tidlig periode (1720-1825)Rediger
en jernbane blev angiveligt brugt til opførelsen af den franske fæstning ved Louisburg, Nova Scotia i 1720. Mellem 1762 og 1764, ved afslutningen af den franske og indiske krig, a gravity railroad (mekaniseret sporvogn) (Montresors sporvogn) er bygget af britiske militæringeniører op ad det stejle terræn ved floden nær Niagara River vandfaldets skrænt ved Niagara Portage (som de lokale Senecas kaldte “kravle på alle fire.”) i London, Storbritannien.
tidlig periode (1826-1860)Rediger
den dyredrevne Leiper Railroad fulgte i 1810 efter det foregående vellykkede eksperiment—designet og bygget af købmand Thomas Leiper, jernbanen forbinder Crum Creek med Ridley Creek i Pennsylvania. Det blev brugt indtil 1829, da det midlertidigt blev erstattet af Leiper-kanalen, åbnes derefter igen for at erstatte kanalen i 1852. Dette blev Crum Creek gren af Baltimore og Philadelphia Railroad (en del af Baltimore og Ohio Railroad) i 1887. Dette er den første jernbane, der er beregnet til at være permanent, og den første til at udvikle sig til sporing af en fælles transportør efter en mellemliggende lukning.i 1826 indarbejdede Massachusetts Granitbanen som et fælles fragtskib, der primært skulle trække granit til opførelsen af Bunker Hill Monument; operationer begyndte senere samme år, og som stadig havde en del af det, der fungerede indtil 1940 ‘ erne.andre jernbaner, der blev godkendt af stater i 1826 og bygget i de følgende år, omfattede dela og Hudson Canal Company ‘ s gravity railroad; og Hudson Railroad, til at transportere gods og passagerer rundt om en bøjning i Erie-kanalen. For at forbinde havnen i Baltimore til Ohio-floden chartrede staten Maryland i 1827 Baltimore og Ohio Railroad (B&O), hvis første sektion åbnede i 1830. Tilsvarende blev South Carolina Canal and Railroad Company chartret i 1827 for at forbinde Charleston med Savannah River, og Pennsylvania byggede hovedlinjen for offentlige arbejder mellem Philadelphia og Ohio-floden.
amerikanerne fulgte nøje og kopierede Britisk jernbaneteknologi. Baltimore og Ohio Railroad var det første fælles luftfartsselskab og startede passagertogtjeneste i Maj 1830 og brugte oprindeligt heste til at trække togbiler.:90 South Carolina Canal and Rail Road Company var den første til at bruge damplokomotiver regelmæssigt begyndende med den bedste ven af Charleston, det første amerikansk-byggede lokomotiv beregnet til revenue service, i December 1830.
B& O begyndte at udvikle damplokomotiver i 1829 med Peter Cooper ‘ s Tom Thumb. Dette var det første amerikansk-byggede lokomotiv, der kørte i USA, skønt det var beregnet som en demonstration af potentialet ved damptrækning snarere end som et indtægtsgivende lokomotiv.:96 mange af de tidligste lokomotiver til amerikanske jernbaner blev importeret fra England, herunder Stourbridge Lion og John Bull, men en indenlandsk lokomotivfremstillingsindustri blev hurtigt etableret med lokomotiver som f. eks Duvitt Clinton bygges i 1830 ‘ erne.B&O ‘ s vestgående rute nåede Ohio-floden i 1852, den første Eastern seaboard railroad, der gjorde det.: Ch.V
i 1850 var der bygget 9.000 miles (14.000 km) jernbanelinjer. Den føderale regering drev et jordtilskudssystem mellem 1855 og 1871, hvorigennem nye jernbaneselskaber i det ubeboede vest fik millioner af hektar, de kunne sælge eller pantsætte til obligationsejere. I alt 129 millioner acres (520.000 km2) blev tildelt jernbanerne inden programmet sluttede, suppleret med yderligere 51 millioner acres (210.000 km2) ydet af staterne og af forskellige statstilskud. Dette program muliggjorde åbningen af adskillige Vestlige linjer, især Union Pacific-Central Pacific med hurtig service fra San Francisco til Omaha og øst til Chicago. Vest for Chicago voksede mange byer op som jernbanecentre med værksteder og en base af teknisk læsefærdige arbejdere.jernbaner erstattede snart mange kanaler og turnpikes og havde i 1870 ‘ erne også betydeligt fordrevet dampbåde. Jernbanerne var bedre end disse alternative transportformer, især vandruter, fordi de sænkede omkostningerne på to måder. Kanaler og floder var ikke tilgængelige i vintersæsonen på grund af frysning, men jernbanerne løb året rundt på trods af dårligt vejr. Jernbanerne var mere sikre: sandsynligheden for et togulykke var mindre end sandsynligheden for, at en båd synker. Jernbanerne leverede omkostningseffektiv transport, fordi de tillod afsendere at have en mindre varebeholdning, hvilket reducerede lageromkostninger om vinteren og for at undgå forsikringsomkostninger fra risikoen for at miste varer under transit.
ligeledes ændrede jernbaner transportformen. For den almindelige person i begyndelsen af 1800 ‘ erne blev transport ofte rejst med hest eller stagecoach. Netværket af stier, langs hvilke trænere navigerede, var fyldt med grøfter, huller og sten. Dette gjorde rejsen temmelig ubehagelig. Tilføjelse til skade, trænere var trange med lidt benplads. Rejse med tog tilbød en ny stil. Lokomotiver viste sig at være en glat, hovedpine fri tur med masser af plads til at bevæge sig rundt. Nogle passagertog tilbød måltider i den rummelige spisebil efterfulgt af en god nats søvn i det private soveværelse. Jernbaneselskaber i Nord-og Midtvesten konstruerede netværk, der forbandt næsten alle større byer i 1860. I det stærkt bosatte Majsbælte (fra Ohio til Iova) var over 80 procent af gårdene inden for 5 miles (8,0 km) fra en jernbane. Et stort antal korte linjer blev bygget, men takket være et hurtigt udviklende finansielt system baseret på Murgade og orienteret mod jernbanepapirer blev flertallet konsolideret i 20 bagagerumslinjer i 1890. De fleste af disse jernbaner tjente penge, og dem, der ikke gjorde det, blev snart købt op og indarbejdet i et større system eller “rationaliseret”. Selvom de transkontinentale jernbaner dominerede medierne, med færdiggørelsen af den første transkontinentale jernbane i 1869, der dramatisk symboliserede nationens forening efter borgerkrigens splittelse, fandt det meste byggeri faktisk sted i det industrielle nordøst og landbrugsmidvesten og var designet til at minimere forsendelsestider og omkostninger. Jernbanerne i syd blev repareret og udvidet og skiftede derefter efter en masse forberedelse fra en 5-fods måler til standardmåler på 4 fod 8 liter tommer på to dage i Maj 1886.
Med sit omfattende flodsystem støttede USA et stort udvalg af hestetrukne eller muldyrtrukne pramme på kanaler og skovlhjul dampbåde på floder, der konkurrerede med jernbaner efter 1815 indtil 1870 ‘ erne. kanalerne og dampbådene tabte på grund af de dramatiske stigninger i effektivitet og hastighed på jernbanerne, som kunne gå næsten hvor som helst året rundt. Jernbanerne var hurtigere og gik mange steder, en kanal ville være upraktisk eller for dyr at bygge, eller en naturlig flod gik aldrig. Jernbaner havde også bedre planlægning, da de ofte kunne gå året rundt og mere eller mindre ignorere vejret. Kanaler og flodtrafik var billigere, hvis du boede på eller i nærheden af en kanal eller flod, der ikke var frosset over en del af året, men kun få gjorde det. Langdistancetransport af varer med vogn til en kanal eller flod var langsom og dyr. En jernbane til en by gjorde det til en indre “havn”, der ofte blomstrede eller forvandlede en by til en by.
borgerkrig og genopbygning (1861-1877)Rediger
en mørtel monteret på en jernbanevogn brugt under borgerkrigen, 1865.Rail var strategisk under den amerikanske borgerkrig, og Unionen brugte sit meget større system meget mere effektivt. Næsten alle møller og fabrikker, der leverede skinner og udstyr, var i Nord, og Unionens blokade forhindrede syd i at få nyt udstyr eller reservedele. Krigen blev udkæmpet i syd, og Union raiders (og undertiden også konfødererede) ødelagde systematisk broer og rullende materiel — og undertiden bøjede skinner — for at hindre fjendens Logistik.i syd var de fleste jernbaner i 1860 lokale anliggender, der forbinder bomuldsregioner med den nærmeste vandvej. De fleste transporter var med båd, ikke jernbane, og efter at Unionen blokerede havnene i 1861 og beslaglagde de vigtigste floder i 1862, var langdistancerejser vanskelige. Krigsudbruddet havde en deprimerende virkning på jernbaneselskabernes økonomiske formuer for hamstring af bomuldsafgrøden i et forsøg på at tvinge europæisk intervention efterlod jernbaner uden for deres vigtigste indtægtskilde. Mange måtte afskedige medarbejdere, og især give slip på dygtige teknikere og ingeniører. I de første år af krigen havde den konfødererede regering en praktisk tilgang til jernbanerne. Først i midten af 1863 indledte den konfødererede regering en samlet politik, og den var udelukkende begrænset til at hjælpe krigsindsatsen. Med lovgivningen om indtryk samme år kom jernbaner og deres rullende materiel under de facto kontrol af det konfødererede militær.
forholdene forværredes hurtigt i Konføderationen, da der ikke var noget nyt udstyr, og angreb på begge sider ødelagde systematisk nøglebroer samt lokomotiver og godsvogne. Reservedele blev kannibaliseret; fødelinjer blev revet op for at få udskiftningsskinner til bagagerumslinjer, og den tunge brug af rullende materiel bar dem ud. I 1864-65 kollapsede det konfødererede jernbanenet; lidt trafik bevægede sig i 1865.
ceremoni for færdiggørelsen af den første transkontinentale jernbane, Maj 1869, på Promontory Summit, U. T.
de sydlige stater havde blokeret vestlig jernbaneudvidelse før 1860, men efter løsrivelse blev Stillehavets jernbanelov vedtaget i 1862 og 1863, som henholdsvis etableret den centrale stillehavsrute og den standardmåler, der skal bruges. Med føderal finansiering i form af obligationer og generøse jordtilskud og med heroisk hjælp fra de hovedsageligt kinesiske og irske arbejdere, Central Pacific Railroad arbejder østpå og Union Pacific Railroad arbejder vestpå kombineret for at afslutte i 1869 det store gennembrud første transkontinentale jernbane, som med jernbane forbandt de østlige stater med Stillehavskysten og muliggjorde flytning fra Ny York til San Francisco Bay på kun seks dage. Derudover blev andre transkontinentaler bygget i syd (sydlige Stillehav, Santa Fe) og i nord langs grænsen mellem Canada og USA (nordlige Stillehav, Great Northern), hvilket fremskyndede bosættelsen af Vesten ved at tilbyde billige gårde og rancher på kredit, bære pionerer og forsyninger vestpå og kvæg, hvede og mineraler østpå. I 1860 før transkontinentalerne transporterede jernbaner mindre end halvdelen så meget gods som indre vandveje, mens jernbaner i 1890 transporterede fem gange så meget gods som vandveje.
strejker i Baltimore, der konfronterer Maryland National Guard, Juli 1877.
under genopbygningstiden finansierede Northern money genopbygningen og den dramatiske udvidelse af jernbaner i hele Syd; de blev moderniseret med hensyn til sporvidde, udstyr og servicestandarder. Det sydlige netværk udvidede fra 11.000 miles (17.700 km) i 1870 til 29.000 miles (46.700 km) i 1890. Linjerne blev ejet og ledet overvældende af nordboere. Jernbaner hjalp med at skabe en mekanisk dygtig gruppe håndværkere og brød isoleringen af meget af regionen. Passagererne var dog få, og bortset fra at trække bomuldsafgrøden, da den blev høstet, var der lidt godstrafik.panikken i 1873 var en stor global økonomisk depression, der sluttede hurtig jernbaneudvidelse i USA. Mange linjer gik konkurs eller var næppe i stand til at betale renterne på deres obligationer, og arbejdere blev afskediget i masseskala, hvor de, der stadig var ansat, blev udsat for store lønnedskæringer. Denne forværrede situation for jernbanearbejdere førte til strejker mod mange jernbaner, der kulminerede i stor Jernbanestrejke af 1877.
den store strejke begyndte den 14.Juli i Martinsburg, vest Virginia, som reaktion på lønnedskæringen for anden gang på et år af B&O Railroad. Strejken og relateret vold spredte sig til Cumberland, Maryland, Baltimore, Pittsburgh, Buffalo, Philadelphia, Chicago og Midtvesten. Strejken varede i 45 dage og sluttede kun med intervention fra lokale og statslige militser og føderale tropper.:112 arbejds uro fortsatte ind i 1880 ‘ erne, såsom den store sydvestlige Jernbanestrejke i 1886, som involverede over 200.000 arbejdere.
udvidelse og konsolidering (1878-1916)Rediger
J. P. Morgan.
1879 tegneserie, der skildrer Vilhelm Henry Vanderbilt som “den moderne Kolossus af (jernbane) veje.”
i 1880 havde nationen 17.800 godslokomotiver med 23.600 tons gods og 22.200 passagerlokomotiver. amerikansk. jernbaneindustrien var landets største arbejdsgiver uden for landbrugssektoren. Virkningerne af de amerikanske jernbaner på hurtig industriel vækst var mange, herunder åbningen af hundreder af millioner hektar meget god landbrugsjord klar til mekanisering, lavere omkostninger til mad og alle varer, et enormt nationalt salgsmarked, skabelsen af en kultur af teknisk ekspertise og oprettelsen af det moderne styringssystem.
den 12. januar 1883 blev den sydlige del af den anden transkontinentale jernbanelinje afsluttet, da de sydlige Stillehavsspor fra Los Angeles mødes Galveston, Harrisburg og San Antonio jernbane på et sted tre miles vest for Pecos-floden nær Langtry.finansmand J. P. Morgan spillede en stadig mere dominerende rolle i konsolideringen af jernbanesystemet i slutningen af det 19.århundrede. Han orkestrerede omorganiseringer og konsolideringer i alle dele af USA. Morgan rejste store summer i Europa, men i stedet for kun at håndtere midlerne hjalp han jernbanerne med at omorganisere og opnå større effektivitet. Han kæmpede mod spekulanterne interesseret i spekulative overskud, og bygget en vision om et integreret transportsystem. I 1885 reorganiserede han Vestkysten & Buffalo Railroad, leasing det til Ny York Central. I 1886 reorganiserede han Philadelphia & læsning, og i 1888 Chesapeake & Ohio. Han var stærkt involveret i jernbanemagnaten James J. Hill og den store nordlige jernbane.: 331-2
industriister som Morgan, Cornelius Vanderbilt og Jay Gould blev velhavende gennem jernbaneejerskab, da store jernbaneselskaber som Grand Trunk jernbane og Southern Pacific Transportation Company spændte over flere stater. Som reaktion på monopolistisk praksis og andre overdrivelser af nogle jernbaner og deres ejere vedtog Kongressen Interstate Commerce Act og oprettede Interstate Commerce Commission (ICC) i 1887.:123-4 ICC kontrollerede indirekte jernbanernes forretningsaktiviteter gennem udstedelse af omfattende regler.Morgan oprettede konferencer i 1889 og 1890, der samlede jernbanepræsidenter for at hjælpe branchen med at følge de nye love og skrive aftaler om opretholdelse af “offentlige, rimelige, ensartede og stabile priser.”Konferencerne var de første af deres art, og ved at skabe et interessefællesskab blandt konkurrerende linjer banede vejen for de store konsolideringer i det tidlige 20.århundrede.:352-96 Kongressen reagerede ved at vedtage antitrustlovgivning for at forbyde monopoler på jernbaner (og andre industrier), begyndende med Sherman Antitrust Act i 1890.panikken i 1893 var den største økonomiske depression i USA ‘ s historie på det tidspunkt. Det var resultatet af jernbaneoverbygning og rystende jernbanefinansiering, der udløste en række bankfejl. En fjerdedel af de amerikanske jernbaner var mislykkedes i midten af 1894 og repræsenterede over 40.000 miles (64.000 km). De mislykkede linjer omfattede den nordlige Stillehavsbane, Union Pacific Railroad og Atchison, Topeka & Santa Fe Railroad. Opkøb af de konkursramte selskaber førte til yderligere konsolidering af ejerskabet. Fra 1906 blev to tredjedele af jernbanekilometeret i USA kontrolleret af syv enheder, hvor den nye York Central, Pennsylvania Railroad (PRR) og Morgan havde de største dele.: 125-6
James J. Hill
en Delvare, Lackavanna og vestlig jernbanevogn ved en planovergang omkring 1900.James J. Hill gik sammen med Morgan og andre for at få kontrol over det nordlige Stillehav. Hill dannede Northern Securities Company for at konsolidere driften af det nordlige Stillehav med Hills egen Great Northern, men præsident Theodore Roosevelt, en trust-buster, afviste stærkt og tog det til retten. I 1904 opløste de føderale domstole Northern Security company (se Northern Securities Co. v. USA) og jernbanerne måtte gå deres separate, konkurrencedygtige måder. På det tidspunkt havde Morgan og Hill sikret, at det nordlige Stillehav var velorganiseret og i stand til at overleve let alene.: 352-96
i 1901 erhvervede Union Pacific Railroad hele bestanden i Det Sydlige Stillehav. Den føderale regering anklagede for overtrædelse af Sherman Act, og i 1913 beordrede Højesteret at afhænde sig selv af alle SP-aktier. Denne afgørelse blev modtaget med betydelig alarm i hele branchen, da UP og SP på det tidspunkt bredt blev betragtet som ikke at være betydelige konkurrenter. (Senere i det 20.århundrede, med forskellige økonomiske forhold og ændringer i loven, erhvervede UP med succes SP. Se genopblussen af godstog.fortsat bekymring over ratediskrimination fra jernbaner førte til, at Kongressen vedtog yderligere love, hvilket gav øgede lovgivningsmæssige beføjelser til ICC. Hepburn Act fra 1906 gav ICC myndighed til at fastsætte maksimale satser og gennemgå virksomhedernes økonomiske poster.amerikanske jernbaner var på deres højeste sporlængde i 1916 med 254.037 miles spor.
nationaliseret ledelse (1917-1920)Rediger
United States Railroad Administration (USRA) overtog midlertidigt ledelsen af jernbaner under Første Verdenskrig for at tackle utilstrækkelighed i kritiske faciliteter i hele det samlede system, såsom terminaler, trackage og rullende materiel. Præsidenten udstedte en ordre om nationalisering den 26. December 1917. USRA ‘ s ledelse førte til standardisering af udstyr, reduktion af duplikerende passagertjenester og bedre koordinering af godstrafikken.: 175 føderal kontrol med jernbanerne sluttede i marts 1920.
jernbaner i den tidlige bil æra (1921-1945)Rediger
i det tidlige 20.århundrede udviklede nogle medlemmer af kongressen, ICC og nogle jernbaneledere bekymringer over ineffektivitet i det amerikanske jernbanesystem. Minder fra 1893-panikken, den fortsatte spredning af jernbaneselskaber og duplikative faciliteter nærede denne bekymring. Til en vis grad var behovet for at nationalisere systemet under krigen et eksempel på denne ineffektivitet. Disse bekymringer var drivkraften for lovgivningen til at overveje forbedringer af systemet. Esch-Cummins-loven fra 1920 instruerede ICC om at udarbejde og vedtage en plan for konsolidering af jernbaneselskaberne i et begrænset antal systemer. I 1929 offentliggjorde ICC sin foreslåede komplette Konsolideringsplan, også kendt som “Ripley-planen”, efter dens forfatter, Ripley fra Harvard University. Agenturet afholdt høringer om planen, men ingen af de foreslåede konsolideringer blev nogensinde gennemført. Mange små jernbaner mislykkedes under den store Depression i 1930 ‘ erne. af de linjer, der overlevede, var de stærkere ikke interesserede i at støtte de svagere. I 1940 opgav Kongressen formelt Ripley-planen.
moderne æra (1946–nutid)Rediger
linjer, der skal overtages af Conrail i 1976 (i tilfælde af, at Conrail også overtog EL og RDG)
under bommen efter Anden Verdenskrig blev mange jernbaner kørt ude af drift på grund af konkurrence fra flyselskaber og motorveje. Stigningen af bilen førte til afslutningen af passagertogtjeneste på de fleste jernbaner. Lastbilvirksomheder var blevet store konkurrenter i 1930 ‘ erne med fremkomsten af forbedrede asfalterede veje, og efter krigen udvidede de deres operationer, da det Interstate motorvejsnetværk voksede og erhvervede en øget markedsandel for godstransportvirksomheden.: 219 jernbaner fortsatte med at transportere bulkfragt som kul, stål og andre råvarer. Imidlertid fortsatte ICC med at regulere jernbanesatser og andre aspekter af jernbaneoperationer, hvilket begrænsede jernbanernes fleksibilitet til at reagere på skiftende markedskræfter.i 1966 oprettede Kongressen Federal Railroad Administration, til at udstede og håndhæve jernbanesikkerhedsbestemmelser, administrere jernbanehjælpsprogrammer og udføre forskning og udvikling til støtte for forbedret jernbanesikkerhed og national jernbanetransportpolitik. Sikkerhedsfunktionerne blev overført fra ICC. FRA blev oprettet som en del af det nye føderale transportministerium.to af de største tilbageværende jernbaner, Pennsylvania Railroad og Ny York Central, fusionerede i 1968 for at danne Penn Central. Hartford Railroad blev føjet til fusionen i 1969; i 1970 erklærede Penn Central konkurs, den største konkurs i amerikansk historie indtil da.234 andre konkursramte jernbaner omfattede Ann Arbor Railroad (1973), Erie Railroad (1972), Lehigh Valley Railroad (1970), Reading Company (1971), Central Railroad (1967) og Lehigh og Hudson River Railroad (1972).
i 1970 oprettede kongressen et regeringsfirma, Amtrak, til at overtage driften af Penn Central passenger lines og udvalgte passagertjenester mellem byer fra andre private jernbaner i henhold til Rail Passenger Service Act.: 234 Amtrak startede i 1971.Kongressen vedtog Regional Rail reorganisering Act of 1973 (undertiden kaldet “3R Act”) for at redde levedygtige fragtoperationer fra de konkurs Penn Central og andre linjer i de nordøstlige, midtatlantiske og midtvestlige regioner gennem oprettelsen af Consolidated Rail Corporation (ConRail), et statsejet selskab. Conrail begyndte at operere i 1976. 3R-loven dannede også United States Railroad Association, et andet regeringsselskab, der overtog ICC ‘ s beføjelser med hensyn til at lade de konkursramte jernbaner opgive urentable linjer.Amtrak erhvervede det meste af retten til vej og faciliteter i Penn Central Northeast Corridor fra D. C. Til Boston under Railroad revitalisering and Regulatory Reform Act (“4r Act”) fra 1976.: 238
ud over godstog arvede Conrail pendlerbaneoperationer fra flere forgængerjernbaner i nordøst, og disse operationer fortsatte med at være urentable. Statslige og lokale offentlige transportagenturer overtog passageroperationerne og erhvervede de forskellige rettigheder fra Conrail i 1983.
National Association of Railroad passagers, en non-profit advokatgruppe, blev organiseret i slutningen af 1960 ‘ erne for at støtte driften af passagertog.begyndende i slutningen af 1970 ‘ erne fjernede Amtrak flere af sine let rejste linjer. 20 millioner passagerer om året midt i usikker statsstøtte fra 1981 til omkring 2000. Riderskabet steg i løbet af det første årti af det 21.århundrede efter implementering af kapitalforbedringer i den nordøstlige korridor og stigninger i bilbrændstofomkostninger.
genopblussen af godstogbaner i 1980′ erne
brugen af dobbeltstakede jernbanevogne og intermodale containere, lettet ved deregulering, har forbedret jernbanernes konkurrenceevne
i 1980 vedtog Kongressen Staggers Rail Act for at genoplive jernbanebiler og intermodale containere godstrafik ved at fjerne restriktive regler og gøre det muligt for Jernbaner at være mere konkurrencedygtige med lastbilindustrien. Det Northeast Rail Service Act af 1981 godkendte yderligere deregulering af nordøstlige jernbaner. Disse love reducerede blandt andet ICC ‘ s rolle i reguleringen af jernbanerne og tillod transportørerne at afbryde urentable ruter. Flere jernbaneselskaber fusionerede og konsoliderede deres linjer for at forblive succesrige. Disse ændringer førte til det nuværende system med færre, men rentable klasse i-jernbaner, der dækker større regioner i USA.: 245-252
siden begyndelsen af den nuværende deregulatoriske æra har følgende klasse i-jernbaner været involveret i fusioner:
- Union Pacific erhvervede Missouri Pacific og Missouri–Kansas–jernbanen i 1980 ‘ erne, Chicago og Nordvest i 1995 og Det Sydlige Stillehav i 1996
- blev dannet i 1986 fra Chessie-systemet og Seaboard-systemet
- BNSF-jernbanen blev dannet i 1996 fra Atchison, Topeka og Santa Fe (“Santa Fe”) og Burlington Northern
- Norfolk Southern blev dannet i 1982 fra Norfolk og vestlige og sydlige jernbane
- Canadian Pacific erhvervede delavaren og Hudson i 1991
- Canadian National erhvervede Illinois Central i 1999 og Norfolk Southern erhvervede de fleste af Conrail godstog aktiver i 1997.
i 1995, da de fleste af ICC ‘ s beføjelser var blevet elimineret, afskaffede Kongressen endelig agenturet og overførte sine resterende funktioner til et nyt agentur, Surface Transportation Board.
21. århundrede
i det tidlige 21.århundrede begyndte flere af jernbanerne sammen med den føderale regering og forskellige havnebureauer at geninvestere i godstoginfrastruktur, såsom intermodale terminaler og bro-og tunnelforbedringer. Disse projekter er designet til at øge kapaciteten og effektiviteten på tværs af det nationale jernbanenet. To eksempler er Heartland Corridor og den nationale Port.både Bill Clinton og Barack Obama-administrationerne havde annonceret planer for nye højhastighedstoglinjer i deres første vilkår. I tilfælde af Clinton-æraen var det eneste håndgribelige resultat introduktionen af Amtrak ‘ s Acela-Ekspres, der betjener den nordøstlige korridor, i 2000. Obama nævnte endda sine jernbaneplaner i sin tale om Unionens tilstand, Første gang i årtier havde en præsident gjort det. Mens flere mindre forbedringer af jernbanelinjer blev finansieret af føderale penge, mislykkedes mere ambitiøse planer i Florida, Ohio og andre stater, da nyvalgte republikanske guvernører stoppede eksisterende højhastighedstogplaner og returnerede føderal finansiering.
i 2015 begyndte byggeriet på Californiens højhastighedstog. Fase i-delen, som ville forbinde Los Angeles og San Francisco på under tre timer, blev oprindeligt forventet at være afsluttet i 2029 til en pris af 40 milliarder dollars. I 2018 oplevede projektet imidlertid adskillige forsinkelser og omkostningsberegninger med en anslået afslutningsdato på 2033 og en pris på 98,1 milliarder dollars.