Sachary M. Schrag, Columbia University

udtrykket “bymassetransit” henviser generelt til planlagt service inden for byen på en fast rute i delte køretøjer. Selv denne definition omfatter hestetrukne omnibusser og sporvogne, svævebaner, elektriske sporvogne og trolleybusser, bensin-og dieselbusser, hurtig transit under jorden og over jorden, færger, og nogle pendeltogtjenester. I USA har massetransit for det meste betydet en slags lokal bus-eller jernbanetjeneste, og det er på disse tilstande, som denne artikel fokuserer på.landsdækkende i 1990 transporterede massetransit kun 5,3 procent af pendlingsture, ned fra 6,4 procent i 1980 og en endnu mindre procentdel af de samlede ture. Men mens massetransit kan virke ubetydelig på denne nationale skala, har den siden begyndelsen af det nittende århundrede formet amerikanske byer og fortsætter med at gøre det. Og i en alder af bekymring over drivhusgasser og olieafhængighed giver massetransit et vigtigt alternativ til bilen til millioner af amerikanere.

æraen med Private iværksættere

Omnibusser og hestevogne

historien om massetransit på land i USA begynder i 1830 ‘ erne med introduktionen af hestetrukne omnibusser og sporvogne i østlige byer. Omnibusser-stagecoaches modificeret til lokal service-opstod i Frankrig, og ideen spredte sig til Ny York City i 1829, Philadelphia i 1831, Boston i 1835 og Baltimore i 1844. Omnibusser sparede deres passagerer lidt træthed, men de udsatte dem for en ujævn tur, der næppe var hurtigere end at gå. I modsætning hertil leverede hestevogne, der kørte på jernskinner, jævnere og hurtigere kørsel. Først introduceret i 1832 spredte hestevogne sig i 1850 ‘ erne takket være en metode til at lægge skinne i flugt med fortovet, så det ikke ville forstyrre anden trafik. I 1853 bar hestevogne alene omkring syv millioner ryttere. Uanset om de kørte omnibusser eller hestevogne, fik private operatører regeringsfranchiser til at betjene deres køretøjer på bestemte ruter. Efter borgerkrigen begyndte disse virksomheder at fusionere og reducere konkurrencen.

Dampjernbaner

selv da nogle arbejdere lærte at være afhængige af omnibusser og hestevogne til deres daglige pendling, begyndte andre at køre intercity-tog mellem hjem og arbejde. Velhavende købmænd og fagfolk havde råd til billetpriserne eller årlige passerer mellem den grønne landsby og det travle centrum. Yonkers, Massachusetts, Evanston, Illinois, Pennsylvania, alle voksede som soveværelse samfund, forbundet med damplokomotiv til Boston, Chicago og Philadelphia. Efter borgerkrigen håbede nogle iværksættere at bringe hastigheden af disse dampbaner til byens gader ved at bygge forhøjede spor på jernbjælker. Efter et par falske starter havde i 1876 sin første” el ” eller forhøjede jernbane. Dette var nationens første hurtige transit: lokal transit, der kører på en eksklusiv ret til vej mellem faste stationer.hestetrukne køretøjer var støjende og ildelugtende, og deres drivkraft var sårbar over for sygdom og tilskadekomst. Damplokomotiver på forhøjede spor var endnu mere støjende, og deres røg og aske var ikke mere velkommen end hestens gødning. På udkig efter renere alternativer vendte opfindere sig til underjordiske kabler, der først blev implementeret i 1873. Dampmaskiner i centrale kraftcentre vendte disse kabler i uendelige løkker, så operatører af svævebaner kunne gribe kablet gennem en spalte på gaden og blive trukket langs ruten. Dette viste sig at være et ret ineffektivt middel til transmission af strøm, og selvom treogtyve byer havde kabeloperationer i 1890, skrottede de dem snart til fordel for elektrisk trækkraft. San Francisco, hvis bakker udfordrede elektriske sporvogne, forbliver en synlig undtagelse.

elektriske sporvogne

i de fleste byer syntes elektriske sporvogne imidlertid det ideelle bykøretøj. De var relativt rene og hurtige og mere effektive end svævebaner. Indviet i Richmond, Virginia, i 1889, sporvogne — også kendt som vogne-fortrængte hurtigt hestevogne, så i 1902 var 94 procent af gadebanekilometeret i USA elektrisk drevet og kun en procent hestedrevet med kabler og andre strømkilder, der udgør forskellen.

“Trækkraftmagnater” og monopoler

i modsætning til hestevogne krævede både svævebanesystemer og elektriske sporvognssystemer betydelig kapital til kraftværker, vedligeholdelsesforretninger, spor, elektriske ledninger og rullende materiel. Søger stordriftsfordele, iværksættere dannede syndikater for at købe hestevognsselskaber og deres franchiser, og, når det er nødvendigt, bestukket lokale regeringer. “Traktionsmagnater”, som f.eks. Peter Bredener i Philadelphia, brødrene Henry og Charles Yerkes i Chicago, forvandlede industrien fra en baseret på monopoler på individuelle ruter til en baseret på næsten eller komplette monopoler i hele byer. Men ved at overtage små virksomheder overtog baronerne også enorme virksomhedsgæld og vandede aktier, hvilket efterlod de nye virksomheder med rystende kapitalstrukturer. Og mange opførte sig som sande monopolister og pakket deres biler med ryttere, der ikke havde noget andet valg af transport. I mange byer tjente transitvirksomhederne forfærdelige omdømme og fratog dem offentlig støtte i senere årtier.

samtidig tog virksomheder, der forventede monopoloverskud, flere beslutninger, der ville vise sig katastrofale, når de stod over for konkurrence fra bilen. For at sikre franchise og for at mildne fagforeninger lovede mange virksomheder ofte at ansætte to mænd på hvert køretøj, fjerne sne på gaderne, som de havde franchisen for, og at bane mellemrummet mellem deres spor. En særlig vigtig forpligtelse fra de fleste transitvirksomheder var et løfte om for evigt at levere service til en nikkel, uanset længden af turen, en afvigelse fra Den Europæiske praksis med opladning af området.

gadebanernes “gyldne tidsalder”

i slutningen af det nittende og tidlige tyvende århundrede var væksten i gadebaner tæt knyttet til udvikling og spekulation af fast ejendom. Hver linjeudvidelse bragte nyt land inden for pendlingsafstand fra beskæftigelseskernen, hvilket kraftigt hævede ejendomsværdier. I 1890 ‘ erne var nogle iværksættere, såsom F. M. Smith i Oakland, Henry Huntington i Los Angeles og dens forstæder byggede urentable sporvognslinjer for at drage fordel af salget af jord, de tidligere havde købt langs ruterne. Men de ønskede stadig billetkasseindtægter, og flere virksomheder byggede forlystelsesparker i enderne af deres linjer for at få noget riderskab i fridage. For det meste blev ryttere trukket fra rækken af funktionærer, der havde råd til at bruge ti cent om dagen på carfare.i slutningen af 1890 ‘ erne var massetransit blevet uundværlig for livet i store amerikanske byer. Havde sporvogne forsvundet, millioner af amerikanere ville have været strandet i boligkvarterer fjernt fra deres job. Men det var struktureret som en privat virksomhed, designet til at maksimere afkastet for sine aktionærer, selvom det var påkrævet af franchiseaftaler for at imødekomme offentlige behov. Desuden var branchen baseret på den antagelse, at ryttere ikke ville have noget alternativ til sporvognen, hvilket gjorde omsætningsvæksten sikker. I denne verden følte transitledere lidt behov for at bekymre sig om vandet lager eller urentable udvidelser. I det tyvende århundrede ville det ændre sig.

fra privat til offentlig

de første undergrundsbaner

den første grænse for privat virksomhed som grundlag for massetransit var kapaciteten i byens gader selv. Da gadebiler fastklemte hovedgader, ledte byregeringer efter måder omkring overbelastningen. London Underground, der blev åbnet i 1863, viste løftet om en metro i byerne, men intet privat firma ville investere de enorme summer, der var nødvendige for at tunnelere under byens gader. Ligeledes var bytransit så fast på plads som en privat virksomhed, at få amerikanere forestillede sig det som en funktion af bystyret. I 1890 ‘ erne blev den Boston Transit Commission, et offentligt agentur, foreslog et kompromis. Det ville udstede obligationer til at bygge en tunnel til sporvogne under Tremont Street og derefter inddrive sin investering med husleje opkrævet til den privatejede gadebane, hvis biler ville bruge tunnelbanen. Åbnet i 1897 var denne korte tunnel den første metro på kontinentet.

I mellemtiden godkendte vælgerne i 1894 en lignende plan om at bygge transittunneler ved hjælp af offentlige obligationer og derefter lease tunnellerne til en privat operatør. Selvom det delte den samme økonomiske model som Boston, var planen langt mere ambitiøs. Elektriske tog, snarere end individuelle sporvogne set i Boston, kørte i høj hastighed hele Manhattan og ind i Broncos. Det første segment åbnede i 1904 og viste sig at være populært nok til at inspirere opfordringer til øjeblikkelig udvidelse ud over de oprindeligt planlagte 21 rutemil. Efter meget debat underskrev byen i 1913 de “dobbelte kontrakter” med to private operatører og opfordrede til opførelse af yderligere 123 rutemil med hurtig transit ved hjælp af både offentlig og privat kapital.

virkningen af Første Verdenskrig

set i bakspejlet kan 1913-dobbeltkontrakterne have været højvandsmærket for privatfinansieret bymassetransit, i løbet af få år ville industrien være i alvorlige problemer. Under og umiddelbart efter Første Verdenskrig frarøvede inflationen nikkel det meste af dets værdi, selv når lønningerne blev fordoblet. Virksomheder bad lovgivere om tilladelse til at hæve deres priser, normalt forgæves. I 1919 var gadebaner i Denver, St. Louis, Birmingham, Montgomery, Pittsburgh og flere mindre byer i modtagelse. Som svar udnævnte præsident en Federal Electric Rails Commission, der rapporterede, at mens elektriske jernbaner stadig var nødvendige og levedygtige private virksomheder, ville det tage en dybtgående omstrukturering af regulering, arbejdsforhold og kapitalisering for at bringe dem tilbage til rentabilitet.

ankomst af biler

i det lange løb var den største trussel mod transitvirksomhederne ikke inflation, men konkurrence fra overkommelige masseproducerede biler, som f.eks. I 1915 var der en bil til hver 61 personer i Chicago. Ti år senere var tallet en for hver elleve. Landsdækkende steg bilregistreringer syv og en halv gange. Ikke kun repræsenterede hver chauffør en tabt billetpris, men mange gik i forretning som jitneys og tilbød ture til pendlere, der ellers ville tage sporvognen. Desuden tilstoppede biler de samme bygader, der blev brugt af sporvogne; drastisk reduktion af sidstnævntes gennemsnitlige hastighed. I midten af 1920 ‘ erne spirede transitindustrien nedad, tabte indtægter og evnen til at tilbyde pålidelig, hurtig service. Protektion faldt fra en lokal top på 17.2 milliarder i 1926 til en nadir på 11,3 milliarder i 1933. I flere større byer døde planerne for undergrundsbaner på tegnebrædderne.

begyndelsen af kommunalt ejet massetransit

nogle reformatorer mente, at løsningen var at omdefinere transit som en offentlig tjeneste, der skulle leveres af offentligt ejede agenturer eller myndigheder. I 1912 lancerede San Francisco indsatsen med sin kommunale jernbane, der skal følges af offentlige systemer i Seattle, Detroit og Toronto. I 1925 brød borgmesteren John Hylan jorden på IND for” uafhængig ” Metro, et byejet system designet til at konkurrere med de private transitoperatører, som Hylan betragtede som korrupt.

Skift til busser

for deres del søgte private operatører efter teknologiske rettelser. Nogle virksomheder forsøgte at genvinde rentabiliteten ved at skifte fra sporvogne til gas-og dieselbusser, en proces kendt som “motorisering.”Fordi busser kunne bruge de samme gader, der blev leveret gratis til private biler, bar de lavere faste omkostninger end gadebiler, hvilket gjorde dem særligt attraktive for forstæder med mindre hyppig service. Da mange love og skatter specifikt gjaldt sporvogne, kunne et transitfirma desuden kaste nogle af sine dyrere forpligtelser ved at skifte køretøjer. Men busser kunne ikke matche gadebilernes kapacitet, og de kunne heller ikke glide ind i metrotunneler uden bekymring for udstødning. En anden mulighed var trolley coach, en gummitræt bus, der ligesom en sporvogn trak elektrisk strøm fra luftledninger. Først indsat i stort antal i begyndelsen af 1930 ‘ erne undgik trolley coach kapitalomkostningerne ved lægning af stålskinner, men aldrig tegnede trolleybusser sig for mere end en sjettedel af det samlede buskørerskab.

I mellemtiden sluttede flere operatører sig til at designe en ny generation af sporvogn i et forsøg på at redde jernbanetransit. Introduceret i 1937 blev præsidentens konferenceudvalg, eller PCC, bilen strømlinet, rummelig og kan tilpasses til forskellige anvendelser, endda hurtig transit. Men det kunne ikke vende det industrielle fald, især efter 1938, da Loven om offentlig Brugsholdingselskab trådte i kraft. Formålet med at reformere den elektriske industri havde denne nye Aftalelovgivning den utilsigtede virkning at tvinge mange elforsyninger til at sælge deres gadebanes datterselskaber og fratage sidstnævnte den nødvendige kapital.

virkningen af Anden Verdenskrig

Anden Verdenskrig leverede en sidste hurra for privatdrevet transit i USA. I 1942 suspenderede amerikanske bilproducenter produktionen af private biler til fordel for krigsmateriel, mens den føderale regering indførte bensinrationering for at begrænse amerikanernes brug af de biler, de allerede ejede. Efterladt uden et alternativ vendte amerikanerne sig til massetransit i rekordantal. Branchen nåede sit højdepunkt i 1946 med 23,4 milliarder ryttere.

Tilskudsalderen

kollaps af riderskab efter Anden Verdenskrig

efter krigen kollapsede transitriderskab hurtigt. Ikke kun var biler igen tilgængelige og overkommelige, men det var også forstæder, bygget så langt fra centrale beskæftigelsesområder og spredt så tyndt, at massetransit simpelthen var upraktisk. Desuden tilskyndede opførelsen af nye veje, herunder føderalt finansierede motorveje, bilpendling, hvad enten det var ved at køre alene eller i en samkørsel. Som et resultat faldt transitkørsel fra 17,2 milliarder passagerer i 1950 til 11,5 milliarder i 1955. I 1960 tog kun 8,2 procent af de amerikanske arbejdere en bus eller sporvogn til arbejde, med yderligere 3,9 procent pendling ved hurtig transit. Desuden var omkring en fjerdedel af alle transitkørere begrænset til Ny York City, hvis øgeografi gjorde bilejerskab mindre ønskeligt. For amerikanske transitfirmaer, der var endnu værre nyheder, i det off – peak riderskab faldt endnu mere stejlt end transitpendling. Virksomheder købte dyre arbejdskraft og udstyr til at mønstre nok kapacitet til at tjene morgen og aften pendler, men det meste af denne kapacitet lå inaktiv til middag og aften timer.

opgivelse af sporvognslinjer

faldet i riderskab efterlod privatejede transitvirksomheder økonomisk svage og sårbare over for overtagelse. I et forsøg på at klare det resulterende fald i omsætningen valgte de fleste amerikanske transitfirmaer (inklusive snesevis erhvervet af National City Lines, et holdingselskab med bånd til busproducenten General Motors) at opgive deres sporvogne og deres høje kapitalomkostninger. I 1963 bar sporvogne kun 300.000 ryttere, ned fra 12 eller 13 milliarder om året i 1920 ‘ erne. Nogle hævder, at udskiftningen af rummelige, glatte jernbanevogne med mindre forurenende dieselbusser faktisk kørte endnu flere passagerer væk. Transitvirksomheder havde heller ikke undgået de problemer, der kørte dem i konkurs i 1910 ‘ erne; de stod stadig over for høje lønomkostninger, strejker, inflation, høje skatter, trafikpropper og vanskeligheder med at hæve billetpriserne.

kommunale overtagelser

i dette miljø var transit ikke længere levedygtig som en profitgivende virksomhed, og det viste sig også at være et træk på budgetterne for de Byer, der allerede havde overtaget transitoperationen. Ikke ønsker at miste massetransit helt, byregeringer etablerede offentligt ejede transitmyndigheder. Transit Authority begyndte for eksempel at drive metrosystemet, forhøjede linjer og kommunalt ejede buslinjer i 1953. Når en privat industri, der betalte skat, transit blev nu en offentlig tjeneste, der absorberede skattedollar.

stigende føderal rolle

selv kommunale overtagelser kunne ikke stoppe blødningen. Desperate, byer henvendte sig til den føderale regering for tilskud. Siden 1916 havde den føderale regering finansieret vejbygning, herunder siden 1956 halvfems procent af omkostningerne ved det Interstate motorvejssystem, men der var ingen sammenlignelige midler til massetransit. Begyndende i 1961 finansierede den føderale regering småskala eksperimentelle projekter i forskellige byer. Den føderale rolle steg med passagen af Urban Mass Transportation Act of 1964, som godkendte 375 millioner dollars i støtte til kapitalomkostningerne ved transitprojekter, hvor hver to føderale dollars skulle matches med en lokal dollar. Et andet gennembrud kom med Motorvejsloven af 1973, som gradvist tillod stater at opgive planlagte motorveje og bruge deres tildelinger af trustfonde til kapitalomkostningerne ved massetransitprojekter, skønt disse ville blive matchet med en mindre generøs Sats. Senere lovgivning forudsat nogle føderale støtte til transit driftsomkostninger samt. Takket være sådanne foranstaltninger havde transit protektion i midten af 1970 ‘ erne vendt sin lange tilbagegang. Efter at have faldet fra 17, 2 milliarder forlystelser i 1950 til 6, 6 milliarder i 1972, var protektion op til 8, 0 milliarder i 1984.

post-1970 genfødsel af jernbanemassetransit

en del af opsvinget skyldtes genfødelsen af jernbanetransit siden begyndelsen af 1970 ‘ erne. processen begyndte i Toronto, hvis transitkommission brugte kontanter fra sit tunge krigstidskørsel til at åbne en ny metro i 1954. I 1955 åbnede Cleveland en kort hurtig transitlinje langs en gammel jernbane ret til vej, og i 1957 oprettede Californien multi-county San Francisco Bay Area Rapid Transit District for at tillade planlægning af et hurtigt transitsystem der. Efter mange års planlægning og teknik åbnede systemet for drift i 1972. Det blev hurtigt efterfulgt af de første segmenter af rapid transit systems i USA, DC og Atlanta, med yderligere systemer åbner senere i Miami og Baltimore. Disse nye jernbanesystemer var fantastisk dyre og absorberede milliarder af føderale bistandsdollar. Men de er teknisk imponerende, og de kan tiltrække ryttere. Procentdelen af mennesker, der kommer ind i bykernen i løbet af morgendagens myldretid, der bruger transit, steg fra 27 procent i 1976, året hvor Metrosystemet åbnede, Til 38 procent i 1996, en imponerende gevinst sammenlignet med de massive tab i tidligere årtier. For nylig, flere byer har investeret i nye letbanesystemer, svarende til sporvogne fra et århundrede tidligere, men kører generelt på eksklusiv ret til vej, og dermed undgå den trafikbelastning, der dømte sporvognen.

nylig lovgivning

en anden god nyhed for branchen kom i 1991, da Kongressen vedtog Intermodal Surface Transportation Efficiency Act (ISTEA). (Loven blev fornyet i 1998 som lov om Transportkapital for det 21.århundrede eller TEA-21.) Begge lovgivninger øgede fleksibiliteten, hvormed statsregeringer kunne bruge deres føderale transporttilskud, hvilket tilskyndede til relativt flere investeringer i transit -, cykel-og fodgængerprojekter og relativt mindre ny vejbygning.

i begyndelsen af det enogtyvende århundrede forbliver massetransit en industri defineret af offentligt ejerskab, høje omkostninger og lave indtægter. Men få vil hævde, at det er unødvendigt. Ja, flere tendenser — øget overbelastning, bekymringer om energimangel, borgermodstand mod motorvejsbygning, og en aldrende befolkning-antyder, at massetransit vil fortsætte som en vital komponent i storbyens Amerika.

fortsatte debatter om massetransit

i vid udstrækning på grund af disse mange politiske implikationer er historien om bytransit i USA blevet drøftet voldsomt. På en ekstrem er dem, der mener, at massetransit som en blomstrende industri døde af dårligt spil, offeret for en kriminel sammensværgelse af bil -, gummi-og olieproducenter, der håbede at tvinge amerikanerne til at være afhængige af deres biler. På den anden yderlighed er dem, der ser nedgangen i transit som et produkt af markedskræfterne, som en fri og velhavende mennesker valgte bilen frem for sporvogne og busser. Ind imellem understreger de fleste forskere vigtigheden af politiske valg, lige fra vejbygning til beskatning til trafikstyring, hvilket tilskyndede til kørsel og hæmmede transitindustriens evne til at konkurrere. Men selv inden for denne fortolkning forbliver den grad, i hvilken disse politikker var et produkt af et åbent og demokratisk politisk system eller blev pålagt af en lille elite, genstand for en vital historiografisk debat.

Barrett, Paul. Bil-og Bytransit: dannelsen af offentlig politik i Chicago, 1900-1930. Philadelphia: Temple University Press, 1983.

flasker, Scott L. Los Angeles og bilen: fremstillingen af den moderne by. Berkeley: University of California Press, 1987.

Cheape, Charles V. flytning af masserne: Urban offentlig transport i Boston og Philadelphia, 1880-1912. Cambridge, mor.: Harvard University Press, 1980.

Cudahy, Brian J. kontanter, Tokens og overførsler: en historie med Bymassetransit i Nordamerika. Ny York: Fordham University Press, 1990.Foster, Mark S. fra sporvogn til motorvej: Amerikanske byplanlæggere og bytransport, 1900-1940. Philadelphia: Temple University Press, 1981.

hætte, Clifton. 722 Miles: opførelsen af undergrundsbaner og hvordan de transformerede Ny York. Ny York: Simon & Schuster, 1993.Jackson, Kenneth T. Crabgrass Frontier: De Forenede Staters forstæder. Københavns Universitet, 1985.Miller, John A. Fares, Tak!: En populær historie af vogne, Hestevogne, gade-biler, busser, Elevateds og metroer. Dover Publications, 1960.

Jørgen, Jørgensen. Metropolitan Transport Problem. Brookings Institution, 1966.Smerk, George M. Den Føderale rolle i Bymassetransport. Bloomington: Indiana University Press, 1991.St. Clair, David James, motoriseringen af amerikanske byer. København: Praeger, 1986.