Rané období (1720-1825)Upravit

železnice byl údajně použit v konstrukci francouzského pevnost v Louisburg, Nova Scotia v roce 1720. Mezi 1762 a 1764, v blízkosti francouzské a Indické Války, gravitace železnice (mechanizované tramvajové) (Montresor je Tramvaj) je postaven Britských vojenských inženýrů po strmé riverside terénu v blízkosti Niagara Řeka vodopád je sráz na Niagara Portage (které místní Senecas nazývá „Plazit na Všech Čtyřech.“) v Lewistonu v New Yorku.

Rané období (1826-1860)Upravit

zvíře poháněné Leiper Železnice následoval v roce 1810 po předchozí úspěšný experiment—navržený a postavený obchodník Thomas Leiper, železnice spojuje Crum Creek do Ridley Creek, v Delaware County, Pennsylvania. Byl používán až do roku 1829, kdy byl dočasně nahrazen Leiperovým kanálem, poté byl znovu otevřen, aby nahradil kanál v roce 1852. To se stalo Crum Creek větev Baltimore a Philadelphia železnice (část Baltimore a Ohio železnice) v 1887. Jedná se o první železnici, která má být trvalá, a první, která se po zasahující uzavírce vyvinula do kolejiště společného dopravce.

V roce 1826 Massachusetts začleněna Quincy je Žula Železnice jako společný nákladní dopravce, především trať žuly pro výstavbu Bunker Hill Monument; operace začala o rok později, a který měl ještě jeden úsek v provozu až do roku 1940.

Další železnice pověřený státy v roce 1826 a vyrobeno v následujících letech součástí Delaware and Hudson Kanál Společnosti gravitace železnici; a Mohawk a Hudson Železnice, pro přepravu nákladu a cestujících kolem ohybu Kanálu Erie. K propojení přístavu Baltimore na Řece Ohio, stát Maryland v roce 1827 chartered Baltimore a Ohio Železnice (B&O), první oddíl, který byl otevřen v roce 1830. Podobně, South Carolina Canal and Railroad Company byl pronajat v 1827 připojit Charleston k řece Savannah, a Pennsylvania postavila hlavní linii veřejných prací mezi Philadelphií a řekou Ohio.

Američané pozorně sledovali a kopírovali britskou železniční technologii. Baltimore a Ohio Železnice byl první společný dopravce a začal osobní železniční dopravy v Květnu 1830, zpočátku pomocí koně táhnout vagóny.:90 South Carolina Canal and Rail Road Company byla první používat parní lokomotivy pravidelně počínaje nejlepší přítel Charleston, první americká-postavený lokomotiva určená pro příjmy služby, v prosinci 1830.

b& o začal vyvíjet parní lokomotivy v roce 1829 s náhrobkem Petera Coopera. To byl první Američan-postavený lokomotiva jedoucí v USA, i když to bylo zamýšleno jako demonstrace potenciálu parní trakce, spíše než jako příjmy-vydělávat lokomotiva.:96 Mnoho z prvních lokomotiv pro Americké železnice byla dovezena z Anglie, včetně Stourbridge Lion a John Bull, ale domácí lokomotiva zpracovatelský průmysl byl rychle etabloval, se lokomotivy jako DeWitt Clinton byl postaven v roce 1830. B&Ó je na západ cesta dosáhl Řeky Ohio v roce 1852, první východním pobřeží železnice, aby tak učinily.:Ch.V

do roku 1850 bylo vybudováno 9 000 mil (14 000 km) železničních tratí. Federální vláda provozuje pozemkové systém mezi 1855 a v roce 1871, přes které nová železniční společnosti v neobydlené Západní dostaly miliony akrů mohli prodat nebo zastavit, aby držitelé dluhopisů. Celkem 129 milionů akrů (520,000 km2) byly uděleny železnice, než program skončil, doplněné o dalších 51 milionů akrů (210,000 km2) poskytnuté státy, a různé vládní dotace. Tento program umožnil otevření mnoha západních linek, zejména Union Pacific-Central Pacific s rychlou dopravou ze San Franciska do Omahy a na východ do Chicaga. Západně od Chicaga vyrostlo mnoho měst jako železniční centra s opravnami a základnou technicky gramotných pracovníků.

Železnice vystřídal mnoho kanálů a turnpikes a v roce 1870 byl výrazně posunut parníků stejně. Železnice byly lepší než tyto alternativní způsoby dopravy, zejména vodní trasy, protože snížily náklady dvěma způsoby. Kanály a řeky byly v zimní sezóně nedostupné kvůli mrazu, ale železnice běžely celoročně i přes špatné počasí. A železnice byly bezpečnější: pravděpodobnost havárie vlaku byla menší než pravděpodobnost potopení lodi. Železnice za předpokladu, nákladově-efektivní doprava, protože jim dovoleno přepravci mají menší zásoby zboží, které sníží náklady na skladování během zimy, a aby se zabránilo náklady na pojištění před rizikem ztráty zboží během přepravy.

stejně tak železnice změnily styl dopravy. Pro obyčejného člověka na počátku roku 1800 byla doprava často cestována koněm nebo dostavníkem. Síť stezek, po kterých projížděli trenéři, byla plná příkopů, výmolů a kamenů. To způsobilo, že cestování bylo docela nepříjemné. Navíc ke zranění byli trenéři stísněni malým prostorem pro nohy. Cestování vlakem nabídlo nový styl. Lokomotivy se osvědčily jako plynulá jízda bez bolesti hlavy s dostatkem prostoru pro pohyb. Některé osobní vlaky nabízely jídlo v prostorném jídelním voze, po kterém následoval dobrý noční spánek v soukromých ložnicích. Železniční společnosti na severu a Středozápadě vybudovaly sítě, které spojovaly téměř každé velké město do roku 1860. V silně usazeném kukuřičném pásu (od Ohia po Iowu) bylo více než 80 procent farem v okruhu 5 mil (8.0 km) od železnice. Velký počet krátkých linek byly postaveny, ale díky rychle se rozvíjející finanční systém založený na Wall Street a orientované na železniční cenných papírů, většina byly sloučeny do 20 kufru linek 1890. Většina z těchto železnic vydělala peníze a ty, které nebyly, byly brzy zakoupeny a začleněny do většího systému nebo „racionalizovány“. I když transkontinentální železnice ovládal média, s dokončení První Transkontinentální Železnice v roce 1869 výrazně symbolizující národ je sjednocení po rozpolcenost Občanské Války, většina stavebních skutečně došlo v průmyslovém Severovýchodě a zemědělské Středozápadě, a byl navržen tak, aby minimalizovat přepravní časy a náklady. Železnice na Jihu byly opraveny a rozšířeny a pak, po mnoho příprav, se změnila z 5-noha měřidla na standardní rozchod 4 nohy 8 ½ palce, dva dny v Květnu 1886.

S jeho rozsáhlý říční systém, Spojené Státy podporované velkou řadu kůň-tažené nebo mula-tažené čluny na kanálech a pádlo kolo parníky na řekách, které soutěžily s železnice po roce 1815 až 1870. Kanály a parníků ztratil, protože dramatické zvýšení účinnosti a rychlosti železnice, která by mohla jít téměř kdekoliv rok. Železnice byly rychlejší a šly na mnoho míst, kde by byl kanál nepraktický nebo příliš drahý na stavbu, nebo by Přírodní řeka nikdy nešla. Železnice měly také lepší plánování, protože často mohly jet po celý rok, víceméně ignorovat počasí. Kanály a říční doprava byly levnější, pokud jste žili na kanálu nebo řece nebo v jeho blízkosti, která nebyla zamrzlá po část roku, ale jen několik z nich. Dálková přeprava zboží vozem do kanálu nebo řeky byla pomalá a nákladná. Železnice do města z něj udělala vnitrozemský „přístav“, který často prosperoval nebo změnil město na město.

občanská válka a rekonstrukce (1861-1877) editovat

železnice byla strategická během americké občanské války a Unie mnohem efektivněji využívala svůj mnohem větší systém. Prakticky všechny mlýny a továrny dodávající kolejnice a zařízení byly na severu a blokáda Unie zabránila jihu získat nové vybavení nebo náhradní díly. Válka byla bojoval na Jihu, a Unie raiders (a někdy Konfederace) systematicky zničeny mosty a kolejová vozidla — a někdy ohnuté kolejnice — bránit logistiku nepřítele.

na jihu byla většina železnic v roce 1860 místní záležitostí spojující bavlněné oblasti s nejbližší vodní cestou. Většina transportů byla lodí, nikoli železnicí, a poté, co Unie v roce 1861 zablokovala přístavy a v roce 1862 obsadila klíčové řeky, bylo cestování na dlouhé vzdálenosti obtížné. Vypuknutí války měl depresivní účinek na ekonomický osud železniční společnosti, pro hromadění bavlny, ve snaze přinutit Evropské zásahu opustila železnice přišli o svůj hlavní zdroj příjmů. Mnozí museli propustit zaměstnance, a zejména pustit zkušené techniky a inženýry. V prvních letech války, vláda Konfederace měla praktický přístup k železnicím. Teprve v polovině roku 1863 zahájila vláda Konfederace celkovou politiku a omezila se pouze na pomoc válečnému úsilí. S legislativou Impressu téhož roku, železnice a jejich kolejová vozidla se dostaly pod faktickou kontrolu konfederační armády.

se Podmínky rapidně zhoršily v Konfederaci, jak tam byl žádné nové zařízení a útoky na obou stranách systematicky zničeny klíčové mosty, stejně jako lokomotivy a nákladní vozy. Náhradní díly byly vybrakoval; podavače linky byly roztrhané, aby si náhradní lišty pro kufru linek, a těžké použití kolejových vozidel, nosila je ven. V letech 1864-65 se konfederační železniční síť zhroutila; malý provoz se pohyboval v roce 1865.

Jižní státy zablokovaly západ železniční expanze do roku 1860, ale po odtržení Pacifik Železnice zákony byly přijaty v roce 1862 a 1863, což respektive založil central Pacific trasy a se standardním rozchodem mají být použity. S federální financování v podobě dluhopisů a štědré země grantů a s hrdinským pomoci především Číňané a Irští dělníci, Central Pacific Railroad pracovní východ a Union Pacific Railroad pracovní westward kombinovány k dokončení v roce 1869 zásadní průlom První Transkontinentální Železnice, která spojuje železniční východní státy s Pacific pobřeží a možné stěhování z New Yorku do San Francisco Bay v jen šest dní. Kromě toho, ostatní transcontinentals byly postaveny v Jižní (Southern Pacific, Santa Fe) a na Severu podél hranice Kanady a USA (Severní Pacifik, Great Northern), urychlení vypořádání Západu tím, že nabízí levné farem a rančů na úvěr, nesoucí pionýrů a dodávek na západ, a dobytek, obilí a minerály na východ. V roce 1860 před transkontinentály přepravovaly železnice méně než polovinu nákladu než vnitrozemské vodní cesty, zatímco do roku 1890 železnice přepravovaly pětkrát více nákladu než vodní cesty.

v Průběhu Rekonstrukce éry, Severní peněz financoval přestavbu a dramatické rozšíření železnice v celé Jižní, byly modernizovány, pokud jde o rozchod, vybavení a úroveň služeb. Jižní síť rozšířila od 11 000 mil (km 17,700) v roce 1870 až 29 000 mil (46,700 km) v roce 1890. Linky byly vlastněny a režírovány v drtivé většině Seveřany. Železnice pomohly vytvořit mechanicky zručnou skupinu řemeslníků a prolomily izolaci velké části regionu. Cestujících bylo málo, nicméně, a kromě vytahování bavlny, když byla sklizena, tam byla malá nákladní doprava.

panika z roku 1873 byla velkou globální ekonomickou depresí, která ukončila rychlou expanzi železnice ve Spojených státech. Mnoho linek zkrachovala, nebo byla sotva schopen platit úroky z jejich dluhopisů, a pracovníci byli propuštěni v masovém měřítku, s těmi stále zaměstnán předmětem rozsáhlé škrty ve mzdách. Tato zhoršující se situace železničních pracovníků vedla ke stávkám proti mnoha železnicím, které vyvrcholily velkou železniční stávkou v roce 1877.

Velká Stávka začala 14. července v Martinsburg, West Virginia, v reakci na snížení mezd pro druhý čas v roce, které B&O Železnici. Stávka a související násilí se rozšířily do Cumberlandu, Marylandu, Baltimoru, Pittsburghu, Buffala, Philadelphie, Chicaga a Středozápadu. Stávka trvala 45 dní a skončila až zásahem místních a státních milicí a federálních jednotek.:112 pracovní nepokoje pokračovaly do 1880s, jako je Great Southwest Railroad stávka 1886, který zahrnoval více než 200,000 dělníci.

Rozšíření a konsolidaci (1878-1916)Upravit

V roce 1880 národ měl 17,800 nákladní lokomotivy nesoucí 23,600 tun nákladu, a 22,200 osobní lokomotivy. USA. železniční průmysl byl největším zaměstnavatelem v zemi mimo zemědělský sektor. Dopady Americké železnice na rychlý růst průmyslu bylo mnoho, včetně otevření stovky milionů akrů velmi dobré zemědělské půdy připraven pro mechanizaci, nižší náklady na potraviny a veškeré zboží, obrovský národní prodejní trh, vytvoření kultury inženýrství excelence a vytváření moderního systému řízení.

12. ledna 1883 jižní části druhé transkontinentální železnice byla dokončena jako Jižní Pacifické dráhy z Los Angeles splnit Galveston, Harrisburg a San Antonio Železniční v lokalitě tři míle na západ od Pecos River poblíž Langtry, Texas.

New York finančník J. P. Morgan hrál na konci 19. století stále dominantní roli při konsolidaci železničního systému. Organizoval reorganizace a konsolidace ve všech částech Spojených států. Morgan zvedl velké sumy v Evropě, ale místo toho pouze manipulační prostředky, pomohl železnice reorganizovat a dosáhnout větší efektivnosti. Bojoval proti spekulantům zájem o spekulativní zisky, a postavil vizi integrovaného dopravního systému. V roce 1885 reorganizoval New York, West Shore & Buffalo Railroad a pronajal ji New York Central. V roce 1886 reorganizoval Philadelphii & Reading a v roce 1888 Chesapeake & Ohio. Byl silně zapletený s železničním magnátem Jamesem J. Kopec a Velká severní železnice.:331-2

Průmyslníků, jako jsou Morgan, Cornelius Vanderbilt a Jay Gould se stal bohatý přes železniční majetkoprávních, jak velké železniční společnosti, jako je například Grand Trunk Railway a Jižní Pacifik Dopravní Společnosti trvala několik států. V reakci na monopolní praktiky a jiné excesy některých železnic a jejich vlastníků Kongres schválil zákon o mezistátním obchodu a vytvořil mezistátní obchodní komisi (ICC) v roce 1887.:123-4 ICC nepřímo kontroloval obchodní činnost železnic vydáváním rozsáhlých předpisů.

Morgan nastavit konference v roce 1889 a 1890, které dohromady železnice prezidentů za účelem pomoci průmyslu sledovat nové zákony a psát smlouvy na údržbu „veřejnosti, rozumné, jednotné a stabilní sazby.“Konference byly první svého druhu a vytvořením komunity zájmu mezi konkurenčními liniemi vydláždily cestu pro velké konsolidace na počátku 20. století.:352-96 Kongres reagoval přijetím antimonopolní legislativy zakazující Monopoly železnic (a dalších průmyslových odvětví), počínaje Shermanovým antimonopolním zákonem v roce 1890.

panika z roku 1893 byla největší ekonomickou depresí v historii USA v té době. Byl to výsledek nadstavby železnice a nejistého financování železnice, což vyvolalo řadu bankovních selhání. Jedna čtvrtina amerických železnic selhala do poloviny roku 1894, což představovalo více než 40 000 mil (64 000 km). Neúspěšné linky zahrnuty Severní Pacifik Železnice, Železnice Union Pacific a Atchison, Topeka & Santa Fe Železnice. Akvizice zkrachovalých společností vedly k další konsolidaci vlastnictví. Jak 1906, dvě třetiny železniční najetých kilometrů v USA bylo řízeno sedmi subjekty, s New York Central, Pennsylvania Railroad (PRR), a Morgan mají největší části.:125-6

James J. Hill spojil své síly s Morganem a dalšími, aby získali kontrolu nad Severním Pacifikem. Kopec tvořil Severní cenné Papíry Společnosti, k upevnění operace v Severním Pacifiku, s Kopce je vlastní Velká Severní, ale Prezident Theodore Roosevelt, důvěra-buster, silně nesouhlasil a vzal ho k soudu. V roce 1904 federální soudy rozpustily Northern Security company (viz Northern Securities Co. v. Spojené státy americké) a železnice musely jít svou vlastní, konkurenční cestou. Do té doby Morgan a Hill zajistili, že severní Pacifik je dobře organizovaný a schopný snadno přežít sám.:352-96

v roce 1901 získala Union Pacific Railroad všechny zásoby jižního Pacifiku. Federální vláda obviněn s porušení shermanova Zákona, a v roce 1913 Nejvyšší Soud nařídil, aby se zbavily všech SP skladem. Toto rozhodnutí bylo přijato se značným znepokojením v celém odvětví, protože UP a SP byly v té době široce považovány za významné konkurenty. (Později ve 20. století, s různými ekonomickými podmínkami a změnami v zákoně, UP úspěšně získal SP. Viz oživení nákladní železnice.)

pokračující obavy z diskriminace sazeb železnicemi vedly Kongres k přijetí dalších zákonů, což ICC zvýšilo regulační pravomoci. Zákon o Hepburnovi z roku 1906 dal ICC pravomoc stanovit maximální sazby a přezkoumat finanční záznamy společností.

americké železnice byly na své maximální délce trati v roce 1916 s 254,037 mil tratí.

Znárodnění řízení (1917-1920)Upravit

Spojené Státy americké Railroad Administration (USRA) dočasně převzal řízení železnice během druhé Světové Války na řešení nedostatečnosti v kritickém potřeby během celého systému, jako jsou terminály, kolejiště a vozového parku. Prezident Woodrow Wilson vydal 26. prosince 1917 příkaz k znárodnění. Řízení společností USRA vedlo ke standardizaci zařízení, snížení duplicitních služeb pro cestující a lepší koordinaci nákladní dopravy.: 175 federální kontrola železnic skončila v březnu 1920.

Železnice na počátku automobilové éry (1921-1945)Upravit

na počátku 20. století, někteří členové Kongresu, ICC, a některé železniční manažeři vyvinutý obavy o neefektivnosti v Americké železniční systém. Vzpomínky na paniku z roku 1893, pokračující šíření železničních společností a duplicitních zařízení podnítily tuto obavu. Příkladem této neefektivity byla do jisté míry potřeba znárodnit systém během války. Tyto obavy byly impulsem pro legislativu, aby zvážila zlepšení systému. Zákon Esch-Cummins z roku 1920 nařídil ICC připravit a přijmout plán konsolidace železničních společností do omezeného počtu systémů. V roce 1929 zveřejnil ICC svůj navrhovaný kompletní plán konsolidace, známý také jako“ Ripleyův plán“, po jeho autorovi Williamovi z. Ripleym z Harvardovy univerzity. Agentura uspořádala slyšení o plánu, ale žádná z navrhovaných konsolidací nebyla nikdy provedena. Mnoho malých železnice nepodařilo během Velké Deprese 1930. Z těch linek, které přežily, ty silnější nemají zájem podporovat ty slabší. V roce 1940 Kongres formálně opustil Ripleyův plán.

Moderní doby (1946–současnost)Editovat

Během post-Světová Válka II boom mnoha železnice byli vyhnáni z podnikání vzhledem ke konkurenci leteckých společností a Mezistátní dálnice. Vzestup automobilu vedl k ukončení osobní vlakové dopravy na většině železnic. Přepravní podniky se staly hlavními konkurenty v roce 1930, s příchodem vylepšené zpevněné silnice, a po válce se rozšířil jejich operace jako Mezistátní dálniční síť rostla, a získala větší podíl na trhu nákladní podnikání.:219 železnic nadále přepravovalo hromadnou nákladní dopravu, jako je uhlí, ocel a další komodity. ICC však nadále reguloval železniční sazby a další aspekty železničního provozu, což omezilo flexibilitu železnic v reakci na měnící se tržní síly.

V roce 1966, Kongres vytvořil Federal Railroad Administration, vydávat a vymáhat železniční bezpečnostních předpisů, správa železniční programů pomoci, a provádět výzkum a vývoj na podporu zlepšení bezpečnosti železniční a vnitrostátní železniční dopravní politiku. Bezpečnostní funkce byly přeneseny z ICC. Fra byla založena jako součást nového federálního ministerstva dopravy.

dvě z největších zbývajících železnic, Pennsylvania Railroad a New York Central, se spojily v roce 1968 a vytvořily Penn Central. Na naléhání ICC New York, New Haven a Hartford Railroad byl přidán do fúze v 1969; v 1970 Penn Central vyhlásil bankrot, největší bankrot v historii USA do té doby.:234 Další úpadek železnice včetně Ann Arbor Železnice (1973), Erie Lackawanna Železnice (1972), Lehigh Valley Železnice (1970), Čtení Company (1971), Centrální Železnice z New Jersey (1967) a Lehigh a Řeku Hudson Železnice (1972).

V roce 1970 Kongres vytvořil vládu, korporace, Amtrak, převzít provoz Penn Central osobní linky a vybrané inter-city osobní služby od dalších soukromých železnic, pod Železniční Osobní přepravy Působit.: 234 Amtrak zahájila činnost v roce 1971.

Kongres schválil Regionální Železniční Reorganizace Zákon z roku 1973 (někdy volal „3R Zákon“) zachránit životaschopný nákladní dopravu z konkurzu Penn Central a dalších linek v severovýchodní, střední-Atlantik a středozápadních oblastech, a to prostřednictvím vytvoření Consolidated Rail Corporation (ConRail), vláda-vlastnil korporaci. Conrail zahájil provoz v roce 1976. Zákon 3R také vytvořil železniční asociaci Spojených států, další vládní společnost, převzetí pravomocí ICC s ohledem na umožnění bankrotujícím železnicím opustit nerentabilní linky.

Amtrak získal většinu práva na cestu a zařízení Penn Central Northeast Corridor z Washingtonu, DC do Bostonu, podle zákona o revitalizaci a regulační reformě železnice („4R Act“) z roku 1976.:238

kromě nákladní železnice, Conrail zdědil dojíždějící železniční provoz z několika předchůdce železnice v severovýchodní, a tyto operace i nadále nerentabilní. Státní a místní vládní dopravní agentury převzaly provoz cestujících a získaly různá práva na cestu od společnosti Conrail v roce 1983.

Národní Asociace pro Železniční Cestující, non-zisk advokacie skupiny, byla organizována v pozdní 1960 na podporu provozu osobních vlaků.

začátkem 70.let Amtrak eliminoval několik svých lehce ujetých linek. V letech 1981 až 2000 stagnovala na zhruba 20 milionech cestujících ročně při nejisté vládní pomoci. Ridership vzrostl během prvního desetiletí 21. století po implementaci kapitálových zlepšení v severovýchodním koridoru a zvýšení nákladů na pohonné hmoty v automobilu.

Oživení nákladní železnice v roce 1980

V roce 1980 Kongres nařídil Belhá Železniční Zákon na oživení nákladní dopravy, odstraněním omezujících předpisů a umožnit železnice, aby se více konkurenceschopné s přepravní průmysl. Zákon o severovýchodní železniční službě z roku 1981 povolil další deregulaci severovýchodních železnic. Tyto zákony mimo jiné snížily úlohu ICC při regulaci železnic a umožnily dopravcům přerušit nerentabilní trasy. Více železničních společností sloučilo a konsolidovalo své tratě, aby zůstaly úspěšné. Tyto změny vedly k současnému systému méně, ale ziskové, železnice třídy I pokrývající větší regiony Spojených států.:245-252

Od počátku současné deregulační éry byly do fúzí zapojeny následující železnice třídy I:

• Union Pacific získal Missouri Pacific a Missouri–Kansas–Texas Železnice v roce 1980, Chicagské a severozápadní v roce 1995, a v Jižním Pacifiku v roce 1996
• CSX vznikla v roce 1986 z Chessie Systému a Pobřeží Systému
• BNSF Railway vznikla v roce 1996 z Atchison, Topeka a Santa Fe „(Santa Fe“) a Burlington Northern
• Norfolk Southern byla založena v roce 1982 z Norfolk a Západní a Jižní Železnice
• Canadian Pacific získal Delaware and Hudson v roce 1991
• Kanadské Národní získal Illinois Central v 1999
• CSX a Norfolk Southern získaly většinu majetku Conrail freight rail v 1997.

V roce 1995, kdy většina z ICC pravomoci byly odstraněny, Kongres konečně zrušil agentury a převedl své zbývající funkce, aby nová agentura, Povrchové Dopravy Palubě.

21. století

na začátku 21. století, několik železnic, spolu s federální vládou a různými port agentur, začal investovat v nákladní železniční infrastruktury, jako jsou intermodální terminály a most a tunel zlepšení. Tyto projekty jsou navrženy tak, aby zvýšily kapacitu a efektivitu v celé národní železniční síti. Dva příklady jsou koridor Heartland a Národní brána.

administrativa Billa Clintona i Baracka Obamy oznámila plány na nové vysokorychlostní železniční tratě ve svých prvních termínech. V případě Clintonovy éry bylo jediným hmatatelným výsledkem zavedení Amtrak ‚ s Acela Express, sloužící severovýchodnímu koridoru, v roce 2000. Obama dokonce zmínil své železniční plány ve svém projevu o stavu Unie, poprvé po desetiletích tak prezident učinil. Zatímco několik drobných vylepšení železničních tratí bylo financováno federálními penězi,ambicióznější plány na Floridě, Ohio a další státy selhaly, když nově zvolení republikánští guvernéři zastavili stávající vysokorychlostní železniční plány a vrátili federální financování.

v roce 2015 byla zahájena výstavba vysokorychlostní železniční trati v Kalifornii. Část fáze I, která by spojila Los Angeles a San Francisco za méně než tři hodiny, měla být původně dokončena v roce 2029 Za cenu 40 miliard dolarů. Do roku 2018 však projekt zažil mnoho zpoždění a náklady, špatný odhad, s odhadem dokončení 2033 a náklady ve výši 98,1 miliard.