Zachary m. Schrag, Columbia University

termín „Městská hromadná doprava“ obecně označuje plánovanou dopravu uvnitř města na pevné trase ve sdílených vozidlech. I tato definice zahrnuje kůň-tažené omnibusy a tramvaje, lanovky, elektrické tramvaje a trolejbusy autobusy, benzín a naftu, autobusy, podzemní a nadzemní železniční rapid transit, trajekty, a některé dojíždějící železniční služby. Ve Spojených státech má hromadná doprava z větší části nějaký druh místní autobusové nebo železniční dopravy a tento článek se zaměřuje na tyto režimy.

na celostátní úrovni v roce 1990 přepravovala hromadná doprava pouze 5,3 procenta dojíždějících cest, oproti 6,4 procenta v roce 1980, a ještě menší procento celkových cest. Ale zatímco hromadná doprava se může v tomto národním měřítku zdát nevýznamná, Od počátku devatenáctého století formovala Americká města a pokračuje v tom. A ve věku obav o skleníkové plyny a závislost na ropě, hromadná doprava poskytuje důležitou alternativu k automobilu milionům Američanů.

Éra Soukromých Podnikatelů

Omnibusy a horsecars

historii hromadné dopravy na pozemku ve Spojených Státech začíná v roce 1830 se zavedením koně-tažené omnibusy a tramvaje ve městech na Východě. Omnibusy-dostavníky upravené pro místní služby-vznikly ve Francii a myšlenka se rozšířila do New Yorku v roce 1829, Philadelphie v roce 1831,Bostonu v roce 1835 a Baltimoru v roce 1844. Omnibusy ušetřily své cestující určitou únavu, ale podrobily je hrbolaté jízdě, která byla sotva rychlejší než chůze. Naproti tomu koňské vozy běžící na železných kolejích zajišťovaly plynulejší a rychlejší jízdu. Poprvé představen v New Yorku v roce 1832, horsecars šířit v roce 1850, a to díky způsobu, kterým se železniční jedné rovině s dlažbou tak by to není v rozporu s jiným provozem. Do roku 1853 jezdily koňské vozy jen v New Yorku asi sedm milionů jezdců. Ať už provozují omnibusy nebo koňské vozy, soukromým provozovatelům byla udělena vládní povolení k provozu jejich vozidel na konkrétních trasách. Po občanské válce se tyto společnosti začaly slučovat a omezovaly hospodářskou soutěž.

Parní železnice

I když někteří pracovníci se dozvěděl, že závisí na omnibusy a horsecars pro jejich každodenní dojíždění, ostatní začal jezdit vlaky intercity mezi domovem a prací. Bohatí obchodníci a profesionálové si mohli dovolit jízdné nebo roční průkazy mezi listnatou vesnicí a rušným centrem města. Yonkers, New York; Newton, Massachusetts; Evanston, Illinois; a Germantown, Pennsylvania, všechny rostly jako ložnice společenství, připojené parní lokomotivou, do New Yorku, Bostonu, Chicagu a Philadelphii. Po občanské válce, někteří newyorští podnikatelé doufali, že přinesou rychlost těchto parních železnic do městských ulic budováním zvýšených tratí na železných nosnících. Po několika falešných startech měl v roce 1876 New York první“ el “ neboli zvýšenou železnici. Jednalo se o první rychlý tranzit v zemi: místní tranzit běžící na výhradní pravici mezi pevnými stanicemi.

vozidla tažená koňmi byla hlučná a páchnoucí a jejich hnací síla byla náchylná k nemocem a zraněním. Parní lokomotivy na vyvýšených kolejích byly ještě hlučnější a jejich kouř a popel nebyl vítanější než koňský hnůj. Při hledání čistších alternativ se vynálezci obrátili na podzemní kabely, které byly poprvé nasazeny v roce 1873. Parní stroje v centrální převálcovat obrátil na tyto kabely v nekonečné smyčky, což umožňuje provozovatelé lanovek uchopení kabel přes slot na ulici a tažení podél trasy. To se ukázalo jako poměrně neefektivní způsob přenosu energie, a přestože v roce 1890 mělo provoz kabelů třiadvacet měst, většina je brzy sešrotovala ve prospěch elektrické trakce. San Francisco, jehož kopce zpochybnily elektrické tramvaje, zůstává viditelnou výjimkou.

elektrické tramvaje

ve většině měst se však elektrické tramvaje zdály ideálním městským vozidlem. Byly relativně čisté a rychlé a efektivnější než lanovky. Slavnostně otevřen v Richmondu ve Virginii, v roce 1889, tramvají — také známý jako vozíky — rychle vysídlených horsecars, tak to v roce 1902, 94 procent z ulice železniční najetých kilometrů ve Spojených Státech bylo elektricky poháněné, a pouze jedno procento koně-napájení, kabely a další zdroje energie, které tvoří rozdíl.

„Trakce magnátů“ a monopolů

na Rozdíl od horsecars, oba kabel-auto a elektrické tramvaje systémů vyžaduje značný kapitál pro elektrárny, údržbu obchody, koleje, elektrické vedení, a kolejová vozidla. Hledá úspory z rozsahu, podnikatelé tvoří syndikáty koupit koňskou dráhu společností a jejich franšízy, a, pokud je to nutné, podplatil místní vlády. „Trakční magnátů,“ jako je Peter Widener ve Philadelphii a New Yorku, bratři Henry a William Whitney v Bostonu a New Yorku, a Charles Yerkes v Chicagu, změnil průmysl od monopolů na jednotlivé trasy založený na blízkosti nebo kompletní monopoly v celých měst. Ale v převzetí malých firem, baroni také vzal na obrovské firemní dluhy a napojena zásoby, takže nové společnosti se slabší kapitálové struktury. A mnozí se chovali jako skuteční monopolisté, bezcitně balili svá auta s jezdci, kteří neměli jinou možnost dopravy. V mnoha městech si tranzitní společnosti vydobyly strašlivou pověst a v pozdějších desetiletích je připravily o veřejnou podporu.

Ve stejné době, společnosti, předvídání monopolní zisky udělal několik rozhodnutí, která by vyústila v katastrofu, když se tváří v tvář konkurenci z automobilu. K zajištění povolení a neuchlácholí svazů, mnoho firem často zavázala zaměstnat dva muži na každé vozidlo, k odstranění sněhu na ulicích, pro které nemá povolení, a připravit prostor mezi jejich stopy. Jedním ze zvláště důležitých závazků většiny tranzitních společností byl závazek navždy poskytovat služby za nikl, bez ohledu na délku jízdy, odklon od Evropské praxe zpoplatnění zónou.

„zlatý věk“ pouličních železnic

během konce devatenáctého a počátku dvacátého století byl růst pouličních železnic úzce spjat s vývojem nemovitostí a spekulacemi. Každé prodloužení linky přineslo nové pozemky v dojezdové vzdálenosti od jádra zaměstnanosti, prudce zvyšuje hodnoty nemovitostí. Do roku 1890 někteří podnikatelé, jako například F. M. Smith v Oaklandu, Henry Huntington v Los Angeles, a Francis Newlands ve Washingtonu, d. c., a jeho předměstí, stavěli nerentabilní tramvaj linky za účelem zisku z prodeje pozemků, které již dříve zakoupené podél cest. Ale chtěli farebox příjmů, a několika firem, postavil zábavní parky na koncích svých linek s cílem získat nějaký počet cestujících o víkendech. Z větší části byli jezdci čerpáni z řad bílých límečků, kteří si mohli dovolit utratit deset centů denně za jízdné.

koncem 90. let se hromadná doprava stala nepostradatelnou pro život velkých amerických měst. Kdyby tramvaje zmizely, miliony Američanů by uvízly v obytných čtvrtích vzdálených od jejich práce. Byl však strukturován jako soukromý podnik, navržen tak, aby maximalizoval návratnost svých akcionářů, i když to vyžadovaly franšízové dohody, aby sloužily veřejným potřebám. Průmysl byl navíc založen na předpokladu, že jezdci nebudou mít k tramvaji žádnou alternativu,což by zajistilo růst tržeb. V tomto světě se vedení tranzitu nemuselo obávat napojených zásob nebo nerentabilních rozšíření. Ve dvacátém století by se to změnilo.

od soukromých k veřejným

první metro

prvním limitem pro soukromé podnikání jako základ pro hromadnou dopravu byla kapacita samotných městských ulic. Jak tramvaje zasekly hlavní dopravní tepny, městské vlády hledaly způsoby, jak obejít přetížení. Londýnské metro, se otevřel v roce 1863, ukázal příslib městského metra, ale žádná soukromá společnost by investovat obrovské sumy potřebné k tunelu pod ulicemi města. Rovněž, městský tranzit byl tak pevně na místě jako soukromý podnik, že jen málo Američanů si to představovalo jako funkci městské správy. V 1890s, Boston Transit Commission, veřejná agentura, navrhl kompromis. To by vydání dluhopisů vybudování tunelu pro tramvaje pod Tremont Street, pak návratnost jeho investice se nájemné účtuje na soukromém vlastnictví, ulice železniční, jejichž auta by se použít tunelu metra. Tento krátký tunel byl otevřen v roce 1897 a byl prvním metrem na kontinentu.

New York subway

Mezitím, v roce 1894 v New Yorku voličů schválila podobný plán na vybudování průjezdu tunelů pomocí veřejných dluhopisů, pak nájemní tunely na soukromý subjekt. Ačkoli sdílel stejný finanční model jako Boston, newyorský plán byl mnohem ambicióznější. Elektrické vlaky, spíše než jednotlivé tramvaje vidět v Bostonu, běžel vysokou rychlostí po celé délce Manhattanu a do Bronxu. První segment byl otevřen v roce 1904 a ukázal se natolik populární, že inspiroval výzvy k okamžité expanzi nad rámec původně plánovaných 21 trasových mil. Po mnoha debatách, v roce 1913 město podepsalo „dvojí smlouvy“ se dvěma soukromými operátory, Vyzývající k výstavbě dalších 123 trasových mil rychlého tranzitu s využitím veřejného i soukromého kapitálu.

Dopad první Světové Války

Ve zpětném pohledu, 1913 dual smlouvy může být high-water mark pro soukromě financované městské hromadné dopravy, během několika let, průmysl by být v zoufalé problémy. Během a bezprostředně po první světové válce, inflace okradla nikl o většinu své hodnoty, i když se mzdy zdvojnásobily. Firmy prosily zákonodárce o povolení zvýšit jízdné, většinou marně. Do roku 1919 byly pouliční železnice v New Yorku, Providence, Buffalu, New Orleans, Denveru, St.Louis, Birminghamu, Montgomery, Pittsburghu a několika menších městech v konkurzu. V reakci na to Prezident Wilson jmenoval Federální Elektrické Železnice Komise, která uvádí, že zatímco elektrické železnice byly stále potřebné a životaschopné soukromé podniky, to bude trvat hluboké restrukturalizace nařízení, pracovních vztahů, a kapitalizace vrátit k ziskovosti.

Příjezdu automobilů

V dlouhodobém horizontu, největší hrozbou pro tranzitní společnosti, nebyla inflace, ale konkurence cenově dostupné sériově vyráběných automobilů, jako je Ford Model T, poháněný levný benzín. V roce 1915 byl v Chicagu jeden automobil na každých 61 osob. O deset let později bylo číslo jedno pro každou jedenáctku. Celostátní registrace automobilů se zvýšily sedm a půlkrát. Nejen, že každý řidič představuje ztracené jízdné, ale mnozí šli do podnikání jako jitneys, nabízet jízdy dojíždějícím, kteří by jinak jeli tramvají. Automobily navíc ucpávaly stejné městské ulice, jaké používají tramvaje; drasticky snižovaly průměrnou rychlost. V polovině-1920, tranzitní průmyslu spirále směrem dolů, ztráty příjmů a schopnost nabízet spolehlivé, rychlé služby. Patronát klesl z místního vrcholu 17.2 miliardy v roce 1926 na 11,3 miliardy v roce 1933. V několika velkých městech zanikly plány na metro na rýsovacích prknech.

Počátky obecním vlastnictví hromadné dopravy

Někteří reformátoři věřili, že řešení bylo předefinovat transit jako veřejné služby poskytované veřejnými orgány nebo orgány. V roce 1912 zahájilo San Francisco úsilí s městskou železnicí, aby následovaly veřejné systémy v Seattlu, Detroitu a Torontu. V roce 1925, Starosta New Yorku John Hylan zlomil půdu na IND, pro „nezávislé“, metro, město-vlastnil systém navržen tak, aby soutěžit se soukromými dopravci, kterým Hylan považován za zkorumpované.

přepnutí na sběrnice

soukromí operátoři hledali technologické opravy. Některé společnosti se pokusily znovu získat ziskovost přechodem z tramvají na benzínové a naftové autobusy, proces známý jako “ motorizace.“Protože autobusy by mohly používat stejné ulice, k dispozici zdarma pro soukromé automobily, které obsahovaly nižší fixní náklady než tramvaje, což je atraktivní zejména pro příměstské trasy s méně časté služby. Navíc, protože mnoho zákonů a daní se vztahovalo konkrétně na tramvaje, tranzitní společnost by se mohla zbavit některých svých dražších povinností výměnou svých vozidel. Autobusy však nemohly odpovídat kapacitě tramvají, ani nemohly proklouznout do tunelů metra bez obav z výfuku. Další možností byl trolejbus, gumově unavený autobus, který stejně jako tramvaj čerpal elektrickou energii z trolejového vedení. Poprvé nasazen ve velkém počtu v časných 1930, trolejbus vyhnout kapitálové náklady na pokládku ocelových kolejnic, ale nikdy trolejbusové vozy představují více než šestinu z celkového počtu autobusů ridership.

mezitím se ve snaze zachránit povrchovou železniční dopravu připojilo několik operátorů, aby navrhli novou generaci tramvají. Představen v roce 1937, předsedové ‚ konferenční Výbor, nebo PCC, auto bylo zjednodušené, prostorný, a přizpůsobivý pro různá použití, dokonce i rychlý tranzit. Zvrátit celoprůmyslový pokles se ale nepodařilo, zejména po roce 1938, kdy nabyl účinnosti zákon o veřejně prospěšných holdingových společnostech. Zaměřených na reformu elektrického průmyslu, tato Nová Dohoda legislativou nezáměrné účinky nutí mnoho elektrické nástroje prodat své ulici železniční dceřiných společností, které zbavují druhé potřebného kapitálu.

dopad druhé světové války

Druhá světová válka poskytla Poslední hurá pro soukromě provozovaný tranzit ve Spojených státech. V roce 1942, Americký automobilový výrobce pozastavil výrobu soukromé automobily ve prospěch válečného materiálu, zatímco federální vláda zavedla benzín na příděl omezit Američanů použití na vozy, které už vlastnil. Američané, kteří zůstali bez alternativy, se v rekordním počtu obrátili na hromadnou dopravu. Průmysl dosáhl svého vrcholu v roce 1946 a nesl 23,4 miliardy jezdců.

věk dotace

kolaps ridership po druhé světové válce

po válce se tranzitní ridership rychle zhroutil. Nejen, že byla auta opět dostupná a cenově dostupná, ale také příměstské domy, postavené tak daleko od centrálních oblastí zaměstnanosti a rozptýlené tak řídce, že hromadná doprava byla prostě nepraktická. Kromě toho, výstavba nových silnic, včetně federálně financovaných dálnic, povzbudil automobil dojíždění, ať už tím, že jede sám nebo v spolujízda. V důsledku toho se počet cestujících snížil ze 17,2 miliardy cestujících v roce 1950 na 11,5 miliardy v roce 1955. Do roku 1960 jezdilo autobusem nebo tramvají do práce jen 8,2 procenta amerických dělníků, dalších 3,9 procenta dojíždělo rychlou dopravou. Navíc asi čtvrtina všech tranzitních jezdců byla omezena na New York City, jehož geografie ostrova způsobila, že vlastnictví automobilů bylo méně žádoucí. Pro americké tranzitní společnosti, tam byla ještě horší zpráva, v tom, že off – peak ridership klesal ještě strměji než tranzitní dojíždění. Společnosti nakupovaly drahou pracovní sílu a vybavení, aby shromáždily dostatečnou kapacitu pro ranní a večerní dojíždění, ale většina této kapacity ležela nečinná pro polední a večerní hodiny.

Opuštění tramvaje linky

pokles počtu cestujících nechal soukromě vlastněné dopravní podniky finančně slabé a náchylné k převzetí. Ve snaze vyrovnat se s vyplývající pokles příjmů, většina Amerických dopravní podniky (včetně desítek získané National City Lines, holdingové společnosti s vazbami na výrobce autobusů General Motors) se rozhodl opustit své tramvaje a jejich vysoké kapitálové náklady. V roce 1963, tramvaje provádí pouze 300 000 jezdců, se od 12 nebo 13 miliard eur ročně v roce 1920. Někteří tvrdí, že nahrazení prostorných, hladkých železničních vozů menšími, znečišťujícími dieselovými autobusy ve skutečnosti vyhnalo ještě více cestujících. Ani tranzitní společnosti unikl problémy, které řídil je do konkurzu v 1910s; oni stále čelí vysoké náklady na pracovní sílu, stávky, inflace, vysoké daně, dopravní zácpy a obtíže při zvyšování jízdného.

převzetí obcí

v tomto prostředí již tranzit nebyl životaschopný jako ziskový podnik a také se ukázal jako brzda rozpočtů těch měst, která již tranzitní provoz převzala. Městské vlády nechtěly úplně ztratit hromadnou dopravu a zřídily veřejné tranzitní úřady. Například New York Transit Authority začal provozovat systém metra, zvýšené linky a městské autobusové linky v roce 1953. Kdysi soukromý průmysl, který platil daně, Tranzit se nyní stal veřejnou službou, která absorbovala daňové dolary.

zvýšení federální role

ani komunální převzetí nemohlo zastavit krvácení. Zoufalá města se obrátila na federální vládu o dotaci. Od roku 1916 federální vláda financovala výstavbu silnic, včetně od roku 1956 devadesát procent nákladů na mezistátní dálniční systém, ale neexistovaly srovnatelné prostředky na hromadnou dopravu. Počínaje rokem 1961 federální vláda financovala drobné experimentální projekty v různých městech. Federální roli zvýšená s průchodem Městskou hromadnou Dopravu Act z roku 1964, který je oprávněn $375 milionů eur na pomoc kapitálové náklady tranzitní projekty, s každým dvě federální dolary, které mají být uzavřeno s jedním na místní dolar. Další průlom přišel se zákonem o dálnicích z roku 1973, který postupně umožnil státům opustit plánované dálnice a použít alokace svěřeneckého fondu na kapitálové náklady projektů hromadné dopravy, i když by byly vyrovnány méně velkorysou sazbou. Pozdější právní předpisy poskytly také určitou federální podporu pro provozní náklady na tranzit. Díky těmto opatřením v polovině 70. let tranzitní patronát zvrátil svůj dlouhý pokles. Po poklesu ze 17,2 miliardy jízd v roce 1950 na 6,6 miliardy v roce 1972 byl záštita až 8,0 miliardy v roce 1984.

Post-1970 znovuzrození železniční hromadné dopravy

Součástí obnovy bylo vzhledem k znovuzrození železniční tranzit od začátku roku 1970. Proces začal v Torontu, jehož tranzitní komise použila peníze od svých těžkých válečných ridership k otevření nového metra v roce 1954. V roce 1955, Cleveland otevřel krátké rapid transit linka podél staré železnice pravý-of-způsobem, a v roce 1957 v Kalifornii vytvořil multi-county San Francisco Bay Area Rapid Transit District umožnit plánování pro rychlý tranzitní systém. Po letech plánování a inženýrství byl systém otevřen do provozu v roce 1972. Brzy následovaly první segmenty systémů rychlého tranzitu ve Washingtonu, D. C. a Atlantě, další systémy se otevřely později v Miami a Baltimoru. Tyto nové železniční systémy byly fantasticky drahé a absorbovaly miliardy dolarů federální pomoci. Ale jsou technicky působivé a mohou přilákat jezdce. Ve Washingtonu, například podíl lidí vstupujících do city core během ranní dopravní špičky, kteří používají průjezd vzrostl z 27 procent v roce 1976, rok systém Metra otevřen, na 38 procent v roce 1996, působivý zisk kdy ve srovnání s masivní ztráty z předchozích desetiletí. Více nedávno, několik měst investovali do nových kolejových systémů, podobné tramvaje století dříve, ale obvykle běží na exkluzivní pravý-of-způsobem, a tak se vyhnout dopravní zácpy, že odsouzený tramvaj.

Nedávná legislativa

Další dobrá zpráva pro toto odvětví přišla v roce 1991, když Kongres schválil zákon o účinnosti intermodální povrchové dopravy (ISTEA). (Zákon byl obnoven v roce 1998 jako zákon o dopravě pro 21. století, nebo čaj-21.) Z obou těchto právních předpisů zvýšila flexibilitu, s níž státní vlády mohou používat svůj federální dopravní granty, podpora relativně více investic v tranzitu, kolo, pěší a projektů a relativně méně nové silniční stavby.

na počátku jednadvacátého století zůstává hromadná doprava odvětvím definovaným veřejným vlastnictvím, vysokými náklady a nízkými příjmy. Málokdo by ale namítl, že je to zbytečné. Vskutku, několik trendů-zvýšené přetížení, obavy z nedostatku energie, odpor občanů k budování dálnic, a stárnoucí populace-naznačují, že hromadná doprava bude pokračovat jako životně důležitá součást metropolitní Ameriky.

Pokračování debaty o hromadné dopravě

z velké části proto, že z těchto mnoha politickými důsledky, dějiny městské dopravy ve Spojených Státech byla intenzivně diskutována. Na jednom pólu jsou ti, kteří se domnívají, že hromadné dopravy jako prosperující odvětví zemřel zločinu, oběti zločinného spiknutí automobil, gumy a olej výrobci, kteří doufali, že nutí Američany spoléhat na jejich auta. Druhým extrémem jsou ti, kteří vidí pokles tranzitu jako součin tržní síly, jako svobodný a bohatí lidé si vybrali automobil s preferencí pro tramvaje a autobusy. Mezi nimi, nejvíce učenci zdůrazňují důležitost politických rozhodnutí, od silniční daně pro řízení provozu, který povzbudil jízdy a brání průjezdu průmyslu je schopnost konkurovat. Ale i v tomto výkladu, do jaké míry tyto politiky byly produktem otevřeného a demokratického politického systému, nebo byly uloženy do malé elity zůstává předmětem zásadní historiografické debaty.

Barrett, Paul. Automobilový a Městský tranzit: formování veřejné politiky v Chicagu, 1900-1930. Philadelphia: Temple University Press, 1983.

lahve, Scott L. Los Angeles a automobil: výroba moderního města. Berkeley: University of California Press, 1987.

Cheape, Charles W.: Městská veřejná doprava v New Yorku, Bostonu a Philadelphii, 1880-1912. Cambridgi, Mami.: Harvard University Press, 1980.

Cudahy, Brian J. Cash, tokeny a převody: historie městské hromadné dopravy v Severní Americe. New York: Fordham University Press, 1990.

Foster, Mark s. From Streetcar to Superhighway: American City Planners and Urban Transportation, 1900-1940. Philadelphia: Temple University Press, 1981.

Hood, Clifton. 722 mil: stavba metra a jak proměnili New York. New York: Simon & Schuster, 1993.

Jackson, Kenneth T. Crabgrass Frontier: suburbanizace Spojených států. New York: Oxford University Press, 1985.

Miller, John a. Fares, prosím!: Populární historie trolejbusů, koňských vozů, pouličních automobilů, autobusů, vyvýšenin a metra. New York: Dover Publications, 1960.

Owen, Wilfrede. Problém Metropolitní Dopravy. Washington: Brookings Institution, 1966.

Smerk, George M. federální Role v městské hromadné dopravě. Bloomington: Indiana University Press, 1991.

st. Clair, David James, motorizace amerických měst. Praha: Praeger, 1986.