FE Ford-motoren blev frigivet i produktion i 1958. De tidligste applikationer omfattede brug i det kortvarige Edsel-program. FE var ikke en erstatning for Y-blokken; det var en større ledsager til en motorfamilie, der delte nogle designfunktioner. I 1958 blev Y-blokken stadig betragtet som et nuværende design på kun fire år gammel.

startende ved 332 ci voksede FE hurtigt i forskydning gennem sine første fem produktionsår med 352 -, 390-og 406-ci-varianter efterfulgt af den nu berømte 427 i 1963. I 1966 var den berømte 428 og den kortvarige 410 blevet frigivet, og disse afsluttede

dette tekniske Tip er fra den fulde bog, hvordan man bygger FORD FE-motorer med maksimal ydeevne. For en omfattende guide om hele dette emne kan du besøge dette link:

Lær mere om denne bog her

del denne artikel: du er velkommen til at dele dette indlæg på Facebook / Kvidre / Google+ eller nogen automotive fora eller blogs, du læser. Du kan bruge de sociale delingsknapper til venstre eller kopiere og indsætte hjemmesidelinket: https://www.diyford.com/ford-fe-engines-the-complete-history/

dette 520-ci fe med 12,5:1 kompression krank ud 770 hk og 653 ft-lbs drejningsmoment ved 6.900 omdr. / min. Den er udstyret med polerede høj riser hoveder og en Tunnel kile manifold med dobbelt-firhjulede carbs. Dette er omtrent lige så rart, som de kommer.

Du kan nemt bygge en 500 hk stroker FE-motor i disse dage. For eksempel er denne 475 HK 445-ci baseret på 390 FE og leverer en pålidelig 475 HK under 6.000 o / min. Der kræves ingen slibning eller clearancing for at samle Survival Motorsports stroker-sæt i en FE-blok.

lineup af FE personbil motorer. Og som et resultat blev en masse højtydende Ford FE-motorhistorie skrevet på meget kort tid. 352 og 410 blev droppet efter 1966, og 390 og 428 fortsatte som de eneste FE-motorer i personbilproduktion fra 1968 til 1970.

FE var blevet droppet fra brug af personbiler i 1971, men 360-og 390-versionerne forblev ekstremt populære i pickup-lastbiler gennem modelåret 1976. Nogle kommercielle applikationer, især U-Haul-lastbiler, havde FE-strøm gennem modelåret 1978. I løbet af den 20-årige produktionskørsel havde FE også set brug som en marine, kommerciel og industriel motor.

de højtydende fabriksmotorer var dem, der hævdede al herlighed, men langt de fleste motorer var til mere verdslige applikationer. De mest populære originale FE-køretøjer var familiebiler i fuld størrelse og pickup, og disse køretøjer indeholder de motorblokke, der bruges til mange højtydende motorbygninger i dag.

begyndelsen af FE performance-programmet fandt sted, da Ford splittede billinjerne i slutningen af 1950 ‘ erne og gik fra en grundlæggende platform til mange, efterhånden som markedet udviklede sig. Fremkomsten af de større biler faldt sammen med en gevinst i populariteten af racing. NHRA amerikanske statsborgere blev afholdt i Detroit i 1959 og 1960, og billedere blev udsat for sportens stigende popularitet. Samtidig begyndte NASCAR den transformation, der ville tage det fra at være en lokalkredsgruppe til en national sport. Tv var ved at ændre den måde, biler blev markedsført på, og motorsport var en af modtagerne.

Ford reagerede på markedsmuligheden med højtydende iterationer af 352 og derefter 390. I denne æra kunne en produktionsbaseret motor stadig være lige så vellykket i drag racing og NASCAR.

min 427 højstigerindgang som kampagne ved 2009 Engine Masters Challenge. Motoren har en Genesis-blok, en smedet stålsving, der kom ud af en lastbil, og et sæt Carillo 6.700-tommer H-stråle forbindelsesstænger. Oven på 427 er et sæt CNC-porterede Blue Thunder heads med et kompressionsforhold på 11,5: 1. Denne motor lavet mere end 670 HK på 91-oktan pumpe gas i konkurrence trim med en .697-tommer lift, solid-roller cam og to 750 hurtige brændstof modificerede kulhydrater.

FE-præstationsprogrammet startede som opgraderinger til personbilsmotorerne ved hjælp af strategier, der havde været ansat af hot rodders i flere år. Højere kompression, flere karburatorer og dobbelt udstødning var oprindeligt nok til at få opmærksomhed. Men da rivaliseringen mellem” Big 3 ” blev opvarmet, udviklede de sig hurtigt til præstationsspecifikke motorer. Den første af disse var 406, velsignet med en større boring end 390, solid-lifter cams og valgfri flere kulhydrater. Inden for et par år erstattede 427 med en stillstørre boring, tværboltede hovedhætter og bedre cylinderhoveder 406. 427 blev hovedstykket for hele Fords big-block race-udvikling og forblev i den position gennem slutningen af direkte fabriksinddragelse i 1970. Når man diskuterer professionelle racing-og FE-motorer, vil 427 være i fokus for samtale.

428 blev oprindeligt udgivet i 1966 som en momentorienteret gademotor. Men i slutningen af 1960 ‘ erne indså nogen hos Ford endelig, at den lave produktion og højspændte 427 ikke nåede masserne. Ford havde et godt løbsprogram, men det fik en dårlig gade “rep”, fordi de mere verdslige 390-drevne biler ikke kunne følge med GM eller Chrysler big-blocks. Svaret var at blande de let tilgængelige og større 428 blokke med higherperformance dele, som omfattede hoveder, cam og indtag. 428 Cobra Jet-pakken var tilgængelig fra slutningen af 1968 til 1970. Det leverede på alle punkter og leverede således en pålidelig, stærk og stadig konkurrencedygtig kombination i NHRA class racing.

429-motorfamilien var planlagt til at erstatte FE, men fabriksprogrammerne omkring den nye motor var kortvarige, hvilket næppe gjorde det to år før præstationsudviklingen stoppede. Til sidst blev potentialet for “385” – familiemotoren realiseret, men det er en anden bog.

de berømte biler

Fords oprindelige platform for FE-ydeevne og racing var biler i fuld størrelse, den mest populære er den højere ende galakse. Mange FE-motorer blev installeret i biler i fuld størrelse, de fleste af dem 352s og 390S. men racerne fik de 427 biler.

den 427-drevne galakse var en konkurrencedygtig pakke, men Chrysler-kaderen havde en tydelig vægtfordel med sine mindre biler. Det første svar var at udvikle en letvægts fabrik drag-race version af den 427-drevne galakse. Det omfattede en high-riser version af 427-motoren sammen med en række vægtreduktionsstrategier, herunder ændringer i metalplader, indvendige dele og endda rammen. Altid sjældne og ret værdifulde i dag var lysvægterne kun åbningsakten.

denne 428 FE-motor er klædt ud til gadebrug i en 1966 7-liters galakse. 428 indeholdt en eksternt afbalanceret krumtapaksel med støbt nodulær jern. På grund af længere slag, hydrauliske løftere og reduceret kompressionsforhold var 428 meget mere streetable end 427. Overkommelige 428 FE motorblokke er en sjældenhed i disse dage. Hvis du ser en på et byttemøde eller på et online auktionssted, skal du kontrollere inde i vandjakkerne såvel som casting-numrene for at bekræfte, at det faktisk er en 428. Nogle skrupelløse sælgere har overboret 390 ‘erne og forsøgt at videregive dem som 428’ ere.

da fabrikshesterkrigene blev opvarmet, blev selv de lette 427 galakser anset for tunge til at løbe med de mellemstore Dodges og Plymouths med deres 426 Hemi-kraft. Ford samarbejdede med Dearborn stålrør for at producere 1964 Fairlane Thunderbolt for at genvinde konkurrencefordelen. 427 ‘ s High-riser manifold nødvendiggjorde brugen af boblehætten. Mens det lignede en road-going Fairlane, Thunderbolt var en ægte racerbil. Bagrude krumtap, vinduesvisker, tæpper, radio, varmelegeme, lyddæmper og kropsisolering blev alle slettet for at spare vægt. De fleste biler bogført kvart-mile gange mellem 11.6 og 12.0 sekunder. Stadig konkurrencedygtig i Super lager i dag, Ray Paket og Paul Adams har kørt T-bolte ind i 8-sekunders kvart-mile rækkevidde.

det næste trin var en fabrikautoriseret, dedikeret drag-race bil: Fairlane Thunderbolt. Dearborn Steel Tubing, en Ford-entreprenør, samlede T-boltene. Det tog den lettere vægt, mellemstore, 1964 Fairlane sedan og installerede highriser 427 motorer i omkring hundrede af dem. Dette var aldrig tænkt som et gadekøretøj, og alt blev ændret for at forbedre bilernes chancer på trækstrimlen. Dette omfattede større front-end arbejde for at rumme den store motor, lette sæder, tyndt glas, aluminium og glasfiberkomponenter og en race-only baghjulsophæng. Thunderbolt blev et Ford racing-ikon, og kombinationen forbliver nær toppen af NHRA Super Stock racing 45 år senere.

Ford installerede ikke 427 i produktion Fairlanes indtil 1966. Produktionen 427 Fairlanes fra 1966 og 1967 er både meget sjældne og meget konkurrencedygtige biler med en solid racerhistorie. Men ligesom den lette galakse, der gik forud for den, modtog den aldrig den beundring, der var forbeholdt Thunderbolt.

noget ved den næsten absurde kombination af lille bil og enorm motor får noget andet til at virke normalt i sammenligning. Det ultimative udtryk for lille bil/ kæmpe motor er også FE-drevet—427 Cobra. Cobra startede som den veldokumenterede kombination af en britisk sportsvogn og en Ford small-block V-8 til road racing. Roadster konkurrerede med velfinansieret indsats fra indenlandske og udenlandske racere, og 427 FE, en let tilgængelig racemotor, opfyldte behovet for mere strøm. Hvad der allerede havde været en attraktiv sportsvogn forvandlet til en skønhed født af nødvendighed, med udvidede og blussede fendere til større dæk, sideudstødninger, og en scooped hætte. Brutalt i både potentiale og udførelse blev et andet bilikon født. I dag er der mange, mange flere inspirerede iterationer af bilen til rådighed, end der nogensinde oprindeligt blev lavet.

NASCAR racing var den primære udviklings-og testseng til Fords FE race-program gennem 1960 ‘ erne. 427 blev opgraderet og ændret hvert år efter behov for at forblive konkurrencedygtig. Men mens NASCAR fungerede som motorteknologikilde, var bilerne selv ikke inspiration til mange produktionspræstationstilbud. Muskel – bil entusiaster og gade rodders kiggede til NASCAR for underholdning, men til drags for inspiration. Så mens vi bruger dele, der er designet til de høje banker, emulerer vi ikke bilerne selv meget ofte. Gadebiler har de store dæk bagpå, scoops på hætten, men ingen numre på dørene—en tradition, der stadig gælder i dag.

i slutningen af 1960 ‘ erne udviklede professionelle drag-race-programmer sig, og bilerne kom længere fra produktionsgrundlag. Hard-core træk racere flyttede ind i AF/H biler, med radikale ændringer af akselafstande og motorer. Disse blev igen forvandlet til” sjove biler”, der brugte rørchassis og nitromethanbrændstof. SOHC FE-eller” Cammer ” – motoren forblev et fælles kraftværk i disse eksotiske racemaskiner, men det var langt væk fra den motor, du ville få i din bil fra den lokale forhandler. Disse biler og motorer er bestemt værd at diskutere, imponerende af enhver foranstaltning, men uden for rammerne for denne bog.

den mest berømte af de FE-drevne biler blev aldrig rigtig solgt til offentligheden. Ford gjorde en meget offentlig og samordnet indsats for at vinde 24 timers LeMans løb i midten af 1960 ‘ erne. Ford lagde enorme ressourcer bag indsatsen, fordi virksomheden ønskede at bryde det kvælertag, som Ferrari havde på LeMans, og etablere sig på den internationale racerscene. Ferrari ‘ s scarlet cars havde vundet løbet fra 1960 til 1965, men det var ved at ende.

til at begynde med brugte Ford de små blok V-8 ‘ er til at drive GT40 sports racerbiler. I de efterfølgende år blev behovet for mere magt tydeligt. I en situation svarende til Cobra valgte Ford den veludviklede 427 FE som en strømopgradering til GT racing-programmet. Og motoren leveret; Ford GT40 biler sluttede 1-2-3 i 1966. Men måske den mest mindeværdige sejr kom det følgende år, da legendariske amerikanske chauffører A. J. Foyt og Dan Gurney vandt 24 timers LeMans i en amerikansk sports racerbil, GT40. Især Fe 427-drevet Ford GT40s til fire på hinanden følgende LeMans vinder fra 1966 til 1969, en episk præstation for Ford og FE-motoren.

så her er FE-motorens arv: Det var motoren, der var i de mest berømte Ford racing køretøjer af tiden i hver form for motorsport— NASCAR, Cobra, GT40 og Thunderbolt. Dette burde være baggrunden for sammenlignelig berømmelse og popularitet på gaderne i Amerika, men det skete aldrig. Hvad gik galt?

Mustangs, galakser, Fairlanes og lastbiler

som en dedikeret Ford fan og en Detroit-område FE racer siden 1970 ‘ erne gør det ondt at sige dette, men det skal siges. Hvad der gik galt er, at Ford satte alt i lavvolumen, høj dollar racing indsats og forholdsvis meget små ressourcer gik mod de daglige biler, der udgjorde den største produktionsvolumen.

FE blev fabriksinstalleret eller tilgængelig i adskillige bil-og lastbilplatforme. Galaksen i fuld størrelse (og søstermodeller) var modtageren af mest FE-produktion fra begyndelsen af 1960 ‘ erne til slutningen. Mest populære blandt entusiaster er modellerne 1963-1967.

Ford mellemliggende biler, Fairlane -, Torino-og Mercury-varianterne fra 1966 til 1969 havde FE som en almindelig produktionsmulighed. De fleste var 390 drevne. Meget få modeller fra 1966-1967 havde en 427, og 428 CJ var tilgængelig i 1969.

Mustangs og Cougars blev ofte Fe udstyret fra 1967 til 1970. Big-block-modellerne fra 1967 og 1968 var næsten alle 390 udstyret. I 1969 var der et par 390 ‘ ere, men 428 CJ var den valgte motor. Den hydrauliske løfterversion af 427 blev installeret i et par Cougars i 1968, men ingen 427 Mustang er nogensinde blevet dokumenteret på trods af 30 års rygter.

Ford pickup trucks bar FE som en tilgængelig mulighed gennem 1976. Der er sandsynligvis flere FE-motorer i pickupper end i nogen af bilerne. FE kan installeres i nogen af de biler eller lastbiler, hvor det var en mulighed. Enhver fortjent lille blok eller 6-cylindret-drevet kandidat kan konverteres til FE-strøm ved hjælp af fabriksudskiftningskomponenter.

da ny, en 390-drevet galakse fra 1964 eller tidligere var en konkurrencedygtig bil på gaderne og lokale spor. Men i 1970 ‘ erne var det almindeligt kendt, at den gennemsnitlige 396-drevne Chevelle var betydeligt hurtigere end nogen 390-bil. En 428 Mustang kunne holde sin egen, men flertallet af FE-ejere mistede simpelthen entusiasme, fordi de blev outgunned hver fredag aften. De gik videre til andre biler eller andre hobbyer, og de FE-drevne biler blev efterladt til at sidde eller blive brugt som grundlæggende transport. Interessen fra eftermarkedet startede aldrig rigtig, så udbuddet af nye dele var ikke der, og de gamle fabriksdele blev brugt op og slidt ud.

i 1980 ‘ erne blev FE-motoren betragtet som forældet af alle undtagen et par die-hard entusiaster og racere. Ingen almindelig magasindækning, ingen nye eftermarkedsdele, og der eksisterede ingen reel udvikling uden for den private indsats fra et par NHRA Super Stock racers. Motordesignet, der havde vundet Daytona, LeMans og Vinterlandsbevægelsen, blev anset for at være i samme liga som Buick Nailhead, Chevy 409, Olds Rocket og Y-block.

FE vækker igen

men der var en forskel: bilerne. Cobra blev stadig tilbedt, Thunderbolt var stadig et ikon, og arven fra de tidlige NASCAR-og drag-racing-sejre hang stadig på. Lager-og Super Stock-racere, der kører FE-magt, fortsatte med at vinde uden fabriksstøtte. Da folk begyndte at reparere, reproducere og efterligne disse biler, begyndte efterspørgslen efter FE-dele at bygge.

specialleverandører, såsom Dove, bar FE-fakkelen gennem de langsomme år, catering til de dedikerede racere og restauratorer. Efterspørgslen begyndte at bygge i midten af 1990 ‘ erne, da Edelbrock frigav en erstatning FE aluminium cylinderhoved. Lige så vigtigt var der mange kandidatmotorer tilgængelige fra den enorme lastbilpopulation, og der var også mange kandidatbiler at vælge imellem.

i 2004 udgav Scat en caststroker-krumtap til FE, og Genesis frigav samtidig støbejernsgengivelsen 427 blokke. Jeg byggede den allerførste big-inch FE-motor, der brugte begge dele, og toppede 505-ci-pakken med et elektronisk brændstofindsprøjtningssystem (EFI). Motoren blev profileret i Hot Rod magasinets juli 2004-udgave som ” 676 hestekræfter Dinosaur.”

jeg indtastede en lignende 505-CI FE i Jegs Engine Masters Challenge det følgende år ved hjælp af de nye Blue Thunder cylinderhoveder. De fleste af konkurrenterne syntes, det var ret sejt at se en af disse ol’ FE-motorer i konkurrencen, og først betragtede det som en nysgerrighed. Det blev tydeligt, at dette ikke var et nostalgi-stykke, da det lavede 752 HK på dyno med pumpegas. I det væsentlige var det en moderne motor med FE-arkitektur. Jeg sluttede ottende samlet ud af 50 deltagere, og fik en anden magasinartikel som et resultat.

2006 Engine Masters Challenge-indgangen var en 427 med et bæltedrev, fladtappet cam og et enkelt hurtigt brændstof 1050 carb. Det gjorde godt over 650 hk på 91-oktan blyfri. Denne pakke bestod af en stærkt modificeret 391 lastbilsving fra Performance krumtapaksel, et sæt Scat 6.49 H-bjælkestænger og brugerdefinerede 10.5:1 – kompression Diamantskålstempler. Hoveder var brugerdefinerede CNC-porterede Blue Thunder-støbegods med et omfattende modificeret Dove-indtag.

en Novi 2000 blæser på en strøg 428 FE leverer mere end 650 hk med cirka 10 pund boost. Systemet kører pålideligt på 93 oktan uden risiko for detonation. Motoren startede med tilføjelsen af tværboltet net til en fabrik 428 blok sammen med brugerdefinerede 9:1 stempler og en 4.250-tommer-takts krumtapaksel. Det er toppet med nogle mildt porterede Edelbrock-hoveder og et ejerfabrikeret blæsersystem. Brændstofindsprøjtningskonverteringen bruger et modificeret indtag med bungs til injektorerne, som svejses på plads. Derudover er en F. A. S. T. management system håndterer de elektroniske aspekter af brændstof induktion.

den legendariske 427 single overhead cam Ford, kaldet SOHC eller “Cammer”, blev aldrig installeret i en produktionsbil. 427 SOHC-motoren drev mange Ford drag racers til sejr gennem 1960 ‘erne og 1970’ erne.Dette er den mest eksotiske FE-motor, som Ford byggede i nogen form for tal. Den er udstyret med en smedet-stål krank, smedet-stål forbindelsesstænger med capskrue skruer, halvkugleformede kuplede stempler, og mange andre trick dele. Hovederne flød en utrolig mængde luft, indeholdt enorme indsugningsløbere og havde D-formede udstødningsporte.

FE-betegnelsen står for Ford Edsel. Denne serie af motor blev først udgivet i 1958 og fortsatte i storvolumenproduktion indtil 1976. Denne 1967 427 medium-riser motor har dualkulhydrater. Den er udstyret med originale udstødning manifolds og trim. Ford tilbød to iterationer af 427 blok-side oiler og top oiler. I 1965 frigav Ford sideolieblokken, som dirigerede olie til hovedlejerne og derefter til cam og valvetrain. Top-oiler-versionen sendte olie til cam og valvetrain først og derefter ned til hovedlejerne.

denne brændstofindsprøjtede 445-ci stroker gør mere end 500 hk og er udstyret med polerede hoveder og indtag til brug i bilen. Startende med en grundlæggende 390 blok, tilføjede vi en overlevelse 4.250-takts kit bestående af en Scat krank og stænger, Probe 10.8:1-kompression flad-top stempler, og 6.700-tommer lange I-beam Scat stænger. Hoveder blev let modificeret Edelbrock stykker, og cam er en temmelig aggressiv .668-tommer-løft solid rulle til den “lyd.”EFI-systemet starter med et Edelbrock Victor-indtag. Comp Cams F. A. S. T. division leverer brændstofhåndteringskomponenterne, som inkluderer injektorer, gashåndtag, ledninger og sensorer. Denne kombination leverer en racerbillyd, seriøs kraft og opretholder stadig gode manerer på grund af EFI-systemets evne til at kontrollere startkvalitet, tomgangshastighed og del-gashåndtering.

Jay brun fra Minnesota deltog i sin FE-drevne 1969 Mach 1 i Hot Rod ‘ s Trækuge konkurrence i 2005. Dette er en udmattende begivenhed, der dækker mere end 1.000 miles og fem trækstrimler over en fem-dages periode. Den bedste samlede gennemsnitlige et vinder, og Mach tog hjem klassesejren. Han gentog bare feat i en SOHC-drevet 1964-galakse.

efterfølgende FE race vinder, motorbygninger og projektbiler har modtaget en stigende mængde mediedækning fra forfattere på udkig efter “noget andet.”Med et komplet udvalg af dele, der nu er tilgængelige, er det muligt at bygge en komplet 427 FE fra bunden uden originale stykker. Du kan bygge en 445-ci 390-baseret FE stroker, der får dig 500 ærlige hestekræfter uden at bryde budgettet. I løbet af få korte år er FE-motoren gået fra næsten udryddelse til mainstream igen. Dette er uden tvivl den bedste tid i FE ‘ s 40-årige historie at bygge en til gaden.

skrevet af Barry Robotnik og genudgivet med tilladelse fra CarTech Inc