaine Chao udsendte en fælles erklæring om, at regelændringen var nødvendig, da de nuværende regler “pålægger amerikanske forbrugere betydelige omkostninger og eliminerer job”, mens de nye regler “giver forbrugerne større adgang til sikrere og mere overkommelige køretøjer, mens de fortsætter med at beskytte miljøet”. Forslaget udsteder en tilbagetrækning af dispensationen, der gav Californien til at fastsætte sine egne standarder for drivhusgasser og nulemissionskøretøjer, og som giver andre stater mulighed for at vedtage standarden i stedet for den føderale standard. Efter offentliggørelsen af de foreslåede regelændringer meddelte Californien og atten andre stater, at hvis reglen vedtages, vil de sagsøge regeringen for at afvise reglen.

den nye afgørelse, der er foreslået af EPA og NHTSA, hedder de sikrere overkommelige brændstofeffektive (sikre) Køretøjsregler, der ville sætte nye CAFE-standarder for min 2022-2026 personbil og lette lastbiler og ændre 2021 MY CAFE-standarderne, fordi de er “ikke længere maksimale gennemførlige standarder.”Sikkerhedsårsagen fra regeringen er at skifte folk til at købe nye køretøjer, når køretøjerne bliver mere overkommelige under sikre standarder, med en regeringsundersøgelse udført for at vise nye modelårskøretøjer var forbundet med lavere dødsfald. Efter at have frigivet forslaget den 2. August 2018 afholdt NHTSA og EPA en kommentarhøringsperiode i 60 dage. Fristen blev senere forlænget til 26.oktober 2018 efter anmodninger fra 32 amerikanske senatorer, 18 statsadvokater og andre om en 120-dages eller længere kommentarperiode blev modtaget.

forskere beskrevet i en artikel fra december 2018 i Science grundlæggende mangler og uoverensstemmelser i analysen, der begrunder den foreslåede regel, herunder fejlberegning af ændringer i bilflådens størrelse og ignorering af internationale fordele ved reducerede drivhusgasemissioner og derved kassere mindst 112 milliarder dollars i fordele og også ved at overvurdere overholdelsesomkostninger og karakteriserede sådanne ændringer i meddelelsen om foreslået regulering som vildledende.

nye CAFE-mål trådte i kraft i juni 2020.