Packard Motor CompanyEdit
DeLorean ‘ s tid på Chrysler varede mindre end et år og sluttede i 1953, da han blev tilbudt en løn på us$14.000 (svarende til US$133.784 i 2019) hos Packard Motor Company under tilsyn af ingeniøren Forest McFarland. DeLorean fik hurtigt sin nye arbejdsgivers opmærksomhed med en forbedring af den Ultramatiske automatgear, hvilket gav den en forbedret momentomformer og dobbeltdrevsområder; det blev lanceret som “tvilling-Ultramatic”.
Packard oplevede økonomiske vanskeligheder, da DeLorean tiltrådte på grund af det skiftende bilmarked efter Anden Verdenskrig. Mens Ford, General Motors og Chrysler var begyndt at producere overkommelige mainstream-produkter designet til at imødekomme den stigende efterkrigstidens middelklasse, klamrede Packard sig til deres forestillinger før Anden Verdenskrig om high-end, præcist konstruerede luksusbiler. Denne eksklusive filosofi var at tage sin vejafgift på rentabiliteten. Det viste sig imidlertid at have en positiv effekt på Deloreans opmærksomhed på tekniske detaljer, og efter fire år hos Packard blev han McFarlands efterfølger som leder af forskning og udvikling.mens Packard stadig var et rentabelt selskab, led Packard sammen med andre uafhængige, da det kæmpede for at konkurrere, da Ford og General Motors deltog i en priskrig. James Nance, præsident for Packard, besluttede at fusionere virksomheden med Studebaker Corporation i 1954. En efterfølgende foreslået fusion med American Motors Corporation (AMC) passerede aldrig diskussionsfasen. DeLorean overvejede at beholde sit job og flytte til Studebaker hovedkvarter i South Bend, Indiana, da han modtog et opkald fra Oliver K. Kelley, vicepræsident for teknik hos General Motors, en mand, som DeLorean meget beundrede. Kelley ringede for at tilbyde DeLorean sit valg af et job i en af fem divisioner af GM.
General MotorsEdit
PontiacEdit
i 1956 accepterede DeLorean et løntilbud på US$16.000 (svarende til US$150.463 i 2019) med et bonusprogram, hvor han valgte at arbejde hos GM ‘ S Pontiac division som assistent for chefingeniør Pete Estes og general manager Semon “Bunkie” Knudsen. Knudsen var søn af den tidligere præsident for GM, Vilhelm Knudsen, der blev kaldt væk fra sin stilling for at lede krigsmobiliseringsproduktionsindsatsen på anmodning af præsident Roosevelt. Knudsen var også MIT ingeniøruddannet, og som 42-årig var han den yngste mand til at lede en division af GM. DeLorean og Knudsen blev hurtigt nære venner, og DeLorean citerede til sidst Knudsen som en stor indflydelse og mentor. Deloreans år med ingeniørarbejde hos Pontiac var vellykket og producerede snesevis af patenterede innovationer til virksomheden, og i 1961 blev han forfremmet til stillingen som divisionschefingeniør.
DeLorean ‘ s var bredt kendt på Pontiac for Pontiac GTO (Gran Turismo Omologato), en muskelbil opkaldt efter Ferrari 250 GTO. Som en lidt større Chevrolet nåede Pontiac-mærket tredjepladsen i det samlede årlige industrisalg i USA. For at fremhæve brandets ydelsesvægt debuterede GTO som en Tempest/LeMans-optionspakke med en større og mere kraftfuld motor i 1964. Dette markerede begyndelsen på Pontiacs renæssance som GM ‘ s performance division i stedet for sin tidligere position uden nogen klar brandidentitet.
bilen og dens popularitet fortsatte med at vokse i de følgende år. DeLorean modtog næsten total kredit for sin succes – konceptualisering, teknik og markedsføring – blev den gyldne dreng i Pontiac og blev belønnet med sin forfremmelse i 1965 til at lede hele Pontiac-divisionen.
i en alder af 40 havde DeLorean brudt rekorden for yngste divisionschef hos GM og var fast besluttet på at fortsætte sin række succeser. Tilpasning til de frustrationer, som han opfattede i de udøvende kontorer, var en vanskelig overgang for ham. DeLorean mente, at der var en unødig mængde stridigheder hos GM mellem divisionschefer, og flere af Pontiacs reklamekampagnetemaer mødtes med intern modstand, såsom “Tiger” – kampagnen, der blev brugt til at promovere GTO og andre Pontiac-modeller i 1965 og 1966. Derudover var der Ed Coles beslutning om at forbyde flere karburatorer, en metode til forbedring af motorens ydeevne, der blev brugt af Pontiac siden 1956, startende med to 4-tønde karburatorer (“2H4 bbl”) og Tri-effekt (tre 2-tønde karburatorer (“3H2 bbl”)) siden 1957.
Som svar på “pony car” – markedet domineret af den vildt succesrige Ford Mustang, bad DeLorean GM-ledere om tilladelse til at markedsføre en mindre version af Pontiac Banshee Vis bil til 1966. Deloreans version blev afvist på grund af GMS bekymring for, at hans design ville fjerne salget fra Corvette, deres flagskibs præstationskøretøj. Deres fokus var på det nye Camaro design. Pontiac udviklede sin version, og Firebird blev introduceret til modelåret 1967.kort efter Firebirds introduktion vendte DeLorean opmærksomheden mod udviklingen af en helt ny Grand Price, divisionens personlige luksusbil baseret på Pontiac-linjen i fuld størrelse siden 1962. Salget faldt dog på dette tidspunkt, men 1969-modellen ville have sin egen særskilte kropsskal med drivlinje og chassiskomponenter fra mellemstor Pontiac a-body (Tempest, LeMans, GTO). DeLorean vidste, at Pontiac Division ikke kunne finansiere den nye bil alene, så han gik til sin tidligere chef Pete Estes og bad om at dele omkostningerne ved udvikling med Pontiac, der havde et års eksklusivitet, før Chevrolet ville frigive 1970 Monte Carlo. Aftalen blev afsluttet. 1969 Pontiac Grand Price indeholdt skarpe kropslinjer og en 6 fod lang (1,8 m) hætte. Interiøret omfattede en omviklet cockpit-stil instrumentpanel, spand sæder og midterkonsol. Den nye model tilbød et sportsligere, højtydende, noget mindre og billigere alternativ til de andre personlige luksusbiler, der var på markedet, såsom Ford Thunderbird, Buick Riviera, Lincoln Continental Mark III og Oldsmobile Toronado. 1969 Grand Price-produktionen endte med over 112.000 enheder, langt højere end de 32.000 1968 Grand Price-enheder bygget fra Pontiac-kroppen i fuld størrelse.
i løbet af sin tid på Pontiac var DeLorean begyndt at nyde den frihed og berømthed, der fulgte med hans position, og brugte en hel del af sin tid på at rejse til steder rundt om i verden for at støtte salgsfremmende begivenheder. Hans hyppige offentlige optrædener hjalp med at styrke sit image som en “oprørsk” forretningsmand med sin trendy kjolestil og afslappede skam.selv da General Motors oplevede fald i omsætningen, forblev Pontiac meget rentabel under DeLorean, og på trods af hans voksende ry som en corporate maverick, den 15.februar 1969, blev han igen forfremmet. Denne gang var det at lede den prestigefyldte Chevrolet division, General Motors’ flagskibsmærke.
ChevroletEdit
På dette tidspunkt tjente DeLorean en årsløn på US$200.000 (svarende til US$1.394.374 i 2019) med årlige bonusser på op til US$400.000 (svarende til US$2.788.748 i 2019). Han var allestedsnærværende i populærkulturen. På et tidspunkt, hvor virksomhedsledere typisk var konservative, lavmælt individer i tredelte dragter, bar DeLorean lange bakkenbarter og knapede skjorter. Han inviterede Ford-præsident Lee Iacocca til at tjene som bedste mand ved sit andet bryllup.DeLorean var en begrænset partner i et par amerikanske professionelle sportsfranchiser. Den første var San Diego Chargers, som en del af et syndikat ledet af Gene Klein og Sam Schulman, der købte kontrollerende renter for $10 millioner i August 1966. Den anden var Yankees, hvoraf han var en af femten investorer ledet af George Steinbrenner og Michael Burke, der afsluttede købet fra CBS for 10 millioner dollars den 3.januar 1973.
DeLorean fortsatte sin jet-setting livsstil og blev ofte set hænge ud i erhvervslivet og underholdning berømthed kredse. Han blev venner med James T. Aubrey, præsident for Metro-Mayer Studios, og blev introduceret til berømtheder som finansmand Kirk Kerkorian, Chris-Craft formand Herb Siegel, entertainer Sammy Davis Jr., og Aftenudstillingsværten Johnny Carson.General Motors hovedkvarter fortsatte med at kollidere med Deloreans manglende overensstemmelse. Da han blev udnævnt, havde Chevrolet økonomiske og organisatoriske problemer, og GM-præsident Ed Cole havde brug for en manager i den position for at ordne tingene. Den nye model Camaro skulle ud for modelåret 1970, og det faldt hurtigt efter planen. Redesign til Corvette og Nova blev også forsinket, og enhedssalget var stadig ikke kommet sig efter de sidste fire års uro, meget af det på grund af den dårlige omtale omkring Corvair og veludgivne kvalitetskontrolproblemer, der påvirker andre Chevy-modeller, herunder defekte motorophæng, der førte til en hidtil uset tilbagekaldelse af 6,7 millioner Chevrolets bygget mellem 1965 og 1969. DeLorean reagerede på produktionsproblemerne ved at forsinke frigivelsen af Camaro og forenkle ændringerne til Corvette og Nova. Han brugte den ekstra tid til at strømline Chevrolets produktionsomkostninger og reducere monteringsomkostningerne. I 1971 oplevede Chevrolet rekordsalg på over 3 millioner køretøjer, og hans division alene matchede næsten hele Ford Motor Company.
Vega blev tildelt Chevrolet af virksomhedsledelse, specifikt af GM-præsident Ed Cole, kun få uger før DeLorean ‘ s 1969 ankomst som Chevrolet divisions General Manager. I en motortrendsamtale i August 1970 sagde DeLorean, “Vega vil være det højeste kvalitetsprodukt, der nogensinde er bygget af Chevrolet.”Efter Deloreans ordrer blev snesevis af ekstra inspektører tildelt Vega-samlebåndet, og de første to tusinde biler blev vejtestet. Han sagde: “de første biler, fra et produktionsmæssigt synspunkt, var godt bygget.”Men i 1972 overtog General Motors Assembly Division (GMAD) Chevrolet-fabrikken og tilstødende Fisher body plant. Deres hovedmål var at reducere omkostningerne, og mere end 800 arbejdere blev afskediget, hvoraf mange var yderligere inspektører. Dette førte til hærværk på samlebåndet, hvor arbejdere med vilje sænkede linjen, efterlod dele og installerede andre forkert. Ufuldstændige og ofte ikke-fungerende biler fyldte snart fabrikspartiet, som derefter skulle oparbejdes og repareres af et team, der blev tildelt denne opgave af DeLorean. En måneds strejke fulgte, og forhandlerne modtog ikke nok biler til efterspørgslen i 1972. DeLorean omgrupperede sig til modelåret 1973 med Vega-salg på 395.792. Den en million Vega blev bygget i maj 1973, en måned efter DELOREANS GM-fratræden.i 1972 blev DeLorean udnævnt til stillingen som vicepræsident for bil-og lastbilproduktion for hele General Motors-linjen, og hans eventuelle stigning til præsident syntes uundgåelig. Imidlertid var ideen om, at han antog denne stilling, næsten utålelig for GM-ledere, og den 2.April 1973 meddelte han, at han forlod virksomheden og fortalte pressen: “Jeg vil gøre ting på det sociale område. Jeg er nødt til at gøre dem, og desværre arten af vores forretning bare ikke tillade mig at gøre så meget som jeg ønskede.”Det var dog rygter om, at han var blevet fyret. GM gav ham en Florida Cadillac-franchise som en pensionsgave, og DeLorean overtog formandskabet for National Alliance of Businessmens, en velgørende organisation med det formål at ansætte amerikanere i nød, grundlagt af Lyndon Johnson og Henry Ford II. GM var en stor bidragyder til gruppen og blev enige om at fortsætte sin løn, mens han forblev præsident for NAB.
DeLorean var stærkt kritisk over for den retning, GM havde taget i starten af 1970 ‘ erne, samt protesterede mod ideen om at bruge rabatter til at sælge biler:
“Der er ikke noget fremadrettet svar hos General Motors til, hvad offentligheden ønsker i dag…En bil skal få folks øjne til at lyse op, når de træder ind i udstillingslokalet. Rabatter er blot en måde at overbevise kunderne om at købe kedelige biler, de ikke er interesseret i.”
DeLorean Motor CompanyEdit
DeLorean venstre General Motors i 1973 til at danne sit eget firma, DeLorean Motor Company. En prototype med to sæder blev vist i midten af 1970 ‘ erne kaldet DeLorean Safety Vehicle (DSV) med sin karrosseri designet af Italdesigns Giorgetto Giugiaro. Bilen trådte i produktion som DeLorean. Bilens krop brugte markant rustfrit stål og indeholdt mågevingedøre. Det blev drevet af” Douvrin ” V6 motor udviklet af Peugeot, Renault og Volvo (kendt som PRV).
produktionsanlægget til at bygge den nye bil blev bygget i Dunmurry, Nordirland, med betydelige økonomiske incitamenter fra Nordirlands udviklingsagentur på omkring 100 millioner. Renault blev indgået kontrakt om at bygge fabrikken, der beskæftigede over 2.000 arbejdere i sin højeste produktion. Motoren blev lavet af Renault, mens Lotus designet chassis og karrosseri detaljer. Dunmurry-fabrikken viste sig til sidst omkring 9.000 biler i løbet af 21 måneders drift. I 1980 indeholdt et amerikansk Ekspresskatalog en annonce for en DeLorean belagt i 24 karat guld. Ifølge annoncen skulle kun 100 fremstilles og sælges for $85.000. I alt blev kun 4 faktisk købt.produktionsforsinkelser betød, at DeLorean først nåede forbrugermarkedet i januar 1981 (næsten et årti efter, at virksomheden blev grundlagt), og i mellemtiden var markedet for nye biler faldet betydeligt på grund af den amerikanske økonomiske recession i 1980. Dette blev forstærket af uventet lunkne anmeldelser fra kritikere og offentligheden, der generelt følte, at det unikke ved DeLorean ‘ s styling ikke kompenserede for den højere pris og lavere hestekræfter i forhold til andre sportskup på markedet. Mens interessen for DeLorean hurtigt aftog, solgte konkurrerende modeller med lavere prismærker og mere kraftfulde motorer (såsom Chevrolet Corvette) i rekordantal i løbet af 1980-81 på trods af den igangværende recession. I februar 1982 forblev mere end halvdelen af de cirka 7.000 producerede deloreans usolgte, DMC var 175 millioner dollars i gæld, og Dunmurry-fabrikken blev placeret i modtagelse.efter at være gået i konkurs i februar 1982 producerede DMC yderligere 2.000 biler indtil John Deloreanarrest i slutningen af oktober, på hvilket tidspunkt likvidationsprocedurer blev gennemført, og fabrikken blev beslaglagt af den britiske regering for godt.