DOE-landsgennemsnittet er den ugentlige gennemsnitlige pris for detaildiesel, vurderet af Energy Information Administration (VVM). For mange luftfartsselskaber er prisen, de faktisk betaler for brændstof, anderledes end DOE-landsgennemsnittet. Hvorfor er det?

Hvad er målet med et brændstoftillæg?

den grundlæggende forudsætning for et brændstoftillæg er, at luftfartsselskabet fastsætter prisen på brændstof til afsenderen på flydende basis hver uge. Tillægget er baseret på bevægelser i den ugentlige pris på diesel som offentliggjort af Energy Information Administration (VVM) fra det amerikanske energiministerium (DOE). Selvom det kommer ud af VVM, er det kendt i branchen som DOE-prisen. Det primære mål med at bruge DOE-prisen er at få udgifterne til brændstof, der bruges til at transportere varer, til at være en gennemgang fra transportør til afsender.

hvordan påvirker et brændstoftillæg bruttobrændstofudgift pr. mile?

Bruttobrændstofudgift pr.mile er prisen på brændstof pr. mile, som en flåde vil betale, før de tilbagebetaler et brændstoftillæg. Formlen er:

samlet brændstofudgift divideret med samlet kørt miles = bruttobrændstofudgift pr.mil

flåden betaler normalt bruttobrændstofudgiften til en brændstofleverandør (truckstop eller grossist) og vil derefter inddrive penge fra afsendere i form af et brændstoftillæg. Brændstoftillægget udligner en del af bruttobrændstofregningen. Det resulterende beløb er kendt som nettobrændstofudgiften, eller beregnet på basis af en kilometer, nettobrændstofudgiften pr.

formlen er:

Total brændstofudgift – brændstoftillæg = nettobrændstofudgift

til beregning pr. mil:

Nettobrændstofudgift divideret med samlede kørte miles = nettobrændstofudgift pr. mil

hvor begynder vi med at beregne et brændstoftillæg?

hver mandag frigiver VVM en række gennemsnitlige detailpriser for gas og diesel. VVM-undersøgelsen gennemføres den dag. Det er ikke et gennemsnit eller en samling af syv dages data. (Hvis mandag er en ferie, er processen forsinket med en dag). Der er to detailnumre, der betyder noget for lastbilindustrien. Den første er den gennemsnitlige nationale ugentlige detaildieselpris. Den anden, som er langt mindre vigtig, er Californiens dieselpris. Det bruges til at indstille brændstoftillæg i Californien, fordi dets priser er så langt væk fra de nationale gennemsnit på grund af dets forskellige miljøbestemmelser. Disse tal tjener som grundlag for brændstoftillæg.

se en primer om, hvordan dieselpriserne er etableret, inden fastsættelsen af DOE ugentlige pris.

hvorfor skulle denne pris vælges?

oplysningerne fra VVM har flere fordele. Det er helt gennemsigtig; oplysningerne er gratis via VVM hjemmeside. VVM-processen er detaljeret og kun underlagt variabilitet gennem statistiske processer. Endelig er det en all-in Pris. Skatter, detailmarkering mv. er alle i prisen. Det behøver ikke beregnes yderligere. Mens engros rack dieselpriser spores med stor detalje hver dag (i SONAR kan de ses nationalt på SONAR: ULSDR.USA) – brug af engrosnummeret ville betyde, at der skulle være en mekanisme for at få engrosprisen til en detailværdi. Det er meget arbejde og ville være grundlaget for betydelig uenighed mellem køber og sælger.

et koncept kaldet detail til engros ULSD spread er forskellen mellem de gennemsnitlige detail ULSD brændstofpriser betalt på pumpen og engros ULSD priser betalt på rack. ULSD detail til engros spredning er nyttig til at spore den økonomiske virkning af brændstofpriser på lastbilfirmaer, der køber deres brændstof til rack engrospriser. Inde i SONAR er spread ticker: (SONAR:brændstoffer.USA). Brændstofspredningsnummeret inkluderer ikke skatter eller transportomkostninger for at få brændstoffet fra grossisten til detailstedet.

så jeg har grundlaget for dieselprisen. Hvad så?

nogle virksomheder er gennemsigtige om deres brændstoftillæg og offentliggør dem på internettet. For eksempel har truckload (TL) og less-than-truckload (LTL) carrier Cheeseman en detaljeret side, der angiver sit brændstoftillæg. Brændstoftillæg har en række priser, når det sparker ind. I tilfælde af Cheeseman er spredningen så bred – $1.14 / gallon på den lave, $8.70 / gallon på den høje – at der altid vil være et tillæg, der udelukker en fuldstændig uforudsete markedsudvikling.

i tilfælde af Cheeseman fungerer dens formel således, at når VVM bogførte sin pris på $2.507 / gallon den 14.April, var dens brændstoftillæg for en LTL-levering 13.5% af fragtomkostningerne. Hvis det var lastbilforsendelse, var det $ 0,28 pr.

LTL carrier YRC stiller også sine brændstoftillæg. Den 8. April, da brændstoftillægget var $2.548, var YRC-brændstoftillægget 21.35% mod fragtomkostningerne. For sine truckload aktiviteter, det går med en procentdel, i stedet for Cheeseman eksempel, der var en lige cent per mile gebyr. YRC tillæg er der 42,7%.

ladninger kan også variere afhængigt af typen af lastbil. For eksempel fastsætter Crete Carrier I sin forklaring af sine brændstoftillægspolitikker delvist sit brændstoftillæg på grundlag af miles pr.gallon. Det sagde sine lastbiler gennemsnit 6.8 miles per gallon. Det ville gå ind i beregningen af tillægget.

flytter hver forsendelse med et brændstoftillæg?

No. Ifølge Gregory M. Feary, en partner hos Scopelitis, Garvin Light Hanson & Feary, nogle afskibere modstår dem, fordi” de ikke ønsker at være i brændstofarbitrage-forretningen”, hvor arbitrage her er forskellen mellem, hvad transportøren betaler ved pumpen, og det nummer, der sætter grundlaget for brændstoftillægget. “De vil sige, vi vil overveje en samlet prisjustering, fordi vi forstår, at brændstof er en variabel i vores fragtgebyrer,” forklarede Feary. “Men vi vil ikke have en linjepost.”Deres opfattelse, tilføjede han, er, at det er luftfartsselskabets opgave at håndtere omkostningerne ved brændstof. “De tror, at transportøren er transportselskabet, og de skal finde ud af, hvad omkostningerne er,” sagde Feary. “Du skal finde ud af variabiliteten af disse omkostninger, du opkræver os fragtgebyrer, og vi sammenligner dem.”

men han tilføjede, at det ikke altid accepteres. “Det opvejes af virksomheder, der siger” vi vil opkræve et fragtgebyr, men der er kun en variabel i den.”Luftfartsselskaber kan ikke” håndtere et marked, der går dramatisk op eller ned, når du ikke er villig til at forhandle med os på dette område.”

Feary indrømmede, at han fra sin aborre på Scopelitis hovedsagelig beskæftiger sig med store luftfartsselskaber. I betragtning af det har de store luftfartsselskaber meget mere markedsstyrke til at håndhæve et brændstoftillæg.

hvordan beregner VVM sit nummer?

VVM præciserer sin metode i enorme detaljer på sin hjemmeside. Her er nogle af de vigtigste punkter:

cirka 400 detailforretninger undersøges hver mandag. Der er ingen opdaterede tal, men undersøgelsesresponsprocenten i 2015 var tæt på 99%. Indsamlingen sker via ” telefon, telefon, e-mail eller internettet.”

– den gruppe på 400 er konstrueret ved hjælp af en størrelsesbaseret Sandsynlighed for at bygge, hvad den betragter som en repræsentativ prøve af, hvad VVM siger, er et univers på omkring 62.000 detailforretninger og 4.000 lastbilstop. Danmark og Alaska er ikke undersøgt.

– inputene afspejler priserne mandag. Selv når der er en mandagsferie, der forsinker offentliggørelsen indtil tirsdag, afspejler prisen mandagspriser, ikke tirsdag.

undersøgelsens “primære publikationsceller” er five Petroleum Administration For Defense Districts (PADDs) sammen med de tre subpart af Østkystens PADD 1 og subparterne af Vestkystens PADD 5, som er Californien og resten af vestkysten eksklusive Californien. Ironisk nok er det tal, der for det meste bruges i tillægsberegningen, hele USA, der betragtes som en “sekundær publikationscelle”, afledt af tallene i de primære celler.

– de tal, der indsamles af undersøgelsen, vægtes efter mængder, der sælges blandt staterne.

– den faktiske matematik er lagt ud i detaljer af VVM.

– vil du spørge VVM, hvordan man sammensætter et brændstoftillæg? Lad være med det. Her er hvad det siger om dem: “VVM kan ikke fortælle dig, hvordan du beregner et brændstoftillæg. Brændstoftillæg forhandles Privat af afskibere og af transportvirksomheder.”

men kan en transportør tjene penge på brændstoftillægget?

da brændstofomkostninger, som luftfartsselskaber betaler, kan ændres hver dag, men DOE-prisen ændres ugentligt, vil et hurtigt faldende marked uundgåeligt have en forsinkelse, der hjælper luftfartsselskaber. De fakturerer et tillægsbasis fra en pris, der er et par dage gammel, og som muligvis ikke er repræsentativ for markedet. Det er en potentiel stormfald for luftfartsselskaberne. Men omvendt betyder et hurtigt stigende marked, at de priser, som transportørerne betaler ved pumpen, vil stige hurtigere end ændringer i DOE-prisen. Det er vigtigt at huske over tid, at prisændringer generelt vil gennemsnitlige sig ud. For hele 2019 var den gennemsnitlige ugentlige ændring, op eller ned, et lille fald, der ikke engang var en fuld cent. Antallet er større, når du kaster i 2020, men det er på grund af et historisk markedskrasj i årets første uger. SONARABONNENTER får adgang til over 150.000 Transport -, Logistik-og dieselindekser, der inkluderer DOE National indeks, ULSD engros rack dieselpriser eller ULSD retail til engros spredning.